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Análisis Numérico Temporada 2018: Hamilton y su año soñado

Hamilton roza la perfección, único camino para ser campeón

Extrema igualdad entre Ferrari y Mercedes, Red Bull un paso atrás

Haas dejó pasar una buena oportunidad, que fue a Renault.

Clasificaciones muy rápidas, carreras muy lentas

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La temporada 2018 se presentaba como la segunda con la nueva normativa técnica en los monoplazas, dotados de unos alerones y neumáticos más grandes y una mayor velocidad de paso por curva, con la consecuencia directa de que los tiempos bajaron mucho, aunque a costa del rendimiento en carrera. Una temporada que iba a confirmar, consolidar o descartar algunos aspectos que dejó la temporada anterior, pero que supondría una continuación y no un cambio de guion tan marcado como supuso el cambio de la temporada 2016 a 2017.

A comienzo de año el planteamiento de la temporada era como poco prometedor. Mercedes era la clara favorita, pero ya no disfrutaba de unos años tan fáciles y cómodos como los que tuvo desde la entrada de la era híbrida, pues Ferrari y Red Bull estaban muy cerca. Hasta un punto tal que Ferrari fue un claro rival por el título y sólo los problemas sufridos en Asia, con las carreras de Marina Bay y de Suzuka y la clasificación de Sepang, como puntos más críticos, así que una segunda oportunidad les podría dar opciones de luchar por el título, mismo caso que Red Bull, cada vez más fuerte. También era un año muy esperado por la salida de Honda en Mclaren y su reemplazo por Renault, por las tendencias mostradas por Haas y Renault y el regreso de Alfa Romeo de la mano de Sauber. Un año interesante que iba a poner muchas cosas en liza y que elevaría el nivel de rendimiento a un nuevo nivel.

 

CLASIFICACIÓN

Empezaremos viendo el rendimiento que han conseguido los equipos en las sesiones de clasificación, primer punto clave del fin de semana. Para entender mejor las prestaciones que ofrecieron los equipos vamos a utilizar el indicador del Ritmo Relativo o Relative Pace, una herramienta que tiene la característica de equilibrar prestaciones en lugares muy diferentes. Es obvio que no es lo mismo dos décimas en un circuito de ochenta, de cien o de ciento veinte segundos, por lo que la comparación directa no se hace posible, pero como todas ellas proceden de un origen es posible compararlas ahí a través de su medida relativa, expresada en porcentaje. Y que, entre otras cosas, permiten establecer las distancias directas en un circuito de cien segundos. Esta fue la situación de los pilotos y equipos a una vuelta.

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La gran igualdad mostrada en cabeza hizo que Hamilton y Vettel estuvieran en ritmo, muy próximos entre los dos, a apenas 0.006%, pero con la gran diferencia de que Hamilton pudo aprovechar mejor sus actuaciones, sellando once poles por las cinco que fue capaz de conseguir Vettel, lo que le hizo ser el mejor del año a una vuelta, pero con una distancia tan mínima que casi era nula. Tras ellos se colocaron los dos compañeros, Bottas y Raikkonen, siempre en la ronda final pero casi nunca en pole, muy próximos entre ellos también pero a una cierta distancia de la cabeza que volvió a dejar evidente la brecha que había entre Hamilton y Vettel con Bottas y Raikkonen. Mucho más lejos se colocaron los pilotos de Red Bull, a una distancia que superó casi el 1% y que les hizo muy complicado poder pelear por buenas posiciones. En un total de nueve ocasiones no estuvieron presentes en la ronda final, en las cuales sólo Verstappen se quedó en Q1 en una ocasión. Una distancia muy grande debida al extra de potencia y motor que les faltó a Renault y a ellos concretamente a una vuelta, pero sólo a una vuelta.

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Tras ellos, una de las principales notas que marcaron esta temporada fue la gran distancia con la zona media, hasta el punto de que estaba muy cerca de superar el 2%. En esta zona Haas y Renault fueron los que mejor rendimiento tuvieron, protagonistas habituales en la ronda final dentro de la pelea por la P7 que su prestación les permitía alcanzar. Grosjean fue el más destacado a una vuelta, casi 0.2% de Hulkenberg y con un nivel de presencias en Q3 similar a Ricciardo o Verstappen, a pesar de estar 1% más atrás. El francés aprovechó el extra de potencia que tenía el motor Ferrari a una vuelta, especialmente en la parte central de la temporada, y fue uno de los protagonistas del sábado. Tras él Magnussen, Hulkenberg, Magnussen, Sainz e incluso Ocon estuvieron en ritmo, separados por menos de 0.08%, lo que se tradujo en unas posiciones finales muy buenas y en unos accesos a la ronda final muy comunes, pues más del 50% de sus clasificaciones acababan con ellos en la sesión final. Un rendimiento muy parejo entre Renault y Force India, pero con diferente procedencia, pues mientras en el equipo francés aprovechaban el paso por curva para conseguir el tiempo, en el de Silverstone lo hacían a través del comportamiento en recta al tener un paso por curva algo más discreto.

Otro de los grandes protagonistas de las sesiones de clasificación fue Charles Leclerc. Muy por delante de su compañero, casi 0.7% que supondrían siete décimas en un circuito de cien segundos, hizo que para Sauber algo tan impensable como pasar el primer corte fuera algo normal, incluso llegando a la ronda final en ocho ocasiones. Amparado también en la prestación de su motor, pero con unas manos que fueron determinantes y merecedoras de un volante en Ferrari. Toro Rosso y McLaren estuvieron realmente cerca, un resultado que dejaba una situación muy opuesta. En Toro Rosso, único equipo con motor Honda, su rendimiento no del todo bueno, casi siempre con Gasly al frente y con seis pasos a la ronda final, por sólo dos de Hartley, pero mostrando que la menor ala necesaria para poder funcionar su motor suponía un lastre importante en algunos circuitos. En Mclaren, por otra parte, vieron cómo sus deseos de llegar arriba se veían notablemente desvanecidos. Es cierto que Renault tenía más fiabilidad y más potencia, pero Honda tenía todo el resto, mejor posición, centro de masas, tamaño… De fusionar las características del motor Renault y Honda posiblemente saldría un motor capaz de estar por delante de Mercedes, pero ante esta situación vieron que la integración no fue la mejor y tuvieron muchos problemas de nacimiento, que les acabó dejando a 0.6% de Haas y a casi 2.5% de la cabeza. Mucho tiempo para recuperar. Williams cerró el grupo, muy muy lejos de los puestos razonables que evidenció muchos problemas que vienen arrastrando desde 2014, como la falta de evolución, unas instalaciones obsoletas y un procedimiento operativo lejos de los mejores. Pero lo peor es que las soluciones no funcionaron y les devolvió a la posición de 2013.

En la siguiente tabla se puede ver la diferencia de rendimiento entre compañeros:

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En casi todas las luchas entre compañeros a una vuelta hubo algunos puntos concretos en su rendimiento que determinaron que uno estuviera por encima de otro. Hamilton, Vettel, Verstappen, Pérez y Hulkenberg fueron alguno de ellos, pero ninguno tan claro como Leclerc y sobre todo Alonso, siempre muy por encima de su compañero, bien en distancia como pasó en Sauber o por posición, caso de McLaren.

A lo largo del año, este fue el rendimiento que experimentaron los pilotos.

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La evolución a lo largo de la temporada evidenció el doble grupo que se originó esta temporada, en el primero representado por Mercedes, Ferrari y Red Bull, y en el segundo por el resto de los integrantes, sin zona baja, lo que llevó a Williams y Mclaren en algunas carreras a ocupar los últimos lugares. Dentro del primer grupo Mercedes y Ferrari llevaron una lucha muy fásica, dependiendo de las características del circuito. En aquellos que tenían un marcado componente lateral, de paso por curva media y rápida, Mercedes estaba al frente, como Paul Ricard, Red Bull Ring a partir de la mitad del trazado, hasta el final de la temporada, mientras que Ferrari tenía muy buen rendimiento en circuitos más longitudinales, de frenada, curva lenta, tracción y recta. Todo ello hasta el final de la temporada, la carrera de Monza, a partir de la cual trataron de corregir los problemas de rendimiento en curva, pero sin éxito, lo que hizo que tuvieran tres carreras muy complicadas y sólo el regreso al origen les devolvió a una posición inferior al 0.5%. Red Bull, siempre se mantuvo en esta línea y sólo los circuitos que no tenían sensibilidad a la potencia y predominaban las curvas lentas, caso de Mónaco, Hungaroring, Singapur y México, les devolvían arriba, un ejemplo claro de los problemas que tenían en su motor.

El segundo grupo fue mucho más diferente, en la que predominaba la igualdad, extrema en algunos momentos, en la que nadie se imponía sobre el resto. Renault empezó las primeras carreras muy bien, cerca de Haas, con alguna irrupción esporádica de Force India en Bakú, Haas en Montmeló o McLaren en Montecarlo. Pero no fue hasta la evolución del motor Ferrari en Montreal, y su activación electrónica en Paul Ricard, la que llevó a Haas a liderar el grupo. Un liderato que mantuvo hasta las cuatro últimas carreras de la temporada, en la que fue superado por Renault y Sauber, antes de acabar cerrando por delante en Abu Dhabi. En todo este periodo hubo tendencias que marcaron grandes diferencias, Sauber no dejó de mejorar, pasando de últimos en Albert Park a cuartos en Interlagos, McLaren tuvo una fuerte regresión en Paul Ricard y otros equipos fueron más o menos estables, protagonizando carreras buenas y malas, caso de Renault, Force India o Williams, en sus respectivas posiciones.

 

CARRERA

En el otro lado del fin de semana, las carreras, estos fueron los resultados:

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Lewis Hamilton se proclamó campeón del mundo con una ventaja muy amplia, de 82p sobre Vettel y casi 157p sobre Kimi Raikkonen, una distancia muy elevada que demostró su gran rendimiento a lo largo de este año. Esto se puede ver claramente en la distribución de resultados que tuvo, pues sólo cuatro veces en toda la temporada estuvo fuera del podio, y en sólo una por detrás de la P5, en Austria, debido a su retirada. Una actuación que raya la perfección, y que dejó muy lejos a los Ferrari en victorias, doblando a Vettel con un total de once triunfos sobre los cinco del alemán. Pero un piloto que también estuvo un paso al frente sobre otros rivales, muy lejos de las cinco victorias que logró este año. Rivales que conformaron un grupo muy cerrado a final de año, situados en cuatro puntos, con Ricciardo muy fuera de lugar. Todos ellos sacaron una enorme ventaja a la zona media, que no pasó de setenta puntos, y quienes sólo pudieron pasar en nueve ocasiones de la P5, con un máximo resultado de una P3 para Pérez en Bakú. Pero las carreras nos trajeron muchas claves, así que vamos a ir observándolas a continuación.

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La gran superioridad de Hamilton se dejó ver este año, al reunir el 52% de las victorias en su haber, las únicas que fue capaz de conseguir Mercedes, pues Bottas fue el único del top 6 que acabó el año sin triunfos.

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En los podios quedó muy claro la enorme distancia que sigue habiendo entre la cabeza y el grupo de la zona media, todos los podios fueron a parar a Mercedes, Ferrari o Red Bull, por este orden, salvo la P3 conseguida por Pérez en una carrera muy loca en Baku. Ahí Hamilton, Vettel y Raikkonen fueron los que más veces estuvieron en los puestos de podio, por delante de Verstappen y Bottas, un pequeño paso por detrás y contrastando con las dos únicas presencias de Ricciardo, ambas saldadas con victorias.

A continuación se puede ver el rendimiento de los pilotos en esta fase del fin de semana:

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Muchas cosas destacan por su relevancia en el rendimiento conseguido en las pruebas, pero una destaca sobre todas ellas, hubo tres pilotos en menos de 0.1% como fueron Vettel, Hamilton y Verstappen, los pilotos más destacados, en la que nuevamente la distancia entre Vettel y Hamilton fue de 0.014%, francamente mínimo. Pero con una gran diferencia a final de año, lo que muestra las posiciones y los puntos conseguidos. Algo que evidencia claramente lo que pasó, Hamilton y Vettel tuvieron la misma velocidad, pero Hamilton no tuvo los problemas, errores y contratiempos que encontró Vettel, que protagonizó uno de los años más aciagos en toda su carrera, justo lo opuesto a Hamilton, en plan estelar durante todo el año. Un mismo ritmo, pero resultados muy distintos, la gestión fue la clave. Tras ellos, no muy lejos, quedó Verstappen, con un Red Bull que aprovechó el menor ritmo en carrera para recortar distancias y acercarse al frente, pero con un inicio de año que le alejó demasiado. Todos ellos estuvieron un paso muy marcado por detrás de sus compañeros, superior al 0.4%, lo que explicó que ni Bottas ni Raikkonen tuvieran opciones reales de conseguir superarlos en todo el año. Todo esto marcado por los abandonos, que fueron más frecuentes en ellos, pero nunca con la gravedad que supuso para Ricciardo, con ocho retiradas que supusieron casi 105p a final de año, una distancia que le habría dejado a 16p de Verstappen, que también perdió 42p por las retiradas o de Raikkonen, otro piloto muy afectado, que con sus 59p perdidos se alejó mucho más de Vettel de su verdadera posición.

Esto en cabeza, porque la zona media estuvo mucho más atrás, a casi 1.2% de ellos. Aquí Haas estuvo en posiciones destacadas, con Grosjean como el más rápido, pero también con muchos errores, incapaz de convertir su ritmo en resultado, misma situación casi que Magnussen y que dejaron escapar entre ambos una P4 que podría haber sido para ellos. Un ritmo que sí pudo aprovechar Force India, muy próximos a ellos en carrera por la sostenibilidad del motor Mercedes, y que les hizo avanzar algunos lugares. Pero sin duda los que más se beneficiaron de este hecho fueron los Renault. Su ritmo en carrera no siempre fue el mejor, estuvo a 0.27% de estar con Haas, pero su consistencia sí que fue mucho más elevada, sobre todo para Sainz, capaz de tener una estabilidad mucho más elevada que Hulkenberg, que fue el que más puntos por carrera pudo conseguir, al estar promediando una P8 por la P9 de Sainz. Otro de los grandes protagonistas que dejaron las carreras fue Charles Leclerc, un piloto que volvió a confirmar su gran rendimiento y a llevar al Sauber a cotas más elevadas. Como puntos complicados se pudieron encontrar los cinco abandonos que protagonizó a lo largo del año, que apenas le supuso 12p a partir de sus 2,44p/carrera.

McLaren en la fase de carrera tuvo un pequeño balón de oxígeno, más cerca de sus rivales, a apenas 0.37% y de la cabeza, la menor exigencia de potencia y de prestaciones puras les hicieron más sencillo poder estar cerca del grupo y recuperar algo de terreno a Vandoorne. Alonso también se vio muy afectado por los problemas, ya que perdió varios puntos que le podrían haber llevado a la P8 pero que hicieron que finalizara el año en P11, cinco puestos por encima de Vandoorne. Una posición muy cercana a Toro Rosso, con los mismos problemas de estabilidad en carrera que mostró Honda en años anteriores, su sistema eléctrico creció mucho, pero su ritmo en carrera no tanto, y ello les hizo perder terreno, o no poder mantener lo que hacían en sábado. Cerraron Ericsson, muy fuera de ritmo de su compañero, posiblemente el que más lejos estuvo de toda la temporada, y Willliams, cuyos problemas sólo se pudieron mitigar por los tiempos tan elevados que se hicieron.

Este fue el rendimiento mostrado a lo largo de la temporada.

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En el ritmo mostrado en la carrera volvieron a mostrarse algunos puntos comunes con la velocidad a una vuelta, como la dualidad de grupos, la gran lejanía entre ellos y la imposibilidad de cambiar de lugar. Pero también algunas anomalías, como fue la carrera de Mónaco para el grupo de cabeza, que les acercó al grupo medio, o México para la zona media, que les llevó a estar muy atrás. Como veremos más tarde, la conservación de neumáticos fue un punto clave en este hecho y la alternancia entre equipos un punto común.

Teniendo en cuenta la actuación desarrollada en clasificación este fue el rendimiento mostrado por los pilotos.

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Dos hechos marcaron la relación entre una vuelta y la carrera, comunes a lo largo de todo el año. Uno de ellos fue ver cómo Williams y en especial McLaren y Red Bull, clientes estos últimos de Renault, avanzaban en carrera. Estos equipos no tuvieron una buena capacidad a una vuelta, pero su velocidad en carrera les permitía reducir estas distancias y dejar la prestación pura para Williams y la menor entrega de motor para Red Bull y McLaren en un segundo plano. Force India, Toro Rosso y Sauber mantuvieron unos lugares más estables, en torno a una ganancia de 0.2%, que contrasta con el 0.5% que tuvieron Verstappen, Alonso o los casi 0.9% de Stroll. Otro punto llega en el otro extremo, en el que se encuentran Haas y Renault en un primer término. Los americanos no fueron capaces de mantener lo que conseguían a una vuelta, perdiendo terreno carrera tras carrera, mientras que en Renault su ritmo de carrera no era tan bueno, sobre todo para Hulkenberg, que perdía bastante de lo ganado el sábado. Pero sin duda alguna los que más perdieron fueron Mercedes y Ferrari, dos equipos que tuvieron un rendimiento tan destacado a una vuelta que hicieron necesario reducir su velocidad en carrera, provocando que fueran los que más perdieran de sábado a domingo. Era algo necesario, un año de resistencia como 2018 sólo podía mostrar rendimiento puntual en distancia corta, prestación a una vuelta. Anómalo pero real.

 

FIABILIDAD Y UNIDADES DE POTENCIA

Puedes leer aquí el análisis del comportamiento de los motores y la fiabilidad mostrada por los equipos este año.

 

NEUMÁTICOS

Pirelli también era uno de los principales protagonistas para esta temporada. 2017 supuso para ellos un cambio muy grande y lo que es más relevante, un gran misterio sobre lo que se iban a enfrentar. Sin datos, sin pruebas, sin referencias reales y con mucho temor de volver a condicionar las carreras como en 2013 buscaron unos neumáticos consistentes, pero que a la postre se mostraron demasiado duros. El resultado fue carreras a una parada con estrategias 2D centradas en el neumático blando y central. Todo ello iba a cambiar para este año. Buscaron neumáticos más blandos, introdujeron un nuevo compuesto para circuitos de baja exigencia de neumático y exigencia de grip y buscaron que la estrategia entrara en juego. Pero sin conseguirlo, ahora veremos los motivos.

Esta fue la elección de neumáticos a lo largo de la temporada:

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Pirelli disponía de seis opciones de seco para esta temporada, siete si consideramos al neumático súper duro backup, lo que les daba una opción de buscar una mayor diversidad de elecciones, bien directas o escalonadas, como pasó en Shanghai, Hockenheim, Hungaroring, Sochi o Marina Bay. El nuevo híper blando se llevó a seis trazados, Montecarlo, Montreal, Marina Bay, Sochi, México y Abu Dhabi, todos ellos de curva lenta, exigencia de tracción y componente longitudinal, mientras que el duro sólo se usó en Silverstone, más para justificar su producción que como uso real.Estos fueron los resultados en lo referente a su uso y gestión:

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El neumático súper blando y el blando fueron las opciones predominantes para las carreras, un hecho que estuvo motivado por las carreras de una parada y la tendencia de ir continuamente al neumático más duro disponible para la carrera. Esto dejó al medio y al ultra blando en un discreto segundo plano, menos usados y al Híper Blando en un rendimiento más propio de una vuelta que de carrera, que de hecho llevó a muchos a evitar su uso a toda costa. El neumático duro y las dos opciones de lluvia tuvieron una participación nula, el duro sólo presente con Renault en Silverstone por los problemas de sobreexigencia trasera y los de lluvia en las escasas vueltas en las que afectó la lluvia en Hockenheim. De cara a 2019 el neumático súper blando ya no estará disponible, lo que hará que el blando vuelva a ser el central, ahora notado como número 3, y que sea el pivotal, tanto en los fines de semana como durante las pruebas de invierno.

Pero realmente todo el comportamiento estratégico se vio afectado por un hecho que afectó durante todo el año y que tuvo una representación muy gráfica y visual en la carrera de Estados Unidos, con Hamilton como protagonista.

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Hamilton se vio afectado por unos problemas de degradación trasera en sus neumáticos que le hicieron cambiar una estrategia de una parada a otra de dos y que le hizo regresar a pista en P4. A pesar de venir 1.5seg/v más rápido que Raikkonen y Verstappen, en el momento en que llegó a la estela de Verstappen ya no pudo progresar, quedándose estancado sin poder avanzar. La posición en pista fue lo que primaba, no se podía adelantar, apenas se podía acercar al coche de delante y las estrategias acabaron siendo de posición más que de velocidad. Esto tuvo muchas implicaciones, como acudir directamente al neumático duro para realizar el resto de carrera con él, eludir la opción más blanda a fin de tener una mayor flexibilidad estratégica, reducir el coste de la parada y a que fueran carreras urbanas incluso en circuitos tan amplios como el COTA. Pero además de ello también implicó otras muchas cosas, como la actuación de los equipos en las paradas en boxes:

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Este año se hicieron un promedio de 24 paradas por carrera, lo que se traducía en una parada por piloto, algo que se mantuvo con respecto al año pasado, pero que se redujo incluso en algunas ocasiones. Sólo la carrera de Alemania, afectada por la lluvia y las iniciales de Bahrein y Baku superaron la treintena de paradas. Había que mantener posición y para ello lo mejor era no parar, hacer las estrategias de posición y estar en pista. Esto incrementaba la exigencia en los Pit Stops, una fase en la que Mercedes fue el más rápido, una décima mejor que Ferrari y Williams. Red Bull y Mclaren estuvieron un pequeño paso más atrás, cerca de Sauber y Force India. Renault fue el equipo más lento en esta fase, un problema que arrastran de años anteriores.

Pero ya no sólo las paradas en boxes fueron una consecuencia importante, sino también el ritmo de carrera. A continuación se puede ver la relación que hubo entre las vueltas de clasificación y el ritmo de carrera y su comparativa entre 2017 y 2018.

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A nivel general este año los coches fueron 1,2seg más rápidos a una vuelta, una diferencia que se hizo más notable en Montmeló, en los que bajaron tres segundos, Albert Park, Silverstone o Sochi, pero apenas 0.3seg más rápidos en ritmo de carrera, lo que llevó a mantener los tiempos e incluso aumentarlos en algunas carreras. Todo esto se debió al incremento del % off, que pasó del 6.47% al 7.66%, valores que si ya de por sí eran altos, pasaron a ser demenciales. Ejemplos de esto fueron Montecarlo, Marina Bay o Interlagos al final de temporada, rozando incluso lo ridículo en algunos momentos. Esto evidenció la realidad de los coches en carrera. Es cierto que los Fórmula son coches de una vuelta y que nacieron con el objetivo de ser los más rápidos del mundo, algo que han conseguido y con creces. Pero en su camino han dejado unos costes muy notorios. Mayor producción de aire sucio, estela, más tracción, menos distancia de frenado… Causas que provocaban una imposibilidad de adelantamiento, y que a su vez llevaba a carreras de posición, a más y mayores bloqueos y a no necesitar correr en carrera, pues las posiciones eran estancas. Y por si ello no fue poco, motores más escasos y una necesidad de cuidarlos más elevada. Los perjudicados, sin duda los aficionados. La estrategia y alternativas desaparecieron, y seguirán ausentes en próximos años. Porque los F1 son los coches más rápidos a una vuelta, pero los más lentos del mundo en carrera.

 

EVOLUCIÓN DEL CAMPEONATO

Así fue cómo se desarrolló el año en el campeonato de pilotos:

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Dos fueron los grupos que marcaron el año en el campeonato de pilotos, la zona de cabeza y la zona media, pero puede que nunca haya habido una diferencia tan notoria como este año. Vettel y Hamilton fueron los pilotos que estuvieron peleando por el campeonato, una lucha muy cerrada hasta Silverstone, pero que empezó a decidirse a partir de la salida de pista de Vettel en el Motodrom de Hockenheim y lo que vino después. Toques en Monza, Suzuka, COTA... para Vettel y actuaciones estelares para Hamilton. El ritmo fue el mismo para ambos, lo que hicieron con ello no. Ellos fueron los únicos capaces de luchar por el campeonato, Raikkonen y Bottas, bastante más atrás, tuvieron que luchar por el tercer puesto, que fue para el finés, en un buen año pero con problemas puntuales. Lo opuesto a Red Bull, que tuvo coche pero no la fiabilidad necesaria con Ricciardo y un inicio tardío para Verstappen, insuficiente para luchar por el campeonato.

En el campeonato de equipos esto fue lo que se produjo:

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En equipos la tendencia se volvió a mantener, Ferrari y Mercedes libraron una lucha muy cerrada que se empezó a decidir a partir de Spa y los problemas que afectaron a Vettel, reproduciendo la distancia que Vettel mantuvo con Hamilton en pilotos. Red Bull, con velocidad pero con muchos problemas siempre estuvo en un claro tercer puesto, lejos de Renault, sellando su P3 tras la victoria en Montecarlo, pero sin poder acercarse lo suficiente a Ferrari o Mercedes. Dentro de la zona media Renault siguió su progresión hacia la cabeza, sellando una P4 muy bien conseguida por sus pilotos, pues como se ha visto antes, podría haber sido para Haas de no haber tenido tantos problemas sus pilotos o incluso para Force India de haber mantenido una mejor situación financiera. McLaren, que comenzó muy bien, vio cómo a partir de Paul Ricard su año se acababa, bajando de la P3 a la P7 en cuestión de ocho carreras. Toro Rosso, con problemas durante todo el año en carrera, Sauber, cuyo avance no llegó hasta pasada la segunda parte de la temporada y Williams, en uno de los peores años de su historia, cerraron el grupo.

 

LA TEMPORADA DE LOS EQUIPOS

Esta fue la temporada que tuvieron los equipos:

  • Mercedes: nunca han tenido las cosas tan complicadas en Brackley como este año. Lejos de los años de gloria del inicio del periodo V6 Turbo-Híbrido, Ferrari les presionó hasta el punto de temer por conseguir ambos campeonatos. Sólo un brillante Hamilton, capaz de tirar de todo el equipo con un año tan magnífico como imposible de repetir, les otorgó ambos campeonatos. Pero puede que haya sido el último.
  • Ferrari: este año volvieron a disponer de uno de los mejores coches de la parrilla, muy longitudinal, con una tracción y paso por curva lenta brillante, pero algo falto de carga y velocidad en curva media y rápida. Eso les llevó a estar con Mercedes y a que Vettel pudiera estar más cerca que nunca de Hamilton. Una posición que no aprovechó tras muchos errores, que como Hamilton, fueron tan inverosímiles como difíciles de que se repitan. Sólo necesitan una oportunidad más para ser campeones, volver a Albert Park, y 2019 les podrá ofrecer esta oportunidad.
  • Red Bull: el equipo austríaco tuvo en la velocidad de carrera su mejor aliado y en los problemas su peor enemigo. Lejos a una vuelta por los problemas del motor Renault en altas, sus actuaciones vinieron en circuitos de baja velocidad media, como Mónaco o México, pero la menor velocidad de carrera y la mayor convergencia en fase de carrera permitió que se acercaran más. Sólo la fiabilidad en momentos clave, indispensable en su situación, fue lo que les apartó de algo más importante, pero su próxima relación con Honda no parece ir en esa dirección.
  • Renault: paso a paso cada vez más cerca de la cabeza. Su monoplaza no fue el mejor, pero fueron capaces de conseguir el objetivo. Sus dos pilotos fueron capaces de darles lo que el coche todavía no tenía. Empezando por la prestación del motor y acabando por su comportamiento en curva lenta. Si quieren avanzar necesitan empezar por un nuevo motor y un mejor mapa de Q3, y para eso hará falta algo más que un flamante y bluffante MGU-K.
  • Force India: este año ha representado en el equipo de Silverstone lo que es la realidad de la nueva era. Ya no sólo hace falta motor, salida y velocidad máxima sino que ahora el tiempo se hace en curva, y ellos no lo han tenido. Aprovecharon los momentos, limitaron daños por jerarquía y consiguieron buenos putos. En van camino de tener su sueño, un coche para atacar la cabeza con la inversión del consorcio de Stroll. Veremos si lo consiguen.

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  • Haas: los americanos han dejado pasar una de las mejores oportunidades en los últimos años. Un coche muy competitivo, rápido a una vuelta, estable en carrera, con una evolución marcada y cada vez más velocidad en curva, pero unos pilotos que no han podido optimizarlo. Grosjean ha estado lejos de su mejor temporada, Magnussen también, y será complicado que vuelvan a disfrutar esta posición.
  • McLaren: el final de Honda y el comienzo de la era Renault prometía mucho y acabó en nada. Es cierto que Honda no tenía potencia ni fiabilidad y que Renault sí, pero tenía otras muchas cosas que en Renault no tenían y que han echado mucho de menos este año. Tamaño, posición, centro de masas, equilibrio… aspectos que no dan segundos pero sí décimas, las mismas que no ha tenido Mclaren. Pagaron la integración, el año 1, mucho recorrido por delante, pero buen futuro y proyección a medio plazo.
  • Sauber: Leclerc y Alfa Romeo han sido los nombres propios en Sauber y el trasfondo italiano. Empezaron el año mal, lejos, pero su crecimiento ha sido imparable y han acabado haciendo normal lo que parecía una quimera hace unos meses, puntos y Q3. Una buena plataforma de cara a 2019, el segundo paso lo darán con Kimi en el coche y un mejor inicio.
  • Toro Rosso: fueron los conejillos de Indias de Honda, un laboratorio de futuro para Red Bull, que les dio una posición privilegio, propia de un equipo puntero. Pero su rendimiento estuvo lejos de lo deseado, coche muy ligero para no frenar el Honda, paso por curva media y rápida nulo y sólo una buena velocidad en curva lenta. Honda puede haber mejorado, ellos no.
  • Williams: lo mejor que se puede decir de Williams es que el año ya ha acabado para ellos. Un coche horrible en todos los sentidos, descoordinado, con drag y pilotos poco experimentados. El final a una trayectoria que se venía viendo desde 2015 y que terminó por llegar este año. No hay desarrollo, todo depende de motor, el problema no está en pista, está en Groove. Y tardará en resolverse.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado esta temporada 2018. Un año muy competido, que nos dejó una rivalidad sin precedentes entre Ferrari y Mercedes, pero también una velocidad vergonzosa en carrera en algunos momentos. 2019 llega en apenas tres meses, no hay descanso en F1, pero la sensación de que todo será muy parecido empieza a ser muy grande. Buenas y malas noticias, rivalidad pero a una vuelta. Sólo Montmeló, Albert Park y Shanghai tienen las claves, pronto sabremos las respuestas.

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3 comentarios
Imagen de 1973
"Pero sin duda alguna los que más perdieron fueron Mercedes y Ferrari, dos equipos que tuvieron un rendimiento tan destacado a una vuelta que hicieron necesario reducir su velocidad en carrera, provocando que fueran los que más perdieran de sábado a domingo. Era algo necesario, un año de resistencia como 2018 sólo podía mostrar rendimiento puntual en distancia corta, prestación a una vuelta. Anómalo pero real." Lo clavaste Chemi. Descarado en el último tercio del campeonato. Con tiempos por vuelta de FP...
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Imagen de RIA556
Es curioso el duelo: Sainz - Hulkenberg. Carlos entró 13 veces a Q3 y Nico lo hizo en 11 ocasiones, Este último le gano 13 a 8 en clasificación; o sea, Hulk se mantuvo arriba del Español en Q1 y Q2, a pesar que Sainz logro entrar a Q3 más veces que Hulkenberg; por lo que, se puede pensar en lo siguiente: . - El coche NO tuvo un rendimiento consistente. - Carlos Sainz NO logró adaptarse al coche. - Jugaron con el régimen de giro de ambos coches. / Con respecto a las carreras. Hulk le gano a Sainz 8 a 4 (NO Incluye Abandonos); donde, Nico se retiró 7 veces y Carlos solo 2; por lo que, los incidentes en las salidas de Canadá, Austria, Gran Bretaña, Rusia y Brasil (Toque con Nico), le ocasionaron gran pérdida de puntos, SIN mencionar la mala estrategia que el Equipo tuvo en 2 o 3 carreras, para con Sainz, especialmente en el 2do y último tercio de la Temporada de F1 2018, cómo SI Renault NO le interesaba que Carlos quedara delante de Nico en puntos, una vez conocida la noticia de la contratación de Ricciardo para el 2019.
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Imagen de F1_aficionado
Claramente el mejor piloto y coche de este año los números no mienten fin.
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