GP Abu Dabi F1 2021
Todo se coloca bajo la lupa

Informe Previo GP Estados Unidos Parte 1 – COTA: un circuito 360

Clave ir bien en curva lenta y en curva rápida

No hay que olvidar la velocidad en la recta

AmpliarInforme Previo GP Estados Unidos Parte 1 – COTA: un circuito 360 - SoyMotor.comCircuito de las Américas

Empezamos un ciclo de tres artículos que nos van a llevar al GP de Estados Unidos, y en los que vamos a ir viendo diferentes aspectos previos de cara a tener en cuenta para el desarrollo del fin de semana. 

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el Track Map y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Una información que siendo Montmeló sabéis más que de sobra, pero puede que en algunos circuitos europeos no tengamos tan a mano, como es este caso. Éste es el mapa del circuito:

track_map_46.png

Y ésta es la representación en datos:

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El circuito de Austin podría ser el perfecto ejemplo del circuito soñado por todos los aficionados a la Fórmula 1, un circuito que recoge las zonas emblemáticas de circuitos emblemáticos. En sus 5,5km de recorrido encontramos zonas que nos recuerdan a Spa, como su gran subida inicial Suzuka, Silverstone, con las Esses Shakir y su tramo de aceleración, Hockenheim con el estadio o Istanbul Park con su curva 8, un interesante mix que le convierte en uno de los mejores circuitos del calendario, con una fama que aumenta día tras día. Además, la caliente afición mexicana, su clima y las constantes subidas y bajadas favorecen esta situación.

El primer sector, ubicado entre la recta de meta y la curva 6, recoge dos puntos clave de este circuito, la gran subida de la curva 1 y las enlazadas de las curvas 3 a 6. Un tramo en el que se necesita una gran estabilidad lateral y una buena aceleración, y en la que se hace o se pierde buena parte del tiempo de vuelta. El segundo sector tiene un marcado carácter de aceleración. Posee tres zonas de aceleración y la recta de atrás, la más larga del circuito, por lo que tener una buena relación de cambio entre segunda y quinta velocidad marca la diferencia. Y el último sector vuelve a tener la estabilidad y la aceleración como principal elemento clave. Comienza con un tramo muy lento y virado, entre las curvas 12 y 15, que recuerda a Hockenheim, y la estabilidad lateral a través de las tres curvas rápidas hasta llegar a la curva 19. Las dos últimas curvas de izquierdas abren paso a la recta de meta, en la que finaliza el circuito. Un sector para coches muy estables, tanto en curva lenta como en rápidas

Los puntos de detección están colocados en la curva 6 para el sector 1, entre la curva 12 y 13 para el segundo sector y en línea de meta para el tercer sector, mientras que la trampa de velocidad se sitúa en la frenada de la recta de atrás. 

La representación en la velocidad nos muestra la siguiente imagen:

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Lo primero que puede destacar en esta imagen es la gran amplitud de zonas, ya que tenemos zonas muy lentas, por debajo de los 100kmh, como puede ser T1, T11, T20 o el complejo T12-T15, y otras de muy alta velocidad, como T3-T8, o T16-T19. Un circuito, con ello, que expone mucho en muchos frentes, y que hace que el coche tenga que estar muy bien equilibrado para todos los aspectos, no sólo para uno en concreto, pues el tiempo sale de todos ellos.

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En la aceleración lateral lo que más destaca es el alto nivel de exigencia lateral en los dos lados, sobre todo en el paso desde T3 a T9 y de T16 a T18, dos zonas de curvas muy rápidas que van a someter a los neumáticos a una elevada intensidad y carga, y que obligan a tener un paso por curva lo más rápido y estable posible, a fin de poder evitar cualquier tipo de problema de estabilidad. 

Por el lado de la aceleración longitudinal se puede ver que no es un circuito que tenga grandes frenadas ni puntos donde se traccione en exceso, pero también está presente. Esto ocurre en T1, T11, T12 y en cierta medida en T19 y T20, cinco puntos que obligan a tener un coche que frene y salga muy bien de curva, para poder aprovechar el largo periodo de gas a fondo que viene a continuación

Como se ha podido ver se trata de un circuito que es muy completo y exigente, en todos los aspectos. Ahora vamos a ver las sensibilidades que genera, tanto a nivel de fuel, potencia y agarre.

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Con un ojo más colocado en la importancia relativa que en la absoluta, lo que podemos ver es que a nivel de fuel la zona más crítica está colocada en la parte central, que cubre desde el paso por T7 a la salida de T12, atravesando en ella la parte final de la secuencia de curvas enlazadas, y la tracción en T11 y T12. Esta es la gran razón por la que tiene tanto peso, la manera en que sale de curva y su implicación en la capacidad de aceleración y tracción del coche, que se puede ver expuesta en esta parte. Esto, sin embargo, no tiene una gran importancia en la primera zona, pues apenas cuenta con la salida de T1 y en la parte final, con apenas dos puntos de tracción visibles.

A nivel de potencia esta segunda zona es también muy importante, ya que va en línea de la capacidad de tracción que tiene el circuito, y lo que supone una buena o mala salida de curva. Las dos primeras partes tienen una importancia muy similar, ya que en ambas zonas se llegan a alcanzar los 300kmh en dos ocasiones, mientras que la parte final es mucho más discreta, con una velocidad que no llega a 290kmh a la llegada de T19.

Sin embargo, este último tramo es el más relevante a nivel de grip, ya que va a contar con una zona muy lenta, como es T12-T15, y dos puntos de estabilidad lateral, que va a llevar a que el neumático sea llevado a un nivel mucho más crítico, y que en él se ubique una buena parte del tiempo por vuelta. Algo que contrasta con la primera y la segunda zona, mucho más rápidas, y con un mayor peso de la carga producida por la aerodinámica y el apoyo en curva. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

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A partir de todo ello nos podemos encontrar con dos grandes puntos en la evolución de las vueltas a lo largo del fin de semana. Por un lado, en los tiempos en sí, se pudo ver que la pista ya empezaba con una gran cantidad de goma, ya que se suele usar con cierta frecuencia a lo largo del año, a pesar que no tiene un calendario de rodaje súper intenso. Los FP1 empezaban de una manera rápida, con los tiempos colocados en 1:35.4, sólo seis décimas más lentos que en FP2, con una distribución mucho más regular a lo largo de los tres tramos a nivel de dos décimas en cada zona, aunque con una implicación diferente. Para los Libres 3 había algún pequeño cambio, puesto que se ganaban otras dos décimas, si bien en la parte final los tiempos subían tres décimas, en cierta medida por la entrada del viento y la manera en que afectaba a la estabilidad en T16-T18. En la clasificación se lograban los tiempos más rápidos de todo el fin de semana, como es habitual, pero sólo un segundo mejor que en FP3. La mejoría era muy regular en porcentaje, siempre en torno al 1.1%, que suponían 0.3seg en S1, 0.4seg en S2 y 0.3seg en S3. Finalmente, para la carrera los tiempos subían al 1:41.9, casi 8.4seg más lentos, lo que suponía una diferencia del 9%, un gran cambio, creado sobre todo por el paso en S1 y en cierta medida en S2, al crecer 2.5seg en S1 y 3.4seg en S2. 

Con respecto a la implicación en las tasas y capacidad de producción de tiempo lo que destacó fue que la zona final hizo el tiempo. Sin destacarse en exceso en los Libres, lo que pasó en este último tramo en Q y R fue lo que decantó los resultados. Junto a ello también se pudo ver más cambios en S1, también desde este momento. Esto habla muy a las claras de la importancia y la exigencia de este trazado, y lo que demanda a los coches, ser capaz de combinar una velocidad muy buena en curva lenta, en tramos por debajo de 150kmh, como puede pasar en T12-T15. T20 en S3 o en T1 en S1 y tener una capacidad direccional muy buena en alta velocidad, que ayude al cambio de velocidad entre T3-T7 en S1 y entre T16 y T18 en S3. Y todo esto sin suponer un exceso de drag en recta para llegar a T1 por encima de 310kmh. Es decir, expone absolutamente todo de todo, un circuito 360 en el que es imposible esconder nada.

Con respecto a los cross-overs esto es lo que nos pudimos encontrar:

cross-over_1.png

El paso a colocar neumático intermedio estará en el 1:42.4 a una vuelta y en el 1:45 en la carrera, mientras que para ir al neumático de lluvia los cambios los encontraremos en 1:53 a una vuelta y 1:57 en carrera. Por encima del 2:12 será imposible rodar y podría crear la bandera roja por condiciones de pista. Unas referencias a tener en cuenta para lo que pueda suceder en el resto del fin de semana, si bien la posibilidad de lluvia no se antoja demasiado elevada.

Esto es lo que supone el circuito de COTA, un trazado 360 en el que hay que combinar una buena velocidad en curva lenta, mucha estabilidad y capacidad direccional en curva rápida, buena frenada, tracción y velocidad punta. Es decir, absolutamente todo. Un lugar para tener una buena indicación del nivel de los coches y hasta dónde son capaces de poder llegar.

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