Previo GP Países Bajos F1 2022 Parte 2 – Rendimiento y Estrategia: adaptación arenosa

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron:

Max Verstappen y Lewis Hamilton estuvieron luchando de una manera muy estrecha por la Pole, que finalmente fue para el holandés por apenas tres centésimas de segundo. Dos grandes vueltas por debajo del 1'09'' que decantaron la vuelta para Verstappen tras todo lo que había podido conseguir hasta la curva 11. Valtteri Bottas fue tercero, a tres décimas de segundo de su compañero, tiempo colocado en la segunda parte de la vuelta y Sergio Pérez no fue capaz de meterse en Q3. Ferrari estuvo con sus pilotos a seis décimas de segundo, separados entre ellos por apenas centésimas de segundo y de la cabeza a casi cinco décimas de segundo colocadas en la parte final. Pierre Gasly tuvo una buena actuación y acabó en cuarta posición, por delante de ellos, como Antonio Giovinazzi, que dejó su Alfa Romeo en la séptima posición. Esteban Ocon, Fernando Alonso y Daniel Ricciardo completaron el Top 10.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Lo más importante que nos dejan las vueltas potenciales fue la gran trascendencia que tuvo el segundo tramo. Apenas 23 segundos y cuatro curvas, pero con una enorme capacidad para crear diferencias entre los coches y casi ordenar una gran parte de la parrilla. La primera parte de la vuelta tenía poco tiempo, apenas tres décimas separaban a una gran parte de la parrilla, y como se vio en la actuación de Antonio Giovinazzi, ser rápido ahí, y en especial a final de recta, tenía muy poca trascendencia, porque todo lo que ganaba lo perdía en las curvas 7 y 8, dentro ya de la segunda parte de la vuelta. La parte final tampoco era muy trascendente, con una gran capacidad para igualar a los coches en el complejo entre las curvas 11 y 12 y en la entrada a la curva 13 y el peralte. Los objetivos fueron de 1'08'' para el grupo y 1'09'' para la zona media, pero es de esperar que este año se muevan en torno 1'10'' – 1'11''. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los Libres 2:

Con respecto a lo que sucedió en los Libres los tiempos mejoraron en torno a tres décimas de segundo en el primer y segundo tramo y dos en la parte final de la vuelta, lo que llevaba a que se pudieran mejorar casi nueve décimas de segundo. Como siempre sucede, ser capaz de bajar el tiempo más el tiempo era sinónimo de poder tener una gran posición de salida, como le sucedió a Antonio Giovinazzi, Pierre Gasly o los Ferrari, así como a Lewis Hamilton, que casi recorta las ocho décimas de segundo que tenía Verstappen sobre él por lo que encontró en los sectores 1 y 3 y en especial el extra de potencia que colocaron. O la actuación de Sergio Pérez, que sólo pudo mejorar una décima de segundo su tiempo. Importante tener ese segundo extra en el coche y ponerlo en pista en el momento adecuado. 

CARRERA Y ya centrados en la carrera, esto fue lo que sucedió:

En la carrera los tiempos subieron algo más, en lo que fue toda una batalla estratégica, de muchas vueltas. La capacidad de poder producir tanta diferencia el circuito, con un tiempo por vuelta tan corto hizo que los que estuvieran a 1seg de la cabeza perdieran una vuelta y los que se fueron por encima de los dos segundos acabaran con dos vueltas perdidas. Red Bull y Mercedes estuvieron casi en ritmo, Lewis Hamilton sacó dos décimas de segundo a Verstappen, en una estrategia de dos paradas, en la que tuvo un extra de velocidad en el primer y tercer tramo. Sergio Pérez pudo avanzar y dejó su coche en un lugar mucho más representativo, todo lo contrario que les ocurrió a Ferrari, de nuevo con problemas.

Ante esta situación las tres zonas volvieron a tener capacidad para producir diferencias, y los tiempos no estuvieron tan cerca como en la clasificación. En la primera parte de la vuelta las diferencias se fueron a casi cuatro décimas de segundo , en la zona central volvieron a ser mucho más visibles, con el paso por las curvas 7 y 8 y por las dos curvas lentas 9 y 10, y en la parte final todo volvió a estar de nuevo en cuatro décimas de segundo. Diferencias mucho más representativas y visibles en las tandas largas y en el propio ritmo de carrera, donde es más complicado enmascarar los aciertos de la clasificación.

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

La carrera fue alrededor de seis segundos más lenta, sobre todo en la zona central, al tener que proteger la degradación del neumático en las curvas 7 y 8, algo que no ocurría en la primera y tercera parte de la vuelta, mucho más orientado hacia el trabajo del motor. Los Red Bull y los Mercedes fueron los que más tiempo pudieron mantener, junto a Sebastian Vettel, que no hizo una gran clasificación, mientras que Carlos Sainz, Antonio Giovinazzi y Nicholas Latifi se dejaron más tiempo en la carrera.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de carrera no ofreció demasiadas alternativas, y lo más importante fue no tener problemas ni perder posición. Tres pilotos cedieron terreno y posiciones, como fueron Pérez y Giovinazzi con tres y Latifi con seis, y siete pilotos avanzaron en la pista, muchos de ellos en la parte trasera. No es un circuito que tuviera muchas oportunidades de adelantamiento, por lo que la primera vuelta fue clave. Desde ahí sólo 109 cambios de posición se hicieron, muchos de ellos en la ventana de paradas, ya que fue muy complicado adelantar. Desde la vuelta 2 hasta la vuelta 28 hubo 19 adelantamientos, y desde la vuelta 49 a la 72 apenas 14, lo que ya habla a las claras de lo complicado que es adelantar y cambiar de posición fuera de la ventana de paradas. 

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

A pesar de la gran cantidad de banderas rojas que hubo durante el fin de semana no hubo problemas en la carrera y fue en bandera verde desde el comienzo hasta el final. Fue una carrera de pura posición, en la que adelantar era algo muy complicado, y que tenía tintes muy urbanos. Era posible crear bloqueos como el que hizo Alonso durante una gran parte de la carrera y en cierta manera también Pierre Gasly y Verstappen, y en la que había que estar en pista. Sólo se podía hacer diferencias por diferencias de neumático en las seis vueltas siguientes a la parada, pero en igualdad de neumático era casi cuestión imposible. De ahí la gran trascendencia que tiene la posición de salida y en especial la que se llega a meta al acabar la vuelta. Tener un coche con mucha velocidad en curva puede ser importante, tener un coche con velocidad a final de recta hace que sea casi inalcanzable. 

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

A nivel de estrategias la carrera fue todo un festival, sobre todo creado por la falta de datos sobre esta carrera. Lo más normal fue hacer una estrategia a una parada, por aquello de priorizar la posición en pista, que fue lo que se intentó en muchos equipos. El blando fue un neumático muy importante, que fue capaz de poder hacer muchas vueltas, llegando incluso hasta la 34. Y el medio también tuvo velocidad. La vía más predominante fue empezar con blando y desde ahí buscar el medio o el duro, siendo casi más rápido el medio que el duro, por la importancia de la tracción y las zonas lentas. Parar en boxes no es un problema, la parada es corta, se pierden alrededor de 21 segundos y se puede hacer mucho tiempo con goma nueva. 

ESTRATEGIA - COMBUSTIBLE Con respecto al combustible, una variable estratégica de segundo grado, tenemos los siguientes parámetros para esta carrera:

La carrera tiene una duración de alrededor de una hora y media, debido a la combinación de 72 vueltas de carrera y su ritmo más lento por los tramos de baja velocidad. El consumo se queda en torno al 1,6, lo que lleva a tener que hacer muy poca gestión durante la carrera. El paso por los boxes es muy rápido, apenas 15,5 segundos, lo que se une a una parada de tres segundos y a un tiempo final de 18,5 segundos. 

NEUMÁTICOS Y como la tercera variable estratégica en orden de importancia tenemos a los neumáticos. Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

El trabajo en los neumáticos es muy evidente y visible a lo largo de toda la vuelta, lo que lleva a que tengan mucha trascendencia la gestión, en especial en el paso por las curvas 7 y 8, que son los puntos que más los exigen, pero también a las zonas peraltadas, como las curvas 3 o 14. El rango de trabajo queda muy definido, mostrando que el delantero izquierdo es el más exigido, y que el trasero izquierdo también tiene trabajo, mientras que los dos del lado derecho no son tan críticos. 

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

A una vuelta el blando era la opción más rápida, con un hueco de 0,6 segundos con el medio y de 1,8 segundos con el duro. Podía dar una o dos vueltas rápidas, por lo general la segunda más rápida, ganando dos décimas de segundo de manera general. El medio era progresivamente más rápido hasta la tercera vuelta, y el duro no tenía mucha importancia y acababa a 1,8 segundos, mientras cedía tiempo en cada vuelta.

En la fase de carrera ésta es la situación:

Que convertida y en base a cero deja la siguiente tendencia:

El medio era el neumático más rápido hasta una tanda de 23 vueltas, momento en el que el duro pasaba a ser la mejor opción de la carrera. El blando tenía poco peso y sólo por el buen inicio podía sacar algo de margen y tiempo. 

SIMULACIONES CARRERA Con todo ello, las simulaciones de carrera quedan de la siguiente manera:

La gran clave en carrera es el trabajo del neumático duro, pues va a marcar si es posible hacer rápida una estrategia con el duro o hay que moverse entre una u otra estrategia. En el caso de que el duro no trabaje lo más rápido es buscar una estrategia a una parada, se comienza con el blando hasta la vuelta 25 y desde ahí parar para colocar medio y llegar al final de la carrera. Buscar dos paradas puede ser más rápido, pero exige adelantar en las últimas cinco vueltas de carrera, con el neumático gastado y sin espacios claros para hacerlo. Sin embargo, si el duro trabaja lo más rápido será buscar una estrategia a una parada, en la que lo más rápido será empezar con el blando o con el medio, y meter el duro entre la vuelta 19 a 32. Clave importante el neumático duro y su gestión en la carrera. 

Esto es todo lo que nos espera en el Gran Premio de Países Bajos, una carrera de pura posición, pero que ofrece mucha atención a los neumáticos y al extra de agarre que se pueda sacar en la carrera. Clasificación importante, la estrategia puede ser decisiva.