Análisis Clasificación GP Azerbaiyán F1 2019: Mercedes conquista el castillo

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La clasificación ha sido larga debido a los incidentes que han ocurrido, parándose varias veces la sesión con bandera roja. A pesar de que ha sido una de las calificaciones que más tiempo han durado, se ha mantenido un cielo despejado y soleado en Bakú, sin llegar a ofender a los pilotos, por lo que no ha sido determinante este aspecto en los tiempos que hemos podido ver.
Con el Sol incidiendo continuamente en el trazado, la temperatura ambiente se ha mantenido entorno los 16,5ºC, llegando a caer ligeramente por debajo de los 15ºC al en la Q3. La temperatura de pista ha ido descendiendo hacia el final de la clasificación ya que las interrupciones han provocado que la actividad se paralice enfriando el asfalto de Bakú, por lo que hemos comenzado con unos 37ºC en el circuito y al final de la sesión ha caído a los 26ºC.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

La limpieza en la producción de la vuelta rápida fue la auténtica clave definitoria de las posiciones finales. Bottas fue capaz de reunir los tres sectores juntos, lo que le dio dos décimas en la primera zona del circuito, perdidas por un error de Hamilton, y por otras dos en la zona final sobre Vettel, implicando que su vuelta le valiera una gran sesión de clasificación y que pudiera volver a superar a Hamilton. Un piloto que fue capaz de retener la primera línea por su buena velocidad en la fase central, y sobre todo, por las tres décimas conseguidas en la zona final, que le llevó a ser el más rápido y a poder cerrar la vuelta en una gran manera. Verstappen volvió a perder una gran cantidad de tiempo en la parte final, hasta el punto de que estaba prácticamente en ritmo a la llegada de la T16, inicio del sector final, pero las cinco décimas pérdidas con Mercedes en la parte final, en un sector que tampoco fue muy limpio por su parte, supusieron que no pudiera hacer más que conformarse con la cuarta posición final.

La ausencia de Gasly por sanción, en su incidente en pesaje, y de Leclerc por su accidente en la T8 permitieron que la zona media pudiera acceder hasta la P5, un lugar que ocupó Pérez, menos de una décima más rápido que Kvyat, también producida por su gran sector final, que le dio dos décimas y le permitió recuperar lo que fue capaz de ganar Kvyat en el segundo tramo. Norris no quedó muy lejos, pero estuvo de manera constante una décima por sector de Pérez y de Kvyat, lo que le supuso la séptima posición final. Completaron el top 10 los dos Alfa Romeo, en una sesión que no fue muy favorable, especialmente para Raikkonen, que cedió casi un segundo y que no pudo completar unos pasos por la primera y segunda zona decentes, mientras que Giovinazzi también perdió mucho en el primer y segundo sector, consecuencia de la buena velocidad en recta, pero su paso más reducido en curva lenta.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Mercedes ha conseguido imponerse en la tarde de hoy de nuevo a los Ferrari, superando en la ronda final a un Sebastian Vettel que estaba durante la Q1 y Q2 detrás de su compañero de equipo y Leclerc se ha retirado de la batalla antes de llegar a la Q3 tras golpearse de lleno contra el muro exterior de la T8 imitando lo que Kubica había realizado anteriormente. De esta manera, tenemos un dominio completo de los Mercedes en Q3, seguido por las vueltas en la ronda final de Vettel y Verstappen. Detrás aparece la gran vuelta realizada en Q1 de Gasly con la que consiguió el pase a la Q2 directo mientras su compañero de equipo necesitaba usar un segundo juego por haberse metido en problemas con el tráfico. Completando las 20 mejores vueltas de la clasificación tenemos el giro de Perez para salir mañana 5º y el de Kvyat con el que arrancará desde la 6ª plaza en la parrilla de salida de la carrera.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Uno de los puntos que marcaron las pruebas fue la gran superioridad de Ferrari sobre Mercedes, colocada especialmente en una zona, el paso por la zona central, el castillo. Una zona en la que perdían casi siete décimas, y que suponía el punto más complicado. Esta misma zona fue la que diferenció a Mercedes de Ferrari y les dio la primera posición, un lugar que debería haber sido para Hamilton, pero que no pudo reunir sus mejores sectores en la vuelta rápida. Verstappen, el mejor piloto de Red Bull, volvió a mostrar que el problema está colocado en la alta velocidad, y que esto en el sector final, que es básicamente esto, le dejó sin opciones de poder seguir peleando por la pole, algo que es especialmente relevante cuando se ve que hasta la T16 apenas venía dos décimas más lento que Hamilton. Leclerc y Gasly mostraron en sus vueltas el punto extra de rendimiento, perteneciente a la fase final, no utilizado, y que les dejó sin las cuatro décimas que aporta la ronda final.

En la zona media, Pérez se colocó en ritmo de Kvyat, aunque con una producción diferente, Kvyat con un mejor paso en la zona central, consecuencia de la mayor velocidad que tenía su coche y su extra de ala colocado, lo contrario que Pérez, muy rápido, en un coche muy ligero, pero sin la estabilidad en la zona central necesaria. Ambos acabaron un pequeño paso por delante de Norris y Sainz, que vuelven a mostrar que su monoplaza ha dado un gran paso este año y sobre todo, no encuentra los problemas de drag y tracción de la pasada campaña. Les faltó un poco de velocidad en curva, la que tuvo Kvyat, pero su rendimiento en la recta fue bastante bueno, sin el extra que tenía Pérez. Alfa Romeo, con sus dos pilotos colocados casi en el mismo tiempo, llegaron a continuación, mostrando problemas de estabilidad en curva lenta y con una tracción no muy buena, aunque esto compensado y con creces por la gran velocidad que tenían en la recta, los más rápidos tanto en el sector como en la velocidad máxima conseguida a final de recta.

Los problemas llegaron especialmente para Renault y Haas, muy alejados y con un coche que no terminó de funcionar bien en prácticamente ninguna zona, demasiado lentos en las zonas lentas del primer y segundo tramo, sin una tracción nada buena y pagando con creces la mayor carga aerodinámica que tiene el chasis, especialmente en el caso de Haas, punto diferenciador de Alfa Romeo y en parte una característica también común de Renault, y que les hizo perder una gran cantidad de tiempo en la parte final del circuito. Williams volvió a cerrar, y de nuevo, con una gran diferencia con respecto a sus rivales, casi dos segundos, que se encuentra en los graves problemas de drag que tiene, el bajo agarre generado y en consecuencia, un monoplaza muy problemático, que nació mal y que tienen muy complicado de poder solventar.
A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El primero de ellos consta de cuatro curvas de 90 º en las que predomina el agarre mecánico, aunque también es necesario cierto nivel de carga aerodinámica para traccionar a la salida de estas curvas y para frenar efectivamente desde altas velocidades. Sin embargo, el tramo de recta entre las curvas 2 y 3 premiará a aquellos monoplazas que hayan escogido una configuración de alta eficiencia aerodinámica, recortando flaps y diversos elementos aerodinámicos para la ocasión.

El segundo sector comienza justo antes de la chicane de las curvas 5-6, de nuevo una sección en la que apenas se superan los 100 km/h (en el vértice de la 6). La 7, la 8, la 12 y la 15 vuelven a ser curvas lentas de agarre predominantemente mecánico, y el resto de curvas que las enlazan son en su mayoría a fondo (exceptuando la 11), lo que de nuevo exige montar una configuración de alta eficiencia aerodinámica y poco downforce. Tras la importantísima curva 15, debido a la diferencia que se puede marcar apurando el muro, se llega al tercer sector. Este comienza con otra curva importantísima, la 16, que da pie a una zona de más de dos kilómetros a fondo. Cualquier error en la tracción de esta curva se multiplicará a lo largo de la recta, dañando severamente el tiempo de la vuelta.

El primer punto de detección, correspondiente al final del sector uno, se encuentra justo antes de la frenada de la cinco, por lo que es útil para evaluar la tracción y potencia de los monoplazas. El del sector dos es menos indicativo, ya que se encuentra en la frenada de la curva 16, por lo que según dónde frene cada piloto y qué trazada use en esa curva, las velocidades variarán muy considerablemente sin que ello implique características relativas al monoplaza. El siguiente punto de medición es la trampa, que está localizada a la salida de la curva 19 en mitad del tramo a fondo. Y el último punto es la meta, que hace las veces de trampa de velocidad ya que es el punto en el que los pilotos alcanzan las velocidades máximas.

El sector más importante para el tiempo de vuelta ha sido el central, el tramo con mayores curvas entrelazadas por lo que muchos equipos han optado por tener una configuración con cierta carga aerodinámica para poder maximizar la tracción y por lo tanto, el paso por las curvas lentas de este sector. En este punto los Mercedes han sido los claros dominadores seguidos por Verstappen quien ha conseguido superar por milésimas el tiempo marcado por Vettel en este punto. Entre los Ferrari se ha colado un buen Kvyat quien saldrá mañana desde la sexta posición con su Toro Rosso. Completando el top 10 aparecen Gasly, Perez y los dos McLaren, mientras en la segunda mitad de la tabla quedan los monoplazas más longitudinales de la zona media junto a los Renault y Williams que no han encontrado rendimiento para este fin de semana.

En el primer sector la situación ha sido un poco diferente, con Vettel al frente pero seguido de cerca por ambos pilotos de Mercedes. Tras los tres hombres más rápidos de la clasificación aparecen ambos pilotos de Red Bull y Leclerc quien no pudo participar en la Q3. La zona media ha sido liderada en este sector por los McLaren, Toro Rosso y Perez, mientras los Alfa Romeo y Ricciardo se dejaban 0,7 seg con respecto a la cabeza. Detrás de los Alfa Romeo aparecen los Haas junto a Stroll, Hulkenberg y con los Williams en la cola sin tener posibilidad de superar a ningún rival.
Por último, el tercer sector ha determinado la clasificación para la Q3 de los Alfa Romeo ya que han sido los más rápidos en este punto aprovechando su motor Ferrari, siendo seguidos tan solo por los Mercedes y los Ferrari. A 0,2 seg del tiempo de Giovinazzi aparecen Perez y los Haas, junto a Sainz y Gasly para completar el top 10. En la segunda mitad de la clasificación de este sector se encuentran Ricciardo, Verstappen, Stroll superando tan solo a los Toro Rosso, Norris, Hulkenberg y a los Williams, siendo un tramo complicado para los motores Honda y Renault ya que es uno de los tramos de mayor tiempo con el gas a fondo de toda la temporada.

Los puntos donde mayores diferencias hemos visto respecto a la velocidad son los pasos por los sectores iniciales, debido en parte al punto inicial de frenada de algunos pilotos. Con esto en cuenta, podemos ver cómo los Mercedes son los más rápidos al paso por estos sectores, seguidos por los Ferrari y uno de los Racing Point. Verstappen realiza un paso con gran velocidad en ambos puntos, mientras Kvyat, Stroll y los McLaren completan el top 10 en el paso por el sector inicial y en el segundo son Perez, Grosjean, Norris y los Toro Rosso. De esta manera, quedan fuera del top 10 ambos Haas en el primer sector, seguidos por Perez, Raikkonen, ambos Renault, con Albon, Grosjean, Giovinazzi y los dos Williams con la velocidad más baja, siendo monoplazas con configuraciones de muy baja carga aerodinámica para buscar la velocidad en la recta del tercer sector. Por otro lado, en el paso por el segundo sector se quedan con menor velocidad Magnussen, los Alfa Romeo, Sainz, Stroll, los Renault y los Williams quienes pierden casi 30km/h en este punto con respecto a los Mercedes que tienen una frenada más estable y se permiten frenar más tarde gracias al apoyo mecánico que tienen su monoplazas.
En el otro lado quedan las diferencias respecto a las velocidades al paso por la trampa y la línea de meta, donde en ambos lugares las tasas críticas se sitúan en el 1,5. Al paso por el tercer sector, vemos los monoplazas con menor carga aerodinámica aprovechando la potencia de sus motores para buscar la mayor velocidad punta que la marcan los Haas, Alfa Romeo y Perez. Tras estos 5 pilotos aparecen los Toro Rosso y los Ferrari, siendo el monoplaza de la escudería italiana los que menor carga tenían este fin de semana entre los equipos favoritos, que sumado a la potencia de su motor, les hacían tener un monoplaza muy longitudinal. En la zona media de velocidades en la línea de meta aparecen los Renault con Stroll y Gasly, siendo el primero un piloto con mayor carga aerodinámica que su compañero en Racing Point para traccionar mejor, mientras que Gasly está en la situación inversa, al tener menor carga para alcanzar mayor velocidad en este punto respecto a Verstappen. Entre los monoplazas con mayor carga aerodinámica se encuentran los Mercedes y los McLaren buscando tener la mejor tracción para maximizar el rendimiento en el segundo sector.

Como hemos visto, algunos pilotos como Sainz o los Mercedes llevaban configuración con algo más de carga aerodinámica para maximizar la tracción y el agarre en el eje trasero, por lo que tenían una buena velocidad en el paso por los primeros sector y por la trampa, mientras que los monoplazas con menor carga alcanzaron las mejores velocidades en la recta al pasar por la línea de meta, de esta manera, vemos que los pilotos que más velocidad consiguieron ganar fueron los Williams, Grosjean, Perez y Albon, mientras los Mercedes, Red Bull, Stroll, Sainz y Vettel fueron los que menos km/h lograron aumentar en los metros finales al tener la configuración planteada para las otras partes del trazado.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Azerbaiyán

• Undercut: los adelantamientos no serán tan fáciles como pueda parecer, debido a que los monoplazas alcanzan la velocidad terminal, por lo que en algunas batallas la posición en pista será esencial y, para ello, los equipos tendrán que hacer uso de ese recurso estratégico
• Coche de seguridad: el año pasado se anunció y apareció, un factor que los equipos deberán tener constantemente en cuenta al tomar decisiones estratégicas, así como el VSC.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La jornada del viernes demostró que sólo hay dos neumáticos válidos en esta carrera, el blando y el medio. El duro quedó demasiado lejos y su rendimiento no fue aceptable, ni siquiera como opción de salvación ante problemas iniciales. Esto hace que tengamos dos opciones claras y una vía bastante definida, o comenzar con blando y meter medio en torno a la vuelta 15 o colocar el medio y poner blando en torno a la vuelta 33, toda vez que la opción a dos paradas o poner el blando hasta la vuelta 30 quedaban mucho más atrás.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

La vía de carrera a una parada entre el blando y medio queda bastante clara, toda vez que el neumático duro fue usado en varios equipos durante los momentos iniciales de los Libres 3 como una opción descartada para la carrera y todos, salvo Red Bull, mantienen un set de medios nuevos para la carrera. Estrategia bastante marcada en este sentido, pero no en cuanto a cuándo y cómo usarlos.

SALIDA

La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.

LAS EXPECTATIVAS

Ferrari necesita aprovechar las oportunidades en los circuitos longitudinales ya que su monoplaza está diseñado para ganar en estos trazados y ya ha perdido en Australia y Baréin importante puntos con respecto a Mercedes quien se muestra como un equipo con un coche muy completo. De nuevo, Mercedes ha aprovechado los errores no forzados de Ferrari para conseguir una nueva primera línea de parrilla, pero con Bottas saliendo desde la primera posición. Tendremos que ver si alguno de los Mercedes va a bloquear en los primeros metros a Vettel o si se pelearán por la victoria desde el principio, teniendo en cuenta de que este es un circuito que ofrece la posibilidad clara para adelantar. Vettel tendrá que luchar solo contra los Mercedes en los primeros metros, mientras Leclerc alargará su primera parada ya que empezará con el medio desde la P10 buscando remontar. Por otra parte, en Red Bull están en una situación similar, con Verstappen saliendo cuarto y Gasly eligiendo estrategia desde el Pit Lane por la sanción del pesaje. Por otro lado tenemos la pelea apretada de la zona media, donde Perez, Kvyat, Norris y los Alfa Romeo son los mejor situados ya que alcanzaron la Q3; pero Sainz, Albon, los Haas y los Renault podrán elegir estrategia y tienen posibilidades para adelantar, por lo que veremos varias peleas y los duelos en pista pueden provocar varios Safety Car que cambien la situación de la prueba.

Nos encontramos en una de las carreras más vivas del Campeonato, en un circuito urbano en el que se alcanzan los 340km/h, con grandes posibilidades para adelantar y estrategias que pueden variar según aparezca o no el Safety Car. Tenemos a pilotos fuera de su posición como Leclerc y Gasly y unos duelos muy reñidos en la zona media por los últimos puntos, mientras en cabeza tenemos a Vettel que no se puede dejar más puntos respecto a los pilotos de Mercedes, seguidos de cerca por Verstappen quien aprovechará cualquier error para volver a ocupar el podio.