Peugeot 9x8, el hypercar sin ala debuta en Monza

Carlos Tavares, el máximo responsable del grupo Stellantis, ha dicho que van "a Monza sin ninguna ambición particular. Vamos a participar en las tres últimas carreras de la temporada para preparar nuestrá verdadero regreso el año próximo, especialmente en la edición del centenario de Le Mans. Vamos a Monza para probar el coche en condiciones reales, rodar el equipo y ver donde estamos con respecto a los rivales; conocer nuestros puntos fuertes y aquellos que debamos corregir", ha declarado Tavares al portal web endurance-info durante el Le Mans Classic.

Paul di Resta, Jean-Éric Vergne y Mikkel Jensen será los encargados de pilotar uno de los coches, mientras que el otro estará en manos de Loïc Duval, Gustavo Menezes y James Rossiter.

El retorno de Peugeot ha despertado mucho la atención. Incluso más de un aficionado estaba impaciente después de que la marca del león decidiera no debutar en el comienzo de temporada para preparar mejor su coche.

El interés que ha despertado el Peugeot no se debe sólo a su palmarés en Resistencia, sino sobre todo a la aerodinámica del coche. Algo que sorprendió en el momento de la presentación, pero que muchos pensaron que eso era simplemente una forma de llamar la atención y que en el momento de la verdad aparecería el ala trasera.

No ha sido así, sigue sin ala posterior. Un profundo estudio que les ha permito prescindir del ala trasera y confiar la carga aerodinámica al efecto suelo y a la fluidodinámica interna, que se ha validado en pista tras 15.000 kilómetros de test, algunos de ellos completados en Barcelona y en Motorland Aragón y con simulación de una carrera de 36 horas incluida. Sobre el papel, esto debería darles mayor velocidad punta… sin perjuicio de un buen paso por curva. En el fondo es el camino por el que ha optado la Fórmula 1 para las reglas 2022, aunque llevado al extremo.

No es la única novedad del coche. Si bien el motor térmico, un V6 biturbo de 2,6 litros, no parece que tenga nada de revolucionario, la parte híbrida del mismo sí que encierra algunas novedades. Por ejemplo, la tensión de las baterías es de 900 voltios, superior a la de los F1 que llegan a los 800 voltios y dispone de un motor eléctrico delantero de 200 kilovatios –370 caballos de potencia–.

Ha sido Magneti Marelli quien ha desarrollado la parte eléctrica en colaboración con Peugeot. Han diseñado completamente un nuevo módulo de potencia, más pequeño, más ligero, capaz de trabajar a temperaturas más altas por lo que requiere menor refrigeración, "llegando a niveles nunca vistos en este aspecto", según Riccardo de Filippi, técnico de Magneti Marelli. También dispone en un nuevo inverter mucho más eficaz. El motor eléctrico tiene una eficiencia superior al 97% y el inverter roza el 99% y, sobre todo, se ha trabajado para aligerar al máximo el conjunto y en la búsqueda de la mejor arquitectura posible.

Jean-Marc Finot, director de Stellantis Motorsport, se muestra prudente pero a la vez ambicioso. "Queremos alcanzar a nuestros rivales lo antes posible. Hemos construido un equipo y un coche basándonos enteramente en nuestras experiencias. Estaremos en Monza frente a rivales que llevan años de experiencia y nosotros estamos en  nuestro debut, pero queremos batirnos por las victorias y demostrar las excelencias de las tecnologías electrificadas de Peugeot", ha destacado Finot.

Y el director técnico del proyecto, Olivier Jansonnie, lo corrobora. "Tenemos muchas cosas que aprender. Por ejemplo, como se comporta nuestro coche en el tráfico o en situaciones partocilares de carrera. En Monza queremos simplemente aprender al máximo de como afrontar un fin de semana de carreras real, ver donde estamos con respecto a los rivales y sobre todo recoger los datos y enseñanzas que sólo la competición puede ofrecernos", ha señalado Jansonnie en declaraciones al portal web Endurance-info.