Análisis IMSA R8 – 2H 40MIN Road America: carrera corta donde la estrategia manda

Esta prueba tenía esta lista de participantes:

Para esta prueba tenemos un total de 20 equipos entre las categorías de DPi, LMP2, LMP3 y GTLM. Nos encontramos con los 6 habituales equipos de esta temporada en la categoría de mayor nivel con los pilotos punteros de Chip Ganassi, Mustang Sampling, Konica Minolta, Whelen Engineering, Mazda y Meyer Shank; en GTLM participaron los dos Corvette y WeatherTech teniendo mucha diferencia en el nivel de pilotos entre los de Chevrolet y los de Porsche que les puede situar en diferentes partes de la carrera y las mayores novedades las encontramos en LMP2 y LMP3. En la segunda categoría compitieron como suele ser habitual WIN Autosport, ERA, PR1 Mathiasen además de Tower Motorsport que no ha sido un fijo este año en el IMSA, siendo una de las carreras con menor competencia en LMP2 donde han faltado equipos como Dragonspeed participando en Road America. Por último en LMP3 es donde encontramos un mayor número de equipos, con 7 participantes para esta prueba lo que va a provocar que los más rápidos como DPi o LMP2 vayan a tener que doblar a grupos amplios de GTD y LMP3.

Al tener menos LMP2 de lo habitual y más LMP3 el nivel de pilotaje para Road America se ha reducido teniendo más pilotos de nivel Bronze y Silver, encontrando 9 y 8 respectivamente, aunque siguen compitiendo más pilotos Platino y Gold que serán los que compitan en la mayor parte de la carrera. Los equipos con menor nivel de pilotaje son Jr III Racing, Performance Tech, Wulver Racing y Riley 91 todos ellos LMP3, con coches lentos; mientras que los que tienen a dos Platinos en sus plantillas son los Corvette, Konica Minolta, Whelen Engineering y el Mazda.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

Road America se compone por un primer sector que tiene dos frenadas con dos largas rectas, siendo la T1 con un paso más rápido y en apoyo donde necesitan los pilotos tener mucha confianza para pasarla con velocidad aprovechando bien los márgenes de la pista, mientras que la segunda tiene un alto nivel longitudinal siendo muy importante la salida que te va a llevar a la segunda recta importante del trazado. El segundo sector es el más revirado con 5 curvas comenzando con un tramo inicial longitudinal de curvas lentas para llegar a la T6 y pasarla prácticamente a fondo antes de volver a pararse en la T7 y llegar al Thunder Valley donde vuelve a ser muy importante el paso por curva y la aerodinámica para mantener la velocidad de paso y dar salida al tramo final de gas a fondo con el que da comienzo el tercer sector. En este sector final comenzamos con dos curvas que se realizan a fondo fácil antes de frenar en la T11 para volver a un recorrido de 4 curvas más lentas con las que dar salida para encarar la recta de meta, el tramo más largo de gas a fondo.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Los Dpi fueron los más rápidos en pista por sus elevadas prestaciones teniendo mucha igualdad entre Whelen Enigeering, Mazda y Konica Minolta que rodaron separados por 0,1 segundos. El Mazda es el más lento de los tres en el primer sector, pero es el más rápido en el tramo más revirado y lento de Road America, mientras que Konica Minolta es el más lento de los tres en los dos últimos sectores complicándose cuando hay curvas, mientras que es muy rápido en los tramos de rectas. Ligeramente por detrás se quedaron Meyer Shank y Chip Ganassi que cedieron unas 3 décimas de segundo por vuelta respecto al equipo más rápido que aparecen en los dos sectores del final; mientras que el más lento de los 6 equipos fue Mustang Sampling rodando a 1seg de Whelen Engineering siendo el más lento de los DPi en cada sector, aunque manteniéndose siempre en la vuelta del líder de carrera.

Los LMP2 rodaron a cuatro segundos del ritmo de los mejores DPi, siendo el más rápido de esta categoría WIN Autosport que consigue 0,2seg en los dos primeros sectores respecto a PR1 Mathiasen y Tower. El más lento de esta categoría fue ERA que perdió 0,7seg que aparecen en el segundo tramo donde se deja medio segundo y en el sector final donde pierde otras dos décimas de segundo. A pesar de estos ritmos, el que menos vueltas completó fue WIN Autosport que dio una menos que el resto de sus rivales.

En GTLM tan solo tenemos a tres equipos y vemos mucha diferencia en el nivel de pilotaje de los Corvette que tienen cada uno a dos pilotos de nivel Platino, respecto a los pilotos de WeatherTech que son Silver y Gold y que se quedaron a 0,7 segundos del ritmo de Corvette 3 que fue el más rápido en pista de GTLM gracias a la décima que consigue en el segundo sector respecto al Corvette 4 y el pequeño margen extra que suma en el tramo final.

Por último en LMP3 rodaron a 11seg del ritmo de cabeza, estando cerca del ritmo de los Corvette y superando una gran parte de estos equipos el ritmo de WeatherTech lo que ha demostrado la igualdad en velocidad entre esta categoría y la mejor de GT en Road America. Los más rápidos fueron Riley 74 y Andretti Autosport separados por 0,1seg que aparecen por diferencia de pilotaje, donde Riley fue el más rápido en las curvas lentas y las rectas, mientras que en el tercer sector Andretti consiguió recortarle cerca de 2 décimas de segundo. Lejos a 0,8seg aparece el Riley 91 que se deja tiempo en cada sector y tiene a 3 décimas a CORE y Performance Tech que van dejándose progresivamente tiempo en cada uno de los tres sectores, por lo que se demuestra una diferencia clara en el set up generalizada a la vuelta. Los más lentos fueron Jr III Racing que tan solo dieron 8 vueltas en carrera y Wulver Racing quien se quedó a casi 14seg del ritmo de los DPi.

Éste fue el ritmo en los tres sectores:

En los 3 sectores se generaron diferencias similares, siendo las más amplias las producidas en el primer sector, donde Konica Minolta fue el más rápido siendo capaz de conseguir un ritmo en 13,8seg consiguiendo 1 décima de ventaja en este primer sector a Chip Ganassi, Meyer Shank y Whelen Engineering y 0,2 segundos respecto al Mazda y a Mustang Sampling que fueron los coches con mayores problemas en las rectas de Road America.

En el segundo sector fue el Mazda el coche más rápido rodando en tiempos con Whelen Engineering y consiguiendo 0,1seg de ventaja respecto a Konica Minolta, lo que demuestra la igualdad de estos 3 equipos en carrera y su superioridad respecto al resto de DPi. A 0,2seg se quedó Meyer Shank quien tuvo mejor gestión por las curvas lentas de Road America que Chip Ganassi, mientras que Mustang Sampling se quedó a casi 7 décimas de segundo del ritmo del Mazda en este tramo, sector que les mató en la pelea por la victoria.

En el tercer sector fue Whelen Engineering el coche más rápido rodando en tiempos con el Mazda y en la misma décima se quedó Chip Ganassi, mientras que Konica Minolta se dejó 0,2seg en este tramo consiguiendo una ligera ventaja respecto a Meyer Shank y Mustang Sampling que volvió a ser el equipo más lento de DPi.

El primer sector en LMP2 fue para Tower aunque se quedó a media décima de segundo el equipo de WIN y a 0,1seg aparecen ERA y PR1 Mathiasen en un sector muy similar para los equipos de esta categoría, teniendo todos el mismo chasis y el mismo motor.

En el segundo sector fue el más rápido WIN quien logró 2 décimas de ventaja sobre PR1 Mathiasen, 0,4seg de margen respecto a Tower y medio segundo en relación a ERA demostrando que el que mejor tracción y paso por curva tuvo en LMP2 fue WIN.

En el tramo final el más competitivo fue PR1 Mathiasen consiguiendo 1 décima de ventaja respecto a WIN y menos de 0,3seg respecto a ERA y Tower que tuvieron unos tiempos muy similares en este tramo.

En GTLM hubo mucha igualdad en el primer sector, rodando los 3 coches en 15,3seg siendo el más rápido el Corvette 4 y el más lento WeatherTech.

Para el segundo tramo de Road America tenemos al Corvette 3 consiguiendo algo más de 1 décima de segundo de ventaja respecto a su principal rival y 0,3seg logra meter a WeatherTech que le deja fuera de la pelea por la diferencia de tracción.

En el tramo final ambos Corvette rodaron en tiempos muy similares, mientras que el Porsche vuelve a dejarse 0,3seg haciéndose notar demasiado las diferencias cuando aparecen las curvas.

En LMP3 Riley 74 fue el equipo más rápido en el primer sector consiguiendo completarlo en 15,3seg que es el ritmo de los GTLM. A menos de 0,1seg se quedaron los pilotos de Andretti y a algo más de 1 décimas aparecen los hombres del Riley 91 y de Performance Tech. CORE rodó a más de 0,2seg del ritmo de Riley 74 y JR III Racing y Wulver se dejaron mucho tiempo sin opciones de pelear por las primeras posiciones del ritmo en LMP3 desde el principio de la vuelta.

En el sector central el más rápido fue el Riley 74 consiguiendo tener mejor ritmo que los GTLM y logrando sacar más de 2 décimas de segundo a Andretti, 0,6seg al otro Riley y al CORE y mucho margen respectoa  los 3 equipos más lentos de LMP3.

En el tramo final Andretti es quien se impone por tracción a la salida de la T11 y de la T14 consiguiendo 0,2seg respecto a los Riley, 0,3seg en relación a CORE y Performance Tech y mucho margen respecto a Wulver Racing y Jr III Racing.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

En la categoría DPi el piloto más rápido fue Felipe Nasr corriendo para Whelen Enigeering, completando un ritmo de 1:53,3 durante 35 vueltas a Road America y logrando una ventaja de 0,4seg respecto a Oliver Jarvis con el Mazda y de medio segundo respecto a Ricky Taylor que compitió con Konica Minolta. Nasr fue el más rápido en el segundo y tercer sector teniendo muy buena tracción y velocidad de paso por curva siendo inalcanzable para el resto de pilotos de DPi. A un segundo de su ritmo aparecen Vautier, Magnussen y Cameron, teniendo ya a un representante de cada equipo. A 1,2 segundos del mejor ritmo de carrera se quedaron Thicknell, Albuquerque, Van der Zande y Oliver Pla, demostrando tener una gran dupla tanto Mazda como Konica Minolta, mientras que Derani fue el segundo piloto de Whelen Engineering que se dejó 0,1seg más que sus rivales teniendo más problemas en los tramos revirados que su compañero de equipo Nasr. Duval fue el piloto más lento de DPi rodando a casi 2,5 segundos del ritmo de Nasr, tiempo perdido que no pudo salvar Vautier quien sí que rodó en tiempos de Magnussen y Cameron en su parte de la carrera.

En LMP2 hubo mucha igualdad entre los pilotos más rápidos, rodando en 1'57'' medios tanto Aubry, Nuñez y Dalziel representando cada uno a un equipo de LMP2. Por lo que las diferencias estuvieron en el segundo piloto de cada equipo que tienen nivel Bronze y donde Thomas fue el más competitivo con WIN Autosport consiguiendo 0,4seg de ventaja sobre Keating que dio dos giros más en carrera y perjudicó la posición en pista respecto a Thomas. Mucho más atrás se quedaron Farano y Merriman que perdieron casi tres segundos respecto al ritmo de Thomas quedándose fuera de la pelea por la victoria por la diferencia de pilotaje.

Milner fue el piloto con mejor ritmo de GTLM rodando durante 30 vueltas en 2'04''6 y consiguiendo menos de 1 décima de ventaja sobre el ritmo de Antonio García que llegó a completar 59 vueltas a Road America. Tandy fue el piloto que más giros completó con el Corvette 4 pero rodó a 6 décimas del ritmo de su compañero de equipo y, por lo tanto, a medio segundo de García lo que les fue dejando fuera de la pelea por la victoria en GTLM. Por último, Campbell rodó en tiempos con Jordan Taylor y Nick Tandy pero Macneil fue 1,3seg más lentos que ellos y dejó sin opciones de pelear a WeatherTech, por lo que se le puso bastante asequible la victoria al Corvette 3.

En LMP3 tuvimos mucha igualdad entre Fraga y Murry los pilotos más rápidos de los Riley donde Felipe Fraga logró ser más competitivo en el segundo sector permitiendo ser el más rápido de LMP3 con un ritmo de 2:04,1. Perdiendo 6 décimas de segundo se quedó Askew que fue el mejor piloto de Andretti Autosport y ya a casi 1seg aparece el mejor piloto de CORE, Colin Braun, mientras que superando la barrera del segundo respecto a los mejores ritmos de LMP3 queda Lindh. Muy atrás se quedan los mejores pilotos de Wulver y Jr III Racing siendo imposible para ellos pelear con el resto de LMP3, mientras que la clave en las posiciones de cabeza estuvo en el ritmo de los segundos pilotos de cada equipo, ya que el más rápido de estos fue Andretti consiguiendo medio segundo respecto a Robinson, el segundo piloto del Riley 74. Quien dejó fuera de la pelea por la victoria al Riley 91 fue Jim Cox que tuvo el peor ritmo en la carrera de todos los pilotos de LMP3 rodando a 6seg del ritmo de su compañero de equipo.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La salida de DPi no mostró grandes cambios, perdiendo dos posiciones Chip Ganassi y ganando dos puestos Meyer Shank lo que deja al resto de pilotos estabilizados en los mismos lugares, manteniéndose encabeza Whelen Engineering que pudo marcar el ritmo y aguantar la primera posición gracias a su buena tracción y a la velocidad en recta.

En LMP2 perdieron una posición Tower y WIN y las ganó ERA, mientras que PR1 Mathiasen se mantuvo liderando el grupo de esta categoría, un grupo reducido de 4 equipos donde a pesar de los movimientos en la primera vuelta, la carrera no estaba todavía decidida.

En GTLM no hubo cambios de posiciones manteniéndose por delante los Corvette respecto de WeatherTech y teniendo que luchar en pista contra los LMP3 que clasificaron por delante de ellos, por lo que rápidamente fueron ganando posiciones fuera de su categoría gracias al mayor nivel de pilotaje.

En LMP3 fue donde más cambios de posición encontramos, ya que Performance Tech fue uno de los primeros clasificados en esta categoría y tuvo un toque en la salida haciéndole perder 6 puestos que los aprovecharon sus rivales para comenzar a escalar, puesto que Performance Tech fue el mejor clasificado de la categoría y con este error el duelo por la victoria se quedó entre Riley 74 y Andretti.

A lo largo de la carrera se completaron 347 cambios de posición entre estas 4 categorías siendo los que más veces variaron de puesto ERA, Tower y WIN de LMP2, el Corvette 3 y Chip Ganassi entre los DPi. Los adelantamientos se fueron sucediendo a lo largo de la carrera, teniendo muy pocas vueltas sin cambios de posiciones que llegaron ya hacia el final de la carrera.

Éste fue el desarrollo estratégico:

Como podemos ver en la evolución del ritmo, la carrera comenzó en 1'32'' medios y fue siendo cada vez más lenta acabando en el 1:58,3 debido a la lluvia, por lo que los pilotos más rápidos fueron los que comenzaron la prueba aprovechando las mejores condiciones de la pista.

En DPi todos los equipos siguieron la estrategia de comenzar con el piloto lento y realizar la mayor parte de la prueba con el más competitivo en la segunda mitad teniendo que pelear por las posiciones finales en la parte más decisiva. Tan solo Meyer Shank aprovechó el periodo de FCY para cambiar al piloto realizando una gran parte de la carrera Cameron que fue quien mejor ritmo tuvo en carrera entre sus pilotos. Determinante fue el número de paradas en boxes en esta categoría donde Chip Ganassi y Meyer Shank fueron los que más pasos realizaron por el Pit Lane, con un Drive Through para los primeros y dos para el equipo del coche rosa, mientras que sus rivales tan solo tuvieron que parar 3 veces en boxes para repostar y cambiar neumáticos, más la parada obligatoria de cambio de piloto.

En LMP2 WIN, ERA y PR1 Mathiasen decidieron posicionarse primero en pista y antes de defender la posición obtenida en la segunda mitad de la carrera, sin embargo les salió mal la jugada al tener el periodo de FCY al principio de la carrera desde la vuelta 10 y donde varios equipos decidieron cambiar de piloto para completar el resto de la prueba con el otro, quien siguió la estrategia habitual de arrancar con el piloto lento y atacar al final con el más competitivo fue Tower.

Lentas fueron las paradas en boxes de los equipos de LMP2 donde fue el único que realizó tan solo 3 pasos por el Pit Lane, mientras que Tower y PR1 Mathiasen hicieron 4 paradas y ERA acabó haciendo 5 lo que le retrasó bastante.

En GTLM WeatherTech siguió la misma estrategia que el Corvette 3 comenzando con el piloto lento la carrera y cambiando al más competitivo del equipo cuando apareció el FCY completando 59 vueltas sus dos pilotos más rápidos, mientras que el Corvette 4 fue a realizar la mitad de la carrera con cada uno de sus pilotos sin aprovechar la situación de la prueba donde podía haberse ahorrado el coste de la parada de cambio de piloto manteniéndose en la vuelta del líder, quizás esperando a que hubiera otro incidente importante más.

Respecto a las paradas en boxes, tan solo WeatherTech completó la prueba con dos pasos por boxes, el Corvette 3 hizo uno más y el 4 tuvo dos penalizaciones y 3 pasos por boxes completando una carrera con muchos problemas que le hizo perder una vuelta respecto a sus rivales.

En LMP3 las estrategias fueron similares entre los equipos, cambiando antes de piloto Tower, Performance Tech, CORE y los Riley entorno a la vuelta 20, mientras que el resto lo hicieron hacia la mitad de la carrera repartiendo de manera equilibrada el tiempo en pista de cada piloto, lo que no fue la mejor decisión porque hay bastante diferencia entre un piloto Bronze y uno Silver o Gold.

Respecto a las paradas en boxes, Andretti fue el equipo más rápido repostando y cambiando de ruedas de la categoría realizando tan solo dos paradas, mientras que el resto de equipos tuvieron que hacer 3 y Performance Tech se quedó fuera de la carrera teniendo una avería al principio de la prueba.

DPi – MUCHA DIVERSIDAD EN LA PELEA/LMP2 – LA POSICIÓN EN PISTA MANDA SOBRE EL RITMO

En DPi Whelen Engineering ha estado siempre ocupando los primeros puestos a lo largo del fin de semana, terminando de conseguir la Pole en Clasificación con Nasr, lo que les permitió marcar el ritmo desde las primeras vueltas. Tras ellos Ricky Taylor con el Acura de Konica Minolta y Jarvis con el Mazda fueron los que más cerca se quedaron a una vuelta, teniendo entre los 3 primeros representantes de los tres coches que compiten en DPi. Esto demuestra la variedad que ofrece el trazado de Road America que no se limita a tener carácter longitudinal o lateral siendo una combinación muy completa lo que parece más adecuado para los Acura.

Y así se reprodujeron los huecos:

En la primera mitad de la carrera consiguió dominar Whelen Engineering aguantando los ataques del Mazda y de Konica Minolta, pero por estrategia, pasada la hora de carrera, Meyer Shank consiguió ocupar la primera posición para marcar el ritmo hasta que quedaron dos vueltas, donde un problemas les dejó sin ritmo y fueron perdiendo posiciones hasta finalizar quintos a 50seg de la cabeza. La primera posición la recuperó Whelen Engineering manteniéndose justo por delante del Mazda hasta el final, pasando los dos juntos por meta, mientras que la tercera posición fue para Chip Ganassi que pasó a unos siete segundos de la cabeza después de haber estado en los últimos 40min peleando en el grupo de cabeza. Lejos por falta de ritmo se quedaron Konica Minolta y Mustang Sampling que no llegaron a acercarse a las posiciones de podio tras la vuelta 50.

En LMP2 tan solo compitieron 4 equipos siendo los más consistentes durante los Libres PR1 Mathiasen y ERA, mientras que a 0,4seg se quedaron Tower y WIN en las primeras sesiones del fin de semana. En esta categoría hay que tener en cuenta que todos llevan el mismo chasis y motor, por lo que las diferencias se encuentran en el set up y en la conducción, siendo el equipo que más acertó con la configuración a una vuelta PR1 Mathiasen quien consiguió con Keating una ventaja de 0,6seg sobre el resto de rivales de menor nivel de LMP2. Ya que la clasificación se realizó con el piloto de menor nivel, dejando la mayor parte de la prueba al piloto más competitivo.

ERA había tenido problemas en clasificación saliendo último con peores tiempos que los LMP3, pero rápidamente pudo ganar posiciones gracias al formato de salida que tiene el IMSA donde separan a los prototipos de los GT. En la primera parte de la carrera, antes del periodo de FCY, PR1 Mathiasen y WIN fueron los que más rivalizaban por el liderato de la categoría. Tras la reanudación de la carrera en la vuelta 18, PR1 Mathiasen consiguió mantenerse por delante pero fue WIN quien empezó a ceder distancia con el cambio de pilotos dejando la pelea por la victoria a falta de la mitad de la carrera entre ERA, PR1 Mathiasen y Tower. Tras la última parada en boxes, fue ERA el equipo más rápido con la estrategia y consiguió un gran margen de 30seg sobre Tower que a pesar de ser más lento que el equipo del coche negro, le sirvió para mantener el primer puesto, ganando no el que mejor ritmo tuvo, si no el que mejor estrategia realizó en esta carrera.

GTLM – VICTORIA EN BOXES/LMP3 –  DOMINADOR EN SOLITARIO CORE Ya en libres WeatherTech completó un gran trabajo consiguiendo cierta ventaja sobre los Corvette que se formó en cada uno de los sectores, siendo la tónica habitual de esta temporada lo contrario, ya que el nivel de los pilotos de Corvette es superior a los que trabajan con el Porsche, siendo doblados incluso en varias pruebas de esta temporada. La realidad volvió en GTLM en la Clasificación, donde ambos Corvette consiguieron un amplio margen a una vuelta sobre Macneil, siendo el más rápido Jordan Taylor que pilotó para el Corvette número 3.

Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

La prueba comenzó con el duelo en cabeza entre los dos Corvette, hasta que a los 20 minutos de carrera tuvo que entrar en boxes el Corvette 4 por una avería que ocurrió antes que el FCY, lo que le dejó por detrás de sus dos rivales muy pronto. Ese FCY le sirvió a WeatherTech para ponerse a rueda del Corvette que luego pasaría a pilotar Antonio García tras reanudarse la carrera, pero entre los duelos tan directos que hubo, quien salió beneficiado fue el Corvette 4 que superó a sus dos rivales a la hora de carrera y empezó a distanciarse de ellos. Una parada muy temprana provocó que Antonio García cediera mucho terreno, pero le sirvió para hacer un undercut a los GTLM y volver a las dos horas de carrera a la cabeza, hasta que se encontró con otro problema que le llevó a boxes, terminando segundo a 15 segundos de WeatherTech, quien venció en GTLM al realizar una parada menos que el Corvette 3 y tres menos que el 4, completando una prueba sin demasiado ritmo pero muy correcta.

En LMP3 fue la categoría con mayor número de rivales en pista después de los GTD. Durante las primeras sesiones, Andretti fue el equipo con mejor ritmo consiguiendo una buena ventaja sobre Riley 74 y ya el resto de LMP3 se quedaron muy atrás. En la Clasificación, al realizarse con los pilotos más lentos de cada equipo, Performance Tech dio la sorpresa consiguiendo el mejor tiempo con más de 0,3seg de margen sobre el Riley 74 que siempre estuvo en todas las sesiones peleando en cabeza. Lejos se quedaron esta vez Andretti, CORE o el resto de pilotos de LMP3.

A pesar del buen resultado en la Clasificación de Performance Tech, un error en la salida le provocó perder todas las posiciones, dejando el liderato a Andretti que empezó a marcar distancia con sus perseguidores, siendo el único capaz de seguirlo en la primera hora el Riley 74. Sin embargo, al tener una primera parada muy lenta estos dos equipos, CORE pasó a liderar LMP3 ya que en ese primer paso por boxes les recortó al Riley 74 y a Andretti entre 15 y 20 segundos. Performance Tech también recuperó varios puestos y pasó a rodar a tres segundos de CORE en la segunda posición de la categoría, teniendo algo más de ritmo que los GTLM. Tras aguantar durante media hora los ataques de Performance Tech, CORE siguió rodando en cabeza y terminó por sacarles 22 segundos en meta y casi 40 segundos  al Riley 74 que completó el podio. Carrera con posiciones muy estáticas debido al tiempo extra que perdieron los equipos en boxes y que no consiguieron recortar por la diferencia de ritmo en pista.

Octava cita de la temporada 2021 de IMSA, donde hemos vuelto a las carreras de corta resistencia y los duelos en pista y las estrategias más rápidas han sido las que han ido marcando los vencedores en cada una de las pruebas, sin importar tanto el ritmo como hemos podido ver en LMP2, LMP3 y GTLM.

Nos encontramos en el periodo de la temporada de corte resistencia en IMSA, ya que la próxima cita vuelve a ser una carrera de dos horas y 40 minutos sólo para GT en el VIR dentro de dos semanas, que coincidirá con las 24 horas de Le Mans donde algunos pilotos y equipos podrían ir a participar ya que en el VIR solo compiten los GT. La siguiente cita tras el VIR será Laguna Seca donde tendremos a los GT, DPi y LMP2, otra carrera dedos horas y 40 minutos y la siguiente será en Long Beach con otra carrera corta de tan solo una hora y 40 minutos, por lo que la estrategia y la velocidad en recta serán determinantes para el resultado final.