Audi RS Q e-tron: los primeros kilómetros del chasis que Carlos Sainz usará en el Dakar

Las instalaciones son muy grandes, muy limpias –de aquéllas en las que se puede comer en el suelo– aunque menos efectistas que por ejemplo Paragon, pensada y hoy alquilada por McLaren.

Las ganas de exhibir músculo por parte de la marca de los cuatro aros se reflejaron en la visita guiada a la zona de talleres donde crecen las tres bestias para el Dakar. El contraste con otros talleres de equipos de raids es notable: aquí puedes ver minúsculas cajas de cambios de una velocidad, o trenes de rodaje de brazos acerados con generosa sección rectangular, pero amarrados a un compactísimo motor eléctrico, o una batería con aspecto de prototipo, desarrollada junto a una marca colaboradora que no nos quisieron desvelar y concebida en menos de un año cuando los plazos normales de trabajo exigían el doble. Hoy pesa 365 kilos para sus aproximadamente 50 kilovatios hora de capacidad, veremos hasta dónde pueden adelgazarla el año que viene.

Un poco más allá, los chasis tubulares de los RS Q e-tron de Ekström y Peterhansel se esconden tras estructuras de carbono necesarias para alojar en un Mecano aparentemente imposible todo ese laboratorio lleno de criaturas mixtas y, en algunos casos, delicadas. Que todo encaje es una obra de ingeniería remarcable; si llega a la meta del Dakar en su primera participación, entonces será un trabajo histórico.

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Arnau Niubó, jefe de ingeniería de pista del proyecto Dakar, estuvo con nosotros en el momento de que Carlos y Lucas subieron al coche. En Audi desde 2013 tras su paso por HRT –ingeniero de rendimiento de Ricciardo y Karthikeyan–, recuerda que el día que fue a la entrevista de trabajo en Audi AG vio el Audi quattro con el que Walter Rohrl arrasó en Pikes Peak colgado de una pared y pensó 'esto tiene buena pinta', en el sentido de que la marca efectivamente valora las carreras y las potencia con recursos. Tras unos años trabajando desde Barcelona, ya está completamente instalado en Neuburg. Hay más españoles, como Daniel Gratacós, que ya acompañó al Matador en otros de sus anteriores proyectos entre dunas y rocas, y tampoco ha resistido la llamada de este proyecto tan difícil, pero también tan interesante.

Mientras tanto, Lucas Cruz, el copiloto junto al que Carlos Sainz ha ganado tres Dakares, acusa un ruido muy grande en el habitáculo. Tanto que en el equipo están pensando en algún sistema de cancelación de frecuencias que lo mitigue. Además, nos apunta Lucas, el sonido va al contrario de lo que el cerebro espera: en frenada emite más ruido que con el acelerador a fondo, porque el motor térmico emite un sonido muy ronco cuando el sistema se dedica a recuperar energía.

Por fuera la cosa es diferente: suena mucho más la propulsión eléctrica y el motor de gasolina suena como un suave murmullo. Ver moverse un coche tan voluminoso, en una pista asfaltada –aunque mojada– con ese sonido eléctrico… era realmente una escena entre futurista y distópica. Un platillo rodante.

Carlos jugaba con el coche, frenaba tarde y entraba bien en las curvas, y Lucas refrenda que es el aspecto que más le impresiona del coche. También al piloto, por su efectividad y progresividad. La fuerza de propulsión es grande, pero sobre todo valora la facilidad con la que puede regularla, no hay caídas de rendimiento según el régimen de giro del motor, en cualquier momento puede quitar o poner potencia en la medida que desee. Por eso, el RS Q e-tron rendirá previsiblemente muy bien en las etapas de dunas.

Es la primera vez que ambos van sentados sobre asientos moldeados a su figura, al estilo Fórmula 1. El habitáculo es pequeño, pero no más que en aquel Peugeot 3008 DKR con el que ganaron su segundo touareg.

Tampoco necesitan piloto ni copiloto saber mucho más que cambiar un palier, una rueda o un brazo de suspensión. Si el problema es electrónico, más allá del reseteo del sistema –sí, como en los ordenadores de casa– sólo queda identificarlo para al menos saber qué habrá causado su abandono. Pero solucionarlo será imposible, incluso para Edouard Boulanger, el copiloto de Peterhansel, ingeniero de formación.

Detalles siempre quedan por pulir: el coche marcaba que ya no quedaba gasolina en el depósito, pero en realidad le cuentan un margen de error de 18 litros en los 280 que alberga. Al menos el nivel de combustible no se mide con un palo, como es tan habitual en los coches de raids. Así que el error de calibración puede ser llamativo quizá para el aficionado, pero perfectamente normal para un prototipo tan distinto a cualquier cosa que hayamos visto hasta ahora en las dunas de Arabia.

Unos saltos de prueba ejecutados sin mayores problemas fueron el remate de la jornada. Sí se aprecia que la suspensión está configurada con mayor dureza de la habitual porque estos primeros kilómetros se iban a realizar en circuito, así que las caídas, sin ser bruscas, tampoco eran propias de una alfombra mágica. Los ocupantes lo corroboraron con la compresión de sus espaldas. Por supuesto, será más suave en configuración de carrera. 

Ya sin luz natural, el box se quedó en plena actividad y nosotros abandonamos Audi Sport con la sensación de haber presenciado un momento hasta cierto punto histórico. Los próximos los veremos a partir del día 2 de enero, en el Dakar 2022.

LAS EXPECTATIVAS DEL RS Q E-TRON

Salta a la vista que el RS Q e-tron no es un coche normal. Las explicaciones de Stefan Dreyer –jefe de desarrollo de Audi Sport– y Sven Quandt –jefe del equipo del Dakar– no hacen más que confirmarnos esa impresión. Tres motores de Fórmula E, uno del DTM y una batería eléctrica, y todos extraíbles desde el suelo del coche por si hay que hacer alguna reparación. Es un reloj suizo tan complejo que Quandt nos reconoce que él tenía muchas dudas sobre la viabilidad de este proyecto, que es indudablemente el coche de competición más ambicioso de los últimos tiempos.

"La mayor diferencia es que varias áreas –del tren motriz– están unidas a una bandera de carbono", nos explica Sven Quandt. "Eso no se había hecho nunca y yo debo reconocer que al principio era muy crítico, pero resulta que funciona y tras los test que hemos hecho os puedo decir que es increíble. El motor y la batería se introducen desde el suelo. Si hubiese tenido que apostar, hubiera dicho que no funcionaría. Pero me equivoqué. Hemos cambiado muchas veces la batería durante los test y os puedo decir que aún funciona a la perfección".

Quandt habla del RS Q e-tron como "el coche más complejo" con el que ha trabajado en su trayectoria profesional. "Tienes un motor eléctrico detrás, otro delante, el conversor de energía –el motor que actúa de generador para transformar en electricidad la acción del motor de gasolina, n.d.r.– y otro motor, el térmico. Son cuatro sistemas y cada uno habla su propio idioma. Ahora les hemos enseñado a comunicarse entre ellos. El conversor es una belleza: funciona como un reloj. El software… Todo el mundo sabe que desarrollar software lleva mucho tiempo. Microsoft sigue encontrando problemas en sus sistemas tres años después de comercializarlos, por ejemplo".

El reto es que todo funcione al unísono. Pero, si lo hace, tienen motivos para estar ilusionados. "Es un coche muy interesante. La mayor diferencia está en la suspensión. Todo el mundo piensa que en las carreras la potencia es lo importante, pero no es así. Necesitas la potencia suficiente, pero lo importante es la suspensión y también la fiabilidad. Creo que veremos un gran paso respecto a los coches convencionales. Esta categoría estará muy por encima del resto. En la arena, estos nuevos coches serán bastante más rápidos que los viejos. Y todo el mundo que ha llevado un eléctrico sabe que tienen esa potencia instantánea, de modo que puedes controlarlo incluso en la arena. Es increíble en las dunas".

Otra ventaja de ser un eléctrico, nos explica Stefen Dreyer, es que el piloto puede desentenderse del cambio de marchas. "La transmisión tiene una velocidad, así que el piloto puede mantener las manos en el volante sin necesidad de cambiar. Tiene muchas ventajas". Dreyer lo tiene claro: "Queremos ser el primer fabricante generalista en ganar el Dakar con un tren motriz alternativo. Creo que podemos estar bastante contento con las impresiones que recibimos de los pilotos".

Quandt es precavido. "Terminar ya sería una victoria para nosotros. El primer reto es terminar, porque todo el mundo que conoce el Dakar sabe que es muy complicado. Muchos equipos experimentados lo han intentado y no lo han conseguido en los dos primeros años. Aunque nosotros aportemos nuestra experiencia, sigue siendo muy difícil. Nuestro objetivo es terminar, pero para el segundo año creo que tenemos que luchar por la victoria. Con este coche, puedes haber hecho 8.000 kilómetros de pruebas y en el kilómetro 8.001 encontrarte un problema que no habías tenido antes. Eso no ocurre con un T1 normal, porque con esas distancias ya sabes si todo funciona".

Dreyer se pronuncia en la misma línea. "Luchar por la victoria sería fantástico, pero no lo creo. Aún estamos en una curva de aprendizaje. Sabemos qué podemos hacer y espero que consigamos algunas victorias de etapa, pero pedir más sería irrealista. Son muchos kilómetros, temperaturas que no podemos replicar, y en el Dakar siempre te esperan cosas que no has podido ver antes. Con un coche tan complejo que abre tantas puertas en la historia del motor, podemos estar contentos si terminamos. Si hacemos más, significará que hemos hecho un gran trabajo".