Previo GP Mónaco, Parte 1: Montecarlo, agarrarse al asfalto

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el Track Map y los Datos Generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Éste es el Track Map.

Y ésta es la representación en datos.

Este circuito urbano único en la Fórmula 1 se caracteriza por lo corto que es, con apenas 3.337 metros de longitud entre las calles del Principado. El primero es el sector más rápido del trazado, con una primera frenada que deriva a la subida hacia el Casino para trazar la tercera curva sin frenar, dejando llevar el coche para reducir una marcha en la curva 4, donde se bajará esquivando los baches para finalizar el sector.

Pasamos al sector más largo de Montecarlo con una zona muy lenta, donde pasamos por la curva más lenta del Mundial, bajando a 46 kilómetros/hora y trazándola en primera marcha. Tras esta parte de baja velocidad, salimos al túnel pisando a fondo el acelerador para llegar a la trampa de velocidad antes de frenar en la doble chicane para volver a acelerar camino a la zona de la piscina y acabar el sector central. Por último tenemos un tercer sector con curvas muy lentas donde volvemos a ver cómo se comporta el monoplaza en tracción y, al no alcanzar altas velocidades, el coche depende del agarre mecánico en vez del aerodinámico, que no tiene tanto efecto.

El circuito de Montecarlo se caracteriza por su baja velocidad de recorrido. Apenas se llegan a tocar los 300 kilómetros/hora en ningún momento de la vuelta, con la salida del túnel y la recta de meta como los puntos que pueden ser más rápidos. Y por el contrario destacan las zonas lentas, de menos de 150 kilómetros/hora, que abundan en esta pista. De hecho, sólo las curvas 9 y 12-14 pueden ser algo más rápidas. 

A nivel longitudinal nos encontramos con muchas frenadas a lo largo de toda la vuelta, doce en total, pero que no son ni muy intensas ni muy largas, pues la baja velocidad a la que se llega, y la alta carga aerodinámica de los coches –que se nota sobre todo a la hora de parar el coche– hacen que no se frene durante mucho tiempo. En cambio, los puntos de tracción muy intensa no son muy numerosos a lo largo de la vuelta, destacando entre las curvas 5 y 8, y la salida de Chicane y entrada en meta. A nivel lateral destaca el rango medio en las cargas, tanto para izquierda como derecha, que se quedan en torno a 2.8G. Por encima no encontramos apenas, salvo en pequeños puntos en el interior del túnel.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado.

El efecto de la gasolina supone 0.26 segundos cada 10 litros que se colocan, unos valores algo más reducidos de lo que suele ser habitual, que se colocan sobre todo en S1, con 0.122 segundos, ya que tanto S2 como S3 tienen menos relevancia. Una sensibilidad que es más acusada en el paso por Santa Devota y por el paso por Plaza del Casino, entre las curvas 3 y 4. El efecto de la potencia es muy reducido, apenas 0.13seg aportan 10 caballos, uno de los más bajos de todo el año, por el bajo tiempo que se está acelerando, algo más destacado en S2 por la cantidad de puntos de tracción que posee, y que no son tan numerosos en S1 o S3. Y finalmente, y más importante, el agarre es lo que hace las grandes diferencias. Valores muy altos en cada zona, pero sobre todo en la primera, que llevan a que sea la clave de los resultados y los tiempos, encontrar un coche con muy buen grip mecánico, que trabaje bien en curva lenta. La primera zona es la más determinante, en especial con el paso por las curvas 3 y 4, quedando un poco más en segundo nivel a partir de ahí.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas.

Lo que más puede destacar es lo reducido de la velocidad máxima que se recoge en el circuito, pues todos los puntos quedan por debajo de los 280 kilómetros/hora. También es muy evidente la evolución de tiempos a lo largo del fin de semana, y en especial entre Libres 1 y 2 y entre Libres 3 y Clasificación. Los Libres 1 empezaban con una referencia de 1'13''6 a nivel medio, que mejoraba ocho décimas en Libres 2, al bajar dos décimas en cada zona. Para los Libres 3 se podía ganar un pequeño extra de una décima en S1 y S3 y dos en la zona central. Pero el momento clave, cuando todo importa, es la clasificación, momento en que se bajaban los tiempos casi un segundo, y se llegaba al 1'11''3. Es decir, hay que llegar con el coche vivo a la clasificación, y ahí dar absolutamente todo lo que haya. De cara a la carrera los tiempos se elevaban muchísimo, en cada zona perdiendo en torno a más de 1,5 segundos o incluso dos segundos en la parte central. Esta mejora llegaba a partir de la mejora en la entrega de energía, pero sobre todo en la manera que los pilotos se acercaban al muro. Esto se podía ver en que las zonas que más velocidad ganaban eran V1 y V2, producto de la velocidad de salida de las curvas 3 y 12, mientras que meta y chicane tenían unos valores muy similares.

Además de ello también podía destacar lo importante que es la primera zona del circuito, pues es la zona que hace más diferencias y posee una mayor capacidad de creación de gap, a pesar de que no llega a 19''3. Un tramo que indica lo que exige Montecarlo: grip y agarre en los neumáticos, y tener un gran coche entre 100-140 kilómetros/hora, que traccione bien y que frene en poco tiempo. A nivel de evolución de tiempos es la parte final la que más diferencias crea, el paso por la Piscina y Anthony Noghes. Y con las velocidades hay grandes diferencias en V1 y V2, consecuencia de la salida de las curvas 4 y 12, quedando en un segundo plano las producidas en meta y en la chicane.

En relación con los Cross-Overs, ésta es la situación.

Y con respecto a los cross-overs nos encontramos que para colocar neumático intermedio hay que llegar al 1'19''2, mientras que para colocar neumático de lluvia se tiene que rodar por encima del 1'28''1. Tiempos que se queden por encima de 1'40'' suponen un riesgo muy grande de bandera roja por aquaplaning, aunque será muy complicado que eso se llegue a ver.

Éstas son las grandes claves de Montecarlo, un circuito de muy baja velocidad y de una elevada necesidad de agarre mecánico en curva lenta y media. Una prueba atípica, con un circuito único en el mundo, y que va a llevar a los coches y pilotos a afrontar un gran desafío.