Los 'culpables' de la pérdida de potencia del motor térmico de 2026
Las reglas de 2026 imponen un motor mucho más simple y hay algunos de los elementos actuales que no serán admitidos, como las ‘precámaras’ de combustión.
Es cierto que hay otros detalles importantes en el tema del motor: el peso del motor térmico no debe ser inferior a 130 kilos, se admiten pistones de acero o aluminio, se prescinde de la precámara y que la presión del turbo (el peso del mismo no será inferior a 12 kilos) bastará a los 4.8 bar en lugar de los hasta 5.5 que se usan ahora, aunque no hay límite (si quemas menos gasolina también necesitas menos aire). También baja la relación de compresión, de 18:1 a 16:1. Al suprimir la MGU-H, no se podrá utilizar un turbo eléctrico, que hace que el tiempo de respuesta sea inmediato, sino que habrá un pequeño retraso.
Pero todo ello no sería suficiente para una pérdida de potencia del orden del 36% –de los 840/850 caballos actuales a sólo 525– si no tenemos en cuenta las limitaciones impuestas al combustible.
Es sobre los carburantes donde reside el meollo de la cuestión. Carburantes que deben ser sostenibles, sintéticos, sin origen alguno fósil. La FIA suministró algunos centenares de litros de un prototipo de nuevo combustible a cada fabricante de motores para que evaluase su impacto en los motores antes de la redacción definitiva de las reglas.
Parte de las pérdidas, la mayor parte, se deberá a las nuevas limitaciones de ‘flujo de energía’, concepto que sustituye al ‘flujo de carburante’. Si ahora se admite un máximo de 100 kilos de combustible por hora, el flujo de energía equivaldría a que ese flujo máximo fuere de alrededor de 70 kilos/hora con los combustibles actuales.
El estudio ha sido hecho en base a una premisa. Si los motores pierden un 37% de potencia, obviamente podrán consumir un 30% menos.
Las nuevas reglas sobre carburantes serán más permisivas que en la actualidad, de forma que abren el abanico de investigación a las petroleras presentes. Así, la densidad energética del combustible deberá estar entre 720 y 750 kilos/m3 y cada kilo de combustible debe producir entre 38 y 41 MJ; es decir una densidad energética de 38 a 41 MJ/kilo.
Digamos que un julio es la energía que se precisa para desplazar una fuerza de 1 Newton un metro. 1 Newton equivale al peso (masa x gravedad) de 1 kilo. Para darnos una idea, 1 kW/hora, es decir 1,36 caballo/hora equivalen a 3,6 Megajulios.
Todos estos detalles significan que la calibración de la inyección tendrá un gran papel en el rendimiento de los motores. Hay que tener en cuenta que el ‘caudal energético’ que entra en el motor estará limitado. Un límite que aumenta en función de las revoluciones hasta un máximo de 3000 MJ/hora a 10.500 revoluciones; a partir de ahí, se mantiene fijo.
Básicamente la forma de control seguirá siendo el caudalímetro, aunque éste sólo mida el flujo en litros de combustible. Pero teniendo en cuenta la densidad del mismo y la densidad energética y el calor latente de vaporización, se acaba obteniendo el ‘flujo energético’ del mismo. Estos datos serán conocidos para cada combustible y la conversión se efectuará en la propia centralita.
No sé si estamos ante una ‘fórmula para gasolineros’, pero se le parece.
