Análisis GP Italia F1 2022: Ferrari vuelve a tirar otra carrera

Puedes leer aquí la crónica de la carrera

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera

La carrera fue muy limpia hasta la vuelta 47, con apenas una vuelta controlada por SC por el problema que tuvo Vettel y que le hizo tener que abandonar la carrera. Sólo las últimas seis vueltas de carrera se vieron afectadas por el coche de seguridad, desplegado por el abandono de Ricciardo en la parte interior de las Lesmo y los problemas para mover el coche, que hicieron acabar la carrera unas vueltas antes de lo previsto.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

Leclerc y Verstappen fueron las grandes referencias de la carrera, separados por apenas una centésima. El monegasco sacaba tiempo a Verstappen en S1, pero estaba en ritmo en S2 y lo terminaba de perder en la zona final, a pesar de que tenía casi 3kmh más en recta que Verstappen, pero no su velocidad en curva. Sainz estuvo a unas siete décimas de Leclerc, que estaban en la segunda y tercera parte de la vuelta, a razón de tres décimas en cada zona, que mostraron que el Ferrari tenía velocidad en esta carrera. Russell se quedó a una décima de Sainz, que la tuvo en la primera parte de la vuelta, a pesar de ser sensiblemente más lento en recta. Pérez y Hamilton tuvieron algunos problemas extra. Pérez perdió nueve décimas con su compañero, a tres por cada zona, Hamilton cuatro con Russell, entre la segunda y tercera parte de la vuelta. Con la cabeza los Mercedes cedían mucho en cada zona, casi tres décimas por tramo. Una carrera que volvía a mostrar que Ferrari podía haber tenido opciones de pelear por la victoria, y que los Mercedes sufren algo más en los circuitos donde hay rectas y alto tiempo de gas a fondo. 

En la zona media McLaren fue la referencia en esta ocasión. Norris lideró este grupo, y se quedó cerca de los Mercedes, aunque todavía con las seis décimas que separan la zona alta y media. Se quedó bastante sólo en pista, pues su rival más inmediato fue Ricciardo, que creó un gran tren por detrás. Tal fue esta igualdad creada que Schumacher, Zhou, Bottas, Ocon, Gasly y de Vries, seis pilotos, estuvieron separados por apenas nueve centésimas, lo que mostraba claramente el efecto que estaba causando Ricciardo. Algunos coches tenían más velocidad en la primera parte de la vuelta, como de Vries o Zhou, otros iban mejor al final como Schumacher, pero todos ellos en una tendencia que era prácticamente idéntica y que tapaba en una gran parte los problemas de sus coches. Por detrás acabaron algunos pilotos que tuvieron problemas, como Tsunoda, Latifi o Magnussen, además de los abandonos de Alonso, Stroll y Vettel. Tsunoda estuvo sólo una décima por detrás de Gasly, en la zona central de la vuelta, Latifi volvió a perder dos décimas con de Vries y Magnussen se fue a las seis décimas con Schumacher, casi en cada parte de la vuelta.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado

La gran igualdad de prestaciones llevó a que la primera parte de la vuelta tuviera una capacidad casi nula de hacer diferencias en los tiempos de vuelta y toda la parrilla estuvo en tres décimas. Ferrari volvió a ser el equipo más rápido, pero Verstappen se acercó hasta menos de la décima. Tras ellos estuvieron el gran grupo, con de Vries, Hamilton, Bottas, Norris, Vettel y Zhou en menos de una décima. Alpine, Alpha Tauri y Pérez sufrieron algo más, además de Ricciardo, que no tuvo DRS y sufrió las consecuencias en términos de ritmo. Los que más atrás acabaron fueron los Haas, que encontraron problemas de drag y tracción, que les supusieron algunos problemas importantes.

La segunda parte de la vuelta fue la primera en la que se empezaron a crear diferencias de tiempo. Y una de las claves del mejor ritmo de Verstappen, que ya superó a Leclerc, aunque sólo por cuatro milésimas. Ambos coches tuvieron un extra sobre Mercedes y Sainz en esta parte de la vuelta sufrió más. En la zona media McLaren estuvo en ritmo de Schumacher, que dio un importante paso al frente. Alpha Tauri y Alfa Romeo estuvieron tras ellos, justo en el ritmo de Ocon. La velocidad en la recta ya no fue tan clave para los Williams, y se dejaron casi tres décimas en las Lesmo, y los Aston Martin también bajaron prestaciones, aunque en su caso marcado por lo pronto que acabaron la carrera

Y en la parte final de nuevo Verstappen fue mejor, aunque también por poca distancia, seis centésimas sobre Leclerc. Pérez fue tercero, a tres décimas de Verstappen, y por delante de los Mercedes y Sainz, que estuvieron en una décima. La zona media volvió a estar liderada por Norris y los McLaren, con la presencia de Schumacher en su ritmo. Alpine tuvo una gran velocidad, que les hizo estar por detrás, con los Alfa Romeo y Alpha Tauri. Williams y Aston Martin volvieron a cerrar la tabla, con muchos problemas más allá de las rectas, tan necesarias para que trabaje el coche de Grove y con el efecto del fuel en el coche de Aston Martin. 

Y a nivel de velocidad en recta nos encontramos con esto

La más relevante fue la del paso a final de recta, la más elevada, pues se veían las mayores velocidades, el trabajo y potencia de los motores de cada coche y los que menos drag tuvieron en esta carrera. El más rápido y con mucho margen fue Sainz ya que tenía todas estas cualidades con la nueva Unidad de Potencia de Ferrari y porque pudo utilizar el DRS en bastantes vueltas de la carrera, logrando sacar unos 8km/h a Tsunoda y Ocon, pilotos con coches de poco drag y especializados en recta. Sin alcanzar los 330km/h de velocidad punta se quedaron la mayor parte de la parrilla donde encontramos a los Red Bull, Aston Martin, Alfa Romeo, Williams, Alonso y Hamilton; siendo los más lentos al final de recta los Haas, Leclerc, Russell y McLaren ya que no pudieron usar demasiado el DRS al rodar solos y fueron con configuraciones de mayor carga.

Tanto al finalizar el primer sector como el segundo las diferencias fueron muy parecidas, dominando en ambos sectores los Williams, Alfa Romeo y Vettel en dos pasos donde los monoplazas se acercaron a los 320km/h tras largos tramos de gas a fondo. Los más lentos en estas zonas fueron los Haas, McLaren, Red Bull y Alpine, los pilotos de estos dos últimos equipos se beneficiaban mucho del DRS en recta y al no poderlo usar, especialmente al finalizar el primer sector, llegaban a dejarse casi 20km/h al paso por estos puntos.

Por último, en el paso por línea de meta las diferencias fueron más reducidas, teniendo entre los Williams y los Haas unos 8km/h de diferencia que viene afectado por el paso por curva de los coches en la Parabólica y de nuevo el trabajo de los motores a altas velocidades. En este tramo dominaron los pilotos de Williams, Ferrari, Alfa Romeo y Mercedes, teniendo una gran ventaja en la recta principal del circuito donde pudieron defender posición al comenzarla con mayor velocidad antes de que pudieran activar el DRS los pilotos. A media tabla encontramos los pasos de los Alpha Tauri, Red Bull, Norris y Stroll; mientras que los más lentos al comienzo de la recta fueron los Haas, Alpine, Vettel y Ricciardo, demostrando de nuevo que tanto los Red Bull como los Alpine necesitaban en recta el DRS para ser competitivos.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera estuvo marcada por la salida y los neumáticos blandos y medios, clave para la primera parte de la carrera. Verstappen y Leclerc estuvieron con el blando, en ritmo, separados por pequeñas centésimas en S1 y S2, y sólo con un extra de velocidad de Verstappen a la llegada a T8, que se trasladaba en una décima al S3. Russell estaba a cuatro décimas, perdiendo mucho en la zona central de la vuelta, mientras que Sainz, en pleno avance empezaba a perder mucho en la zona central y final de la vuelta. Norris tenía una gran velocidad, mejor que la de Hamilton, por lo que le mejoraba entre T5-T7 y Ricciardo estaba también cerca de este grupo. A partir de ahí se creaba un tren de coches, con dos frentes, el primero de Ricciardo, con Gasly, de Vries, Alonso y Zhou por detrás y un segundo grupo con Bottas, Tsunoda, Schumacher, Stroll y Ocon. Era una de las grandes claves de esta carrera, lo complicado que es adelantar por el efecto que tiene el rebufo y la aspiración en recta. Latifi eran los que más problemas encontraban y perdían un poco más en este tramo de la carrera.

La segunda parte tuvo a los tres neumáticos en el mismo momento en pista. Con la diferencia de fuel Leclerc perdía seis décimas con Verstappen, que ahora estaba por detrás de Sainz, con diferencia de neumáticos entre ellos. Norris fue tercero, avanzando mucho en las vueltas que hizo con el blando, y dejando por detrás a los Mercedes. Mucha variación de posiciones hubo en la zona media, marcados por las diferentes estrategias. Pérez tuvo la opción de recuperar distancia, pero cediendo mucho con los coches de la zona de cabeza, Schumacher con el blando estaba tras él, y Bottas era capaz de poder sacar un buen ritmo. Los problemas estaban más para Ocon, Alpha Tauri y Williams, en los que se hacían diferencias visibles, y que dependía mucho de la posición en la pista que tuvieran.

Y la parte final de carrera estuvo marcada por los pilotos que colocaron blando para llegar al final en respuesta al SC, que no hicieron vueltas representativas, y Leclerc y Pérez, que fueron los únicos que anticiparon la parada y buscaron una estrategia a dos paradas más real. Ahí Leclerc pudo sacar seis décimas a Pérez, en la primera parte de la vuelta especialmente, en la que el mexicano está sufriendo mucho este año. Por detrás otros coches que entraron y no pudieron aprovechar su oportunidad porque la carrera no se relanzó.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera

La carrera no fue tan lenta como en otras ocasiones y se cedió apenas 5.4seg, lo que la llevó a que fuera de 6.2% de off. La gran clave fue lo que cedieron los Ferrari, y más en concreto lo que no perdieron Mercedes o Red Bull. Estos dos equipos mostraron un gran ritmo en carrera, separados por tres décimas, que fue lo que recuperó Russell en la zona central, ya que en S1 y S3 estuvieron muy parecidos. Sin embargo, Ferrari no pudo mantener esta situación. Y no por mucho. Leclerc cedió una décima con este grupo, en ritmo en S2 y S3, y cediendo una décima en la primera parte de la vuelta. Es decir, Ferrari tuvo el ritmo de carrera, no cedió como en otras ocasiones, y sólo les faltó una décima en la primera parte de la vuelta. Sainz cedió más que Leclerc, entre el segundo y tercer tramo, más por los bloqueos y su posición de inicio de carrera. En la zona media Aston Martin con Stroll volvió a mostrar que su coche funciona mucho mejor en carrera que a una vuelta y recuperó distancia con la parrilla. El problema fue más para los Alpha Tauri, Magnussen y Ocon, que dependieron demasiado del grip extra a una vuelta, a pesar de que los neumáticos trabajan en pocos puntos de la vuelta en Monza.

ESTRATEGIAS  Una de las grandes claves para esta carrera venía ya de años anteriores, y de la fisionomía de la vuelta de Monza. Con tantas rectas y tan pocos puntos en los que los neumáticos podían trabajar, la degradación no iba a ser un problema muy evidente, por lo que la estrategia de una parada era lo más esperado. La duda era saber qué hacer, si empezar en blando para ir a medio o duro, o si hacerlo en medio para acabar en blando o duro, porque el duro no era óptimo para la salida por la necesidad de grip en la vuelta 1.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera

Con sólo dos neumáticos necesarios para la carrera, los neumáticos no iban a ser problema para los equipos, y todos iban a tener los sets necesarios para poder completar la carrera sin más dificultades.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

El blando fue el neumático más rápido en la carrera, casi 1.7seg/v más rápido que el medio o que el duro, que se mantuvieron en pocas diferencias. Una velocidad que dependía más del momento y de los pilotos que lo fueran a usar, pero que hacía que fuera una opción muy buena para la carrera, aguantando 25v sin problemas, y que le llevó a ser el más usado. Entre el medio y duro las diferencias estuvieron en dos centésimas, siempre muy cerca y con unas vueltas que también fueron parecidas para cada set, no de manera acumulada para los tres. 

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

Ante esta situación la estrategia de carrera respondió a las líneas esperadas y la estrategia predominante fue de una parada, con una ventana muy amplia, tanto que casi no se cerró. En ello se vieron a pilotos que empezaron con el blando y fueron al medio, como Verstappen o de Vries, que comenzaron con el blando y fueron al duro como Russell o Ocon, que empezaron con el medio y pasaron al blando como Sainz, Hamilton, Norris, Schumacher o Bottas o que comenzaron con el medio y fueron al duro como Zhou, Latifi, Ricciardo o Magnussen. Incluso hubo dos pilotos que buscaron una estrategia de dos paradas, como fue Leclerc o Pérez, sin poderla llevar a buen término. Gran variedad estratégica en la carrera, y muchas alternativas en muchos frentes.

SALIDA La parrilla en este circuito es recta, con una trazada buena que se sitúa en el lado izquierdo y una zona algo más sucia situada a la derecha, que podría llegar a afectar al agarre inicial, pero a medida que vaya avanzando el GP su influencia será menor. Desde línea de meta hasta la primera curva hay nada menos que 700 metros, por lo que todos los pilotos tendrán la oportunidad de meter séptima velocidad y llegar a los 300 kilómetros/hora. La primera curva es un punto conflictivo. Solo cabe un monoplaza, así que es habitual ver embotellamientos y de vez en cuando algún toque, por lo que no es descartable que se produzcan. El resto de la primera vuelta tendrá oportunidades de adelantamiento por rebufo y frenada en las variantes Della Roggia y Ascari con mayor probabilidad en la primera.

Esto fue lo que sucedió en la salida

En la primera vuelta hubo un total de 15 adelantamientos, siendo los más activos Verstappen, Magnussen y Sainz; Max ganando 3 posiciones para pasar a pelear desde el comienzo por el podio, mientras que Magnussen y Sainz comenzaban desde la parte de atrás y lograron ganar varios puestos para acercase a los puntos, así es como comenzó la remontada de Carlos, superando a 2 pilotos en la primera vuelta. Los que perdieron estos puestos fueron Ricciardo, Latifi, Perez, Alonso y principalmente Bottas, quien a pesar de comenzar en la segunda mitad de la parrilla por las sanciones, cedió 5 puestos en el arranque.

En el resto de la carrera se superaron los 200 cambios de posición, siendo los más activos Perez, Bottas. Hamilton, Sainz y los pilotos de Haas. Carlos ganó 14 posiciones como Hamilton haciendo dos grandes remontadas, mientras que Perez, Bottas y los pilotos de Haas se vieron envueltos en diferentes peleas de posición cambiándose de lugar en varias ocasiones. Los adelantamientos se realizaron en las 37 primeras vueltas y ya en la parte final, disminuyó bastante la actividad hasta llegar a la segunda parada en boxes de algunos pilotos.

EVOLUCIÓN CARRERA La carrera estaba marcada en dos grandes grupos. Por un lado, teníamos a la zona de cabeza, con Mercedes, Ferrari y Red Bull en ella, y por el otro a la zona media, con el resto de pilotos metidos en ella. Una carrera en línea a las pasadas semanas, pero que iba a estar muy centrada en el ritmo y con las sanciones como elemento distorsionador. Esto fue lo que sucedió

En el grupo de cabeza sólo Leclerc y Russell empezaban sin sanción, lo que les mandó a la primera fila, casi por incomparecencia de sus rivales. Pero no tardaron en llegar, vuelta a vuelta. Verstappen fue el primero en hacerlo, y ya en la vuelta 5 estaba segundo, a menos de tres segundos de Leclerc, mientras Russell no tenía opción y se alejaba cada vez más. El problema de Vettel creaba un periodo de VSC y Leclerc, viendo cómo Verstappen estaba detrás, paraba en un intento de buscar sacarle distancia. Pero como la degradación no cuenta en Monza, porque no hay uso de neumático, no era capaz de hacer que Verstappen perdiera distancia y tras la parada en boxes de Verstappen sólo estaba a 9seg, pero ya sin tener que hacer parada, no como el caso de Leclerc. Por lo que Leclerc paraba en la vuelta 33 y veía claramente por qué no se pueden hacer dos paradas en Monza. Russell se encontró sin oposición, pero en las vueltas finales casi sin ritmo, y la amenaza de Sainz, que fue superando por ritmo a los coches hasta la vuelta 13, que ya era cuarto, le dejó en riesgo el podio. La salida del SC lo impidió y pudo cerrar una carrera segura, y sin tanta velocidad, en otro podio más. Por detrás de ellos completaron el grupo de la zona de cabeza Hamilton y Pérez. El británico tuvo muchos problemas en las primeras vueltas, pero al cambiar a una estrategia de medio – blando tuvo oportunidad de poner su mejor ritmo en la distancia y adelantar a la zona media. Pérez hizo una brillante carrera en la distancia, un behind the scenes de manual, con una gran tanda de 35v en el duro, que al estar sólo y tener velocidad le llevó a estar en P5 en la vuelta 43 y con opciones de poder alcanzar la P6, al colocar blando, que finalmente se llevó al parar Norris a por un set nuevo de blandos, a pesar de que el actual llevaba 14v.

En la zona media la carrera fue muy propia de Monza, de rebufo y velocidad en recta. Dos grandes grupos, el primero el más numeroso, del que sólo podían escapar en Mercedes, Red Bull y Ferrari, y no sin perder tiempo, y que sólo empezó a definir a partir de la vuelta 20, cuando se hicieron las primeras paradas. Ahí fue cuando la velocidad de cada coche se empezó a mostrar, y Norris se quedó fuera, saliendo por delante del resto del grupo. Gasly, Bottas, Ricciardo o Ocon volvieron a quedarse metidos en el grupo, y ya sin muchas opciones de poder escapar de esta zona, mientras que por detrás algunos pilotos se fueron viendo cada vez más alejados y sin oportunidad de acercarse a los puntos. Importaba realmente poco la estrategia o la gestión del neumático, todo era cuestión de velocidad, rebufo y más velocidad. Norris acabó séptimo, y al no parar, octavo fue Gasly, noveno de Vries y décimo Zhou.

PARADAS EN BOXES Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

Red Bull volvió a dominar en los boxes, principalmente con el trabajo realizado con Checo Perez teniendo las dos mejores paradas en boxes con el piloto mexicano, aunque con Verstappen no se quedaron lejos. Esta vez, en casa Ferrari peleaba de nuevo por la victoria y querían hacerlo todo bien y no fallaron; no fueron tan eficaces como los hombres de Red Bull pero los pasos de Leclerc fueron todos de menos de 24seg y Sainz tan solo se dejó 0,6seg de media en boxes.

Con esto Red Bull consigue una ventaja cercana a los 100 puntos en el Campeonato de Pit Stops respecto a McLaren que se mantiene en segunda posición. Tercero se asienta Ferrari lejos de la cabeza pero con 51 puntos sobre Alpine que es el cuarto equipo en boxes superando por poco a Aston Martin, Williams y Alpha Tauri. Los peores en boxes esta temporada y sin llegar a los 100 puntos son los Mercedes, Alfa Romeo y Haas.

CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Italia de esta manera queda el campeonato

Verstappen sigue ampliando su ventaja en el Mundial de Pilotos sobre Leclerc que vuelve a colocarse por delante de un Checo Perez que se desinfla en desde hace tres meses, logrando podios tan solo donde su monoplaza es muy superior al resto como fue el caso de Spa-Francorchamps. Russell está a 16 puntos del segundo puesto, con otros 16 de ventaja sobre Sainz que ya deja a Hamilton a 19 puntos, 5 pilotos muy juntos en el duelo por el Subcampeonato. El top 10 lo completan Norris, los Alpine y Bottas, siendo lo más destacado de este fin de semana en la zona de abajo de la clasificación los 2 puntos obtenidos por De Vries en su primera carrera en Fórmula 1 sumando la mitad de los que ha conseguido en 15 pruebas el piloto al que sustituye y con puntos antes que el piloto oficial de Williams en los últimos 3 años.

En el Campeonato por Equipos Red Bull tiene ya una ventaja de 139 puntos sobre Ferrari quien tiene a 35 puntos a Mercedes. Alpine sigue mandando en la zona media con una ventaja de 18 puntos sobre McLaren, mientras lejos se quedan ya Alfa Romeo, Haas, Alpha Tauri, Aston Martin y Williams. 

A Verstappen nadie le consigue parar, ni salir séptimo, ni Monza, ni Ferrari, ni los tifosi. La escudería italiana intentó hacer algo diferente con Leclerc en la estrategia y tan solo logró dejarle en bandeja la victoria a Max. Siguiente cita el GP Singapur que nos llevará a la gira asiática de esta temporada de F1