Análisis Clasificación 1000 millas Sebring: Toyota sólo al frente

Fernando Alonso ha batido el récord del circuito de Sebring para, junto a sus compañeros de equipo, conseguir la Pole en el trazado americano por delante de un Toyota 7 que se ha quedado más lejos de lo habitual.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión

Marcada por la noche como principal protagonista de esta sesión de clasificación, la única junto a las 24h de LeMans, las temperaturas han estado muy estables, situadas en 21ºC en ambiente y 28ºC en la pista. La humedad ha sido elevada, producto de la ausencia de la radiación solar y todo ello ha comportado que la pista estuviera ya óptima desde el primer momento, lo que ha llevado a que los tiempos más rápidos no tardaran en llegar.

La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de clasificación:

Los dos Toyota han sido los grandes dominadores en LMP1, más de 2seg por delante de los no híbridos, algo que tiene una consecuencia directa en la gran exigencia de tracción que presenta Sebring, una de las más elevadas de toda la temporada. Esto se ha demostrado en lugar en el que se han producido las diferencias, el segundo sector, una zona de pura tracción y frenada, pues en la zona final las posiciones estuvieron mucho más igualadas y en el primer tramo sólo la salida de la T2 y T4 permitían las diferencias. SMP y Rebellion se han colocado tras ellos, separados por seis décimas en el tiempo por vuelta, lo que ha permitido que ganaran esta particular lucha. Entre los dos SMP las diferencias han sido muy escasas, sólo de medio segundo al neutralizar las diferencias logradas por el coche 17 en el tramo final por lo conseguido en la segunda zona, pero ambos por delante de los dos Rebellion, también próximos pero sin capacidad de poder luchar cerca. Dragon Speed, sólo en esta carrera por la ausencia de ByKolles por problemas con su suministrador de motores, se ha quedado en una zona neutra, a más de 1,5seg de Rebellion pero más de 3seg por delante de los LMP2, una P7 de la que tendrá complicado poder salir.

Con respecto a los LMP2 las diferencias han sido más amplias de lo que nos podemos encontrar en otros escenarios. Los dos Jackie Chan se han colocado en los primeros lugares, especialmente el coche 38 que ha sido claramente más rápido que el 37 en los tres sectores, y le ha permitido conseguir una diferencia de medio segundo. Alpine fue tercero en ritmo, una décima por detrás del coche 38 por la peor tracción en el segundo sector, acabando en ritmo de TDS. Dragon Speed, Team Nederlands y Larbre cierran este grupo, con una gran diferencia con respecto a su vuelta rápida, lo que determina el peso del piloto 2 en la clasificación.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

A pesar de que Toyota 7 venía casi medio segundo más rápido que el 8 durante todo el fin de semana, en el momento de la verdad el coche 8 fue capaz de sacar un extra y acabar por delante, encontrando una diferencia de casi medio segundo fraguada entre el primer tramo y el final, pero que les mantuvo por delante en los tres sectores del circuito y que les hicieron ser los más rápidos con cierta claridad. Pero muy por delante de SMP y Rebellion, más de 2,4seg que se hallaban en la tracción y salida de curva, con una concentración más elevada en el segundo tramo del circuito al ser una zona puramente longitudinal de frenada y salida de curva, algo que se podía esperar y que con su tracción a las cuatro ruedas les deja sin rivales para esta carrera. No así entre los LMP1 no Híbridos, SMP y Rebellion, situados en apenas tres décimas. SMP 17 consiguió acabar por delante, una décima por delante del Rebellion 3, encontrada en el segundo sector y en el paso por la T17-T19, de Gendebien y LeMans. Rebellion 3 pudo superar al SMP 11 gracias a su gran paso por la primera parte del circuito, en el primer sector, pero a escasas milésimas del Rebellion 1, que neutralizó las diferencias abiertas por el SMP 11 en la parte final del circuito. En general, cuatro coches muy cercanos que van a librar una gran carrera entre ellos. Y que tendrán que proteger su fiabilidad, especialmente por la presencia de Dragon Speed, lejos, a 1,3seg por su peor paso por curva rápida, especialmente en la T1 y la larga T20, pero que permite estar con ellos en las zonas longitudinales del sector central, en la que el comportamiento dinámico del coche no es tan relevante. La ausencia de ByKolles les da una cierta tranquilidad en esta carrera, pero también les deja sin su principal rival, situación fácil de gestionar, pero no tanto como se puede pensar.

Dentro de LMP2 las diferencias fueron mucho más amplias que en otras carreras, pues los coches estuvieron en cuatro segundos, los mismos que separaron a Dragon Speed de Toyota. Jackie Chan 38 estuvo al frente, medio segundo por delante del 37, una renta que se producía en la parte central del circuito especialmente, con el paso por la técnica T1 y el complejo T2-T4, consiguiendo menores diferencias, pero todavía presentes en los otros dos tramos. En todo caso les permitía estar por delante de Alpine Matmut, quien perdía mucho en la rápida zona final con el coche 37 por apoyo aerodinámico y comportamiento dinámico y sólo era capaz de estar cerca en la zona central, menos determinante al grip y al paso por curva. Desde aquí las diferencias se abrían mucho más, los gaps aumentaban casi al segundo. Dragon Speed LMP2 se encontraba en P4 por su pobre paso por la zona inicial del circuito, en la que se dejaban casi ocho décimas, Larbre encontraba una pérdida sostenida de siete décimas y TDS Racing y Team Nederlands estaban simplemente muy fuera de ritmo por la exigencia que tiene este circuito sobre los pilotos y la presencia del piloto 2 en la clasificación. Demasiado lejos para poder plantear grandes problemas, pero que tendrán el momento clave en la carrera.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación

Fernando Alonso fue el más rápido en la sesión al colocarse cuatro décimas más rápido que Nakajima, una diferencia creada en el paso por curva rápida de la T1 y la zona final del circuito, ambos muy por delante de los registros logrados por López y Conway, que con los únicos cinco tiempos rápidos conseguidos se ponían en los primeros lugares. Un paso más atrás estaban los SMP y Rebellion, en el que Orudzhev era el más destacado, por delante de Brendon Hartley que ya se encontraba en los registros de Laurent y Beche, a apenas una décima.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Toyota fue el equipo más rápido por la capacidad de tracción que tenía su prototipo, como ya hemos visto anteriormente, y que les daba una diferencia de 1.4seg en el segundo tramo, la práctica totalidad de la renta perdida con el SMP 17, que era capaz de mantenerse en ritmo en las zonas donde no se tenía que volver a lanzar el coche, caso de la T1 o todo el sector final. Entre los dos Toyota las diferencias se encontraban en el segundo y tercer tramo, en torno a las dos décimas, lo que ha permitido que el coche 8 estuviera por delante, pero mucho más cerca de lo que muestran los datos. SMP 17 se ha colocado como el coche más rápido, seis décimas por delante del Rebellion 3 que se encontraban también en la segunda y tercera zona del circuito, los puntos más relevantes de esta sesión. Y que se ha vuelto a ver con SMP 11 y Rebellion 1, no muy lejos en el primer tramo, pero sí más distanciados en la parte final, posiciones no muy grandes, menores a una décima entre ambos, que abren espacio para poder encontrar una carrera muy cerrada en la que los detalles contarán mucho. Dragon Speed cierra el grupo de LMP1, colocado a un segundo del grupo de Rebellion y SMP y que se producía en el paso por la T1 y la larga T20, pues su coche es el que peor paso por curva posee.

En la categoría LMP2 las posiciones fueron mucho más cercanas, lo que habla a las claras del peso que tendrán el piloto 2 y 3 en el desarrollo de la carrera. Los dos Jackie Chan se colocaron en los primeros lugares, separados por una distancia de tres décimas finales, pero más variables a lo largo del circuito, producto de tener una diferente configuración, más rápida en el caso del coche 37, lo que le da mejor aceleración y velocidad punta, pero de más apoyo en el caso del 38, clave para conseguir dos décimas en el primer tramo y tres en la zona final. Alpine se quedaba a medio segundo de ellos, una diferencia encontrada especialmente en el sector central, en el que perdían más de medio segundo, y en el que mostraban que no tenían la tracción del 37 ni el paso por curva del 38, aunque sí la velocidad del TDS Racing, hasta el punto de estar en ritmo con él, y cuyas diferencias sólo se abrían en el segundo y tercer tramo, a favor de TDS en la zona central y del Alpine en la final por la mayor velocidad que pudieron llevar. Finalmente, lejos de ellos, a casi un segundo, se encontraban los tres coches que cerraban el grupo, como era el Dragon Speed 31, Team Nederlands y Larbre, dos coches que dejaban claro que si bien podían tener la velocidad en recta, no tenían el paso por curva deseado, sobre todo en el caso de Dragon y Team Nederlands, una situación menos grave que la de Larbre, más rápidos que ellos en curva pero notoriamente más lentos en la recta.
A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
Sebring es un circuito de la vieja escuela, vetusto y bacheado, pero también muy carismático y con larga trayectoria, un escenario que por su nivel de conservación sería complicado que pudiera estar en Europa pero que representa la esencia de las competiciones en América, en la que la competición y el espectáculo alcanzan un nuevo nivel. A lo largo de su recorrido se puede ver cómo el primer tramo tiene dos zonas muy marcadas. La primera es la larga T1, complicada, técnica y muy bacheada, que en muchas ocasiones invita a una excursión fuera de la pista, muy habitual. Y la segunda es el complejo lento de la T2-T4, de velocidad inferior a 160kmh y de pura tracción y estabilidad, antes de salir camino de Gurvey Bend para llegar al comienzo del segundo sector. Un segundo tramo muy homogéneo, que cuenta con un más que marcado carácter longitudinal, fuertes frenadas y tracción desde baja velocidad, pero con zonas de enlace que no son rectas sino curvas, lo que obliga a mantener una buena capacidad de giro a full gas. Todo ello a través de las grandes frenadas de Hairpin, Cunningham T11 o Tower T14, y que se sigue extendiendo hasta entrado el tercer sector. Con la llegada a la T17, Gendebien, el carácter longitudinal se empieza a cortar un poco más y da paso a la estabilidad lateral en la muy técnica zona de Le Mans y en la eterna T20, Sunset, con dos vértices que da paso a la recta de meta. Una zona lateral en la T1 y todo el tramo final y tramo de marcado carácter longitudinal es lo que compone este circuito, tan propio como único e inconfundible.

Con unas referencias claras del circuito de Sebring vamos a ver lo que pasó en los mejores sectores

El primer sector, el más crítico para los LMP2, Toyota se colocaba con ambos coches al frente, reproduciéndose las posiciones finales y en cierta medida las diferencias presentes entre coches, nulas diferencias entre los dos Toyota, casi dos décimas por delante del grupo Rebellion y SMP, y muy por delante de Dragon, que tenía en el paso por la T1 sus principales problemas. Pero donde más diferencias se hacían era en la categoría LMP2, lo que mostraba que esta era la zona clave para ellos, al tener la estabilidad lateral que exige la T1 y todo el comportamiento longitudinal de la T2-T4 con su posterior salida a la T5. Unas posiciones que han permitido que el Jackie Chan 38 se colocara en cabeza, dos décimas por delante de su compañero 37, y al tener el mejor paso en esta zona superar a los TDS y Alpine. Los problemas de Larbre, Dragon y Team Nederlands en curva les han sacado de ecuación, ya no sólo en esta sesión sino puede que también durante la carrera.

La segunda zona muestra una de las grandes diferencias entre LMP1 y LMP2 y una de las claves de las dos categorías. Si bien las prestaciones de motores son muy cercanas entre los coches de la categoría LMP2, lo que comporta que sea el sector menos relevante en el tiempo de vuelta y que los cuatro coches estén en ocho décimas, en la categoría LMP1 las diferencias son tan amplias que dobla la tasa y llega a 2, valores referencia para mojado, por la apabullante diferencia de Toyota y su tracción total, elemento diferenciador. Esto permite que ambos estén al frente y que la diferencia de 1.4seg con los SMP y Rebellion muestre que no puede haber competición porque no son rivales. Sí entre SMP y Rebellion, que se colocan en menos de tres décimas, y que cuentan con la presencia de Dragon Speed, al no haber tantas curvas rápidas. En LMP2 las posiciones son mucho más próximas, todos cercanos y diferencias que no son excesivamente amplias.

Y finalmente, en el tercer y último sector nos volvemos a encontrar también con varios aspectos relevantes. Uno de ellos es ver que Toyota 7 ha sido superado por SMP 17 y que aquí los Toyota están en ritmo con los Rebellion y SMP al no haber grandes frenadas y tener una velocidad mínima de 140kmh, nada que ver con los menos de 100kmh que se dan en la T16, T11 o T14. Y que permiten que los 10kmh que pierden en recta mantengan las posiciones controladas. Una zona que vuelve a poner también en evidencia que Rebellion y SMP están muy cerca y que Dragon tiene la velocidad en recta, pero no en curva, y que ello les destroza en todas las curvas rápidas. En el caso de LMP2 Jackie Chan está al frente, una vez más, pero con menor velocidad máxima que prácticamente todos sus rivales, salvo Larbre, lo que reporta un mayor drag y apoyo aerodinámico, clave para la T1 y todas las curvas rápidas. Alpine y TDS no están muy lejos, prácticamente en sus tiempos, como Dragon Speed 31, que vuelve a estar con ellos, pero Team Nederlands y Larbre cierran las posiciones.

Tras todo ello estas serán las posiciones que tienen los equipos para la carrera

Toyota tendrá a sus dos coches en los primeros lugares, una buena posición para comenzar su andadura en esta prueba, con SMP y Rebellion muy cercanos entre ellos y con unas opciones abiertas para todos. Tendremos una interesante carrera por delante, tanto como la sesión de clasificación que hemos vivido. Las 1000 millas de Sebring vuelven al calendario así que estaremos muy atentos a todo lo que ocurra.