GP de Trois-Rivières 1976: la semilla de Gilles Villeneuve

Fue por el impulso de Jean E. Ryan, y de dos miembros del CAM, Yves Dufour y Léon Giraud, que la propuesta de crear un circuito urbano tomó forma. Un grupo de cuarenta voluntarios formaron el Comité Organizador del evento, que dispuso el Parque de la Exposición como la localización idónea para el trazado, que en un primer momento tuvo una longitud de 1'6 kilómetros. El ejemplo que quisieron seguir fue el de Mónaco y el atractivo de su circuito urbano, algo que quisieron replicar en sus calles y con el bonito fondo del parque.

El primer GP3R –acrónimo moderno de Grand Prix des Trois-Rivières– estuvo reservado para coches Sport, Gran Turismo y Turismo, y se disputó los días 8 y 9 de septiembre de 1967, esto es, apenas una semana después del primer GP de Canadá. Con el apoyo de la cervecera Labatt, el evento recibió el nombre de Compétitions Labatt Trois-Rivières. Se corría en sentido contrario a como se disputarían en años venideros, y la prueba principal, sin participación internacional, fue vencida por el piloto de Montreal Jacques Duval a los mandos de un Porsche 906 Carrera.

Al año siguiente, llegarían los monoplazas al evento, y el circuito pasaría a recorrerse en sentido contrario a las agujas del reloj. No sería hasta 1973 que el circuito recibiría una primera visita internacional, la del piloto francés Jean-Pierre Jaussaud. Ese mismo año, el trazado se hizo más largo, añadiendo una horquilla al final de la vuelta, que quedaba definida en 2.4 kilómetros. Y ese mismo año, un tal Gilles Villeneuve debutó en el circuito urbano de Trois-Rivières participando con la Fórmula Ford 1.600. Y ganó.

Pero si hay un año en el que se recuerda la carrera es el de 1976. En 1974 se había creado la Formula Atlantic, monoplazas provenientes de la llamada Fórmula B, y que se emparentaban con bastante igualdad a los F2 y F3 europeos. Se trataba de coches con alerones, y motores de 200 caballos, cuyos chasis eran de marcas importantes como March, Brabham, Chevron, Lola o Ralt. Fue con la llegada de la Fórmula Atlantic que el GP de Trois-Rivières floreció, no sólo en el plano competitivo, sino en el de interés internacional, con la llegada de pilotos de F1 como de F2, como el conocido Jaussaud, Patrick Depailler, Patrick Tambay o Tom Pryce.

El Gran Premio de 1976 iba a tener como gran reclamo la presencia de James Hunt, el piloto de F1 y por entonces en plena lucha con Niki Lauda, aún convaleciente de su accidente en el Nürburgring. ¿Cómo un piloto inmerso en lograr un título de F1 admitía participar en una carrera menor?. Con la prueba prevista para el lunes 5 de septiembre, Labour Day, Hunt venía de vencer el Gran Premio de Holanda el 29 de agosto, y el 12 de septiembre debía estar listo para tomar la salida en el de Italia, en Monza, día del regreso a las pistas de Niki Lauda. Pero 10.000 dólares como incentivo pueden mover montañas, además de la posibilidad de otros premios en caso de victoria.

No era el único 'extranjero' en aterrizar en Trois-Rivières. También estaba Alan Jones, que participaba con Surtees en el mundial de F1, o Vittorio Brambilla que había ganado en 1975 la carrera, y también Patrick Tambay, que despuntaba en F2. Todos ellos debían enfrentarse al líder indiscutible de la categoría, un tal Gilles Villeneuve, que había ganado cuatro de las seis carreras anteriores, y era líder del campeonato con holgura, si bien la carrera de Trois-Rivières no era puntuable. Pero a Gilles, esta carrera era algo muy importante: batirse con los europeos, con pilotos de F1, demostrar su categoría. "Cambiaría gustoso todas mis victorias con un triunfo en Trois-Rivières. En mi opinión, es la carrera más importante del año, una carrera que llama la atención de muchas escuderías europeas y de un puñado de periodistas extranjeros. Es muy importante para mí vencer".

Más que eso, su compañero de equipo en la Ecurie Canadá iba a ser ni más ni menos que James Hunt. Para Villeneuve, era la oportunidad de destacar, de romper los confines canadienses –ya había corrido en Pau ese mismo año sin mucho éxito-, y de progresar. Batir a James Hunt con un coche idéntico. Pero no era del todo idéntico, porque el March 76B de Hunt era un chasis nuevo, mientras que el de Villeneuve era uno que se había accidentado en Mont Trémblant. De hecho, según recordaría Gilles, "el coche estaba en contravolante en todos lados. No giraba, y cuando llegaba al límite en una curva de 90 grados, seguía su trayectoria y derrapaba. Conseguí ser veloz sólo porque aproveché cada metro del circuito, a veces haciendo chocar el alerón trasero contra los muros. En los entrenamientos intentamos de todo, pero no resolvimos el problema del sobreviraje".

De hecho, el espectáculo de trompos y derrapajes en los entrenamientos hizo asustar al dueño del equipo, que ordenó a su mecánico que lo detuviese. Pero este se negó: conocía de sobra el estilo de Gilles, sabía que estaba todo bajo control, y que tan sólo estaba probando los límites propios, del coche, y del estrecho circuito urbano. Siempre volvía a boxes con el coche intacto. Mientras tanto, a su compañero de equipo, el ilustre James Hunt, le preguntaban qué hacer en el coche para mejorar, y su respuesta era simple: "parece que el coche de Villeneuve va bien, así que dime tú qué es lo que puedo necesitar".

Pero había algo que nadie era capaz de hacer, y era mejorar constantemente. Mientras los demás habían llegado a un tope con el coche y el circuito, Villeneuve entraba en boxes y cambiaba los neumáticos, y en la siguiente vuelta, con gomas frescas mejoraba. Repetía la operación, y seguía mejorando. Hunt, Jones, Brambilla, Tambay y los demás, simplemente no eran capaces de mantener esa curva de mejora constante. Los entrenamientos clasificatorios habían llegado, y era el momento de poner las cartas sobre la mesa. 

En primera curva, los fotógrafos solían apostarse para tomar buenas imágenes. Gilles llegaba a fondo, y recuerda que "me acercaba a aquél punto derrapando, y daba la sensación de que me iba a estrellar contra el muro, y a veces creía que iba a hacerlo. A cada vuelta, los fotógrafos revoloteaban huyendo hacia todos lados, corriendo como locos. A mí me venía la risa". Acaba de comenzar lo importante. Y Villeneuve, pese a la espectacularidad, no dio opción a nadie. Bailó con el coche entre los muros, y logró la pole position con un tiempo de 1'04"436. Segundo fue Tom Klauser con 1'04"796, seguido de Bobby Rahal con 1'04"807. Cuarto, Brambilla con 1'04"987, quinto Tambay con 1'05"214, y sexto el flamante James Hunt con 1'05"246, seguido de Alan Jones con 1'05"377. Y así hasta completar los 34 pilotos de la parrilla, de los que correrían 32. El primer paso estaba dado. Ahora tocaba la carrera.

Lo curioso es que James Hunt no se quejaba de su coche, y eso extrañaba a Gilles, que la mañana misma de la carrera aún estaba trabajando en cómo mejorar la respuesta de un coche casi ingobernable. Cambiaron las llantas traseras por unas un poco más anchas, y enseguida notó una mejora. Y según sus mecánicos, hubiera seguido probando y probando hasta lograr el coche perfecto, pero la hora de la carrera llegaba. Serían 60 largas vueltas a un circuito urbano bastante rápido, y que exigía toda la precisión que un trazado de esas características siempre reclama.

El March número 69, chasis 3, salió disparado en cuanto el semáforo se puso verde, y dio rienda suelta a lo que siempre había hecho, y siempre haría en un coche de carreras, del tipo que fuese: asfixiarlo, retorcerlo, hacerlo trabajar sin descanso desde el frontal a los escapes. Ni sus compañeros de campeonato, ni los ilustres invitados a la prueba, pudieron hacer nada más que ver alejarse el coche blanco sin remedio. En ese coche, aún sin el casco que se haría famoso, Villeneuve disfrutaba de ello, sin más, pero con la vista puesta en el objetivo de llamar la atención, lo que no había podido hacer en la F2 de Pau. 

Por detrás, tanto Jones, como Hunt, Brambilla y Tambay fueron haciéndose valer frente a los habituales de la Atlantic, tomando las posiciones delanteras. Pero ninguno fue capaz de igualar el ritmo, mucho menos rebajarlo, de ese piloto canadiense que no conocían de nada. De hecho, si hubiera sido un Gran Premio de F1, Villeneuve hubiera logrado un Grand Chelem: la pole position, la vuelta rápida –un tiempo de 1'04"848, que le hubiera permitido salir tercero en parrilla–, toda la carrera en el liderato y, por supuesto, la victoria. Una victoria con 10 segundos de ventaja sobre Alan Jones y 15 sobre James Hunt. En coches iguales. A Jones le preguntaron si había intentado llegar a Villeneuve, y la agria respuesta fue típica del carácter del australiano: "tanto James como yo hemos hecho todo lo posible por alcanzarle, pero ha sido en vano".

Había llegado la deseada y ansiada victoria que puso a Gilles Villeneuve en los focos internacionales, con fotografías incluidas en importantes publicaciones. ¿Quién era ese Villeneuve? Lo iban a saber pronto. La lucha con Arnoux en Dijon 1979 la iba a tener el año siguiente, 1977, en Edmonton con Keke Rosberg. E incluso Alan Jones quizás se acordaría en 1981, durante el G.P. de Mónaco, de esta carrera de cinco años antes en la que el canadiense demostró su precisión y velocidad.

Sentado en el capó delantero de un Pontiac Firebird, paseando la bandera a cuadros como ganador mientras sus seguidores nacionales ya idolatraban su estilo de pilotaje, Gilles casi podría sentir que la oportunidad estaba cerca. Había vencido a los chicos de la F1, pero con humildad: "Si Hunt hubiera disputado cuatro o cinco carreras, se habría sentado al volante y hubiera sido malditamente rápido".

James Hunt desembarcó en Europa, y en su primera reunión con Teddy Mayer, director de McLaren, no puso excusas, ni se quejó de nada. Sólo insistió con vehemencia sobre una realidad que lo había cogido por sorpresa: "Mira, acabo de ser vencido por un tal Villeneuve. Es verdaderamente extraordinario, y harías bien en contratarlo".

La semilla estaba puesta. El resto es historia.