Análisis Clasificación GP Gran Bretaña F1 2021: 'Pole-no-Pole' de Hamilton

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por el asfalto seco y el cielo despejado, aunque con una menor radiación, consecuencia de la hora en que se estaba haciendo la sesión. Las temperaturas estuvieron en los 40ºC en pista, aunque fueron cayendo a medida que pasaban las vueltas, y en torno a los 26ºC en ambiente. Todo esto dio una sesión rápida, con la pista muy viva, que fue ganando velocidad a medida que se iban haciendo las vueltas, ya que se trataba del primer día de competición, y, por lo tanto, le faltaba mucho grip.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Hamilton fue capaz de llevarse la Pole para la carrera de clasificación, a pesar de no poder hacer la mejor vuelta de todo el fin de semana, ya que de hecho no fue capaz de meter ni un solo sector en verde, que representa su mejor tiempo de la sesión, y dejarse más de dos décimas con su tiempo potencial. Pero pese a todo pudo meter una décima a Verstappen en el primer sector, gracias a la velocidad en recta y la mayor potencia del Mercedes en alta velocidad, y neutralizar más tarde los tiempos de Verstappen, al quedarse a menos de cuatro centésimas. Bottas también se quedó muy cerca, a dos décimas de Hamilton, con un tiempo que estuvo localizado entre el primer y sobre todo el segundo tramo, aunque siempre se trató de puras milésimas. 

Tras ellos se abrió un gap más grande, de siete décimas, con el resto de pilotos que accedieron a la Q3, que estuvieron en el 1:26.8, haciendo que de la cuarta a la novena plaza sólo hubiera dos décimas. Estos pilotos acabaron separados por puras centésimas, casi todos con el mismo tiempo, sobre todo en el segundo tramo. Leclerc fue mejor en el primer tramo, como Sainz, pero ambos se dejaron un poco de distancia en la parte final. Pérez perdió mucho tiempo con Verstappen en el segundo tramo, lo que le alejó de la cabeza, haciendo que sólo la parte final le pudiera dar un poco de oxígeno. Norris y Ricciardo se quedaron en la sexta y séptima plaza, muy en tiempo ambos, y ligeramente por delante de Russell, que tuvo una actuación muy meritoria al quedarse con ellos. Cerraron Sainz y Vettel, ya metidos en el 1:27, aunque muy cerca de este grupo, sólo con el tramo central como el que hizo las diferencias con la parte delantera y la cabeza.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

El dominio de Bottas, Verstappen y Hamilton fue patente a lo largo de toda la sesión, como se pudo ver en el hecho de que las catorce vueltas más rápidas les correspondieran a ellos, y que tanto Verstappen como Hamilton empezaran en Q1 con tiempos más rápidos que los logrados en toda la sesión por Pérez, Leclerc o Sainz. También destacó ver que Hamilton no fue capaz de mejorar el tiempo en Q2, especialmente por un mala salida de T16, que le costó cuatro décimas y que dio al traste con la gran vuelta que venía realizando. Pese a ello se quedó en el mejor tiempo de Verstappen, lo que ya mostró claramente que Mercedes tiene un pequeño extra en Silverstone.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Hamilton y Verstappen han mostrado ser la referencia una vez más, al superar con claridad al resto de pilotos. Entre ellos dos décimas, presentes en la primera zona, les separaron, pero desde que llegaron a T6 hasta el final las diferencias apenas superaron la media décima. A pesar de la baja velocidad máxima que tuvo el holandés, mucho más reducida que la de Pérez, aunque con un efecto muy marcado en el drag y en el apoyo en curva. De hecho, esa fue la gran diferencia entre los dos, el paso por la zona central, la velocidad que era capaz de llevar en curva media y rápida y el downforce que podía producir su coche, mayor que el del mexicano, más rápido en recta, pero no tanto en curva. Bottas, con un coche más parecido a Hamilton, acabó a cuatro décimas, dos presentes en la primera zona y otras dos en la segunda. 

La zona media apareció liderada por los Ferrari, muy próximos en su velocidad, a casi nueve décimas de la cabeza, que estaban repartidas por igual entre las tres zonas, y McLaren, muy en su ritmo. Tanto es así que sólo unas pequeñas diferencias en la zona T3-T4, de marcada curva lenta, le daban margen, ya que en el resto del circuito estaban en los mismos tiempos, y también velocidades. En este grupo delantero de la zona media también se coló Russell, en una vuelta simplemente espectacular, que muestra que el Williams tiene un comportamiento en curva rápida muy mejorado, y que en las manos de Russell es otro. 1,4 segundos con su compañero Latifi marcan de una manera muy clara la situación. Ya en un segundo grupo de la zona media aparecían los pilotos de Aston Martin, Alpine y Alpha Tauri. Vettel era la referencia, capaz de sacar un pequeño extra en sus tiempos gracias a la evolución de la pista en el primer y tercer sector. Ocon y Alonso ponían al Alpine en unos tiempos muy parecidos, sólo separados por pequeñas centésimas en el segundo tramo, en el que también se unía Gasly. Tres coches, por lo tanto, muy parecidos, pero en un segundo nivel de la zona media, con un paso por la curva rápida del segundo y tercer tramo no tan competitivos como Ferrari y McLaren. 

Ya por detrás se quedaban los equipos de la zona baja, con Russell muy destacado, y con Stroll y Tsunoda entre ellos, notando de una manera muy evidente cómo la pista había ido ganando tiempo a medida que se rodaba, ya que entre Gasly y Tsunoda aparecían ocho décimas, casi las mismas que entre Stroll y Vettel y la mitad que entre Russell y Latifi. Alfa Romeo y Williams están bastante cerca, sobre todo en las manos de Latifi, en un pequeño paso de la zona media. Haas vuelve a cerrar el grupo, a cuatro décimas de Williams y Alfa Romeo y a casi segundo y medio de la zona media, en parte debido a los pilotos y en otra parte al coche.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Silverstone es un largo trazado de casi 6 kilómetros donde las curvas rápidas abundan a lo largo de la vuelta, 66% con el motor a fondo a lo largo de un giro y siendo las marchas más usadas la 6ª, 7ª y 8ª, nos podemos dar cuenta de la velocidad a la que se puede llegar en este circuito. El primer sector cuenta con un punto de frenada importantes, con un inicio donde hay curvas enlazadas que dan paso a una recta. Al final de esa recta, comenzamos el segundo sector llegando a la frenada de la T6, pasamos por esa curva y la T7 que nos llevarán a una zona muy rápida llegando a Copse que derivará en las míticas enlazadas del circuito británico terminando así el segundo sector. Para la parte final, tenemos más rectas con dos frenadas más finalizando la vuelta con una chicane y la T18 que da paso a la recta de meta de hoy en día.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido. 

La primera parte del circuito, marcada por la rápida T1-T2 y la zona lenta T3-T4 dejaba a los Mercedes al frente, por delante de Verstappen. Una zona clave para Hamilton, en la que era capaz de sacar todo el tiempo sobre todo entre T1 y T2, pero que mostraba una posición mucho más parecida. Tras ellos se quedaban los Ferrari y Aston Martin, gracias al buen paso en curva lenta, y la mejor capacidad de tracción y aceleración en la recta, algo que no han sido capaces de lograr en McLaren, más problemáticos en esta zona, hasta el punto de acabar muy atrás, en P14-P15. Por suerte para ellos la implicación de esto era muy reducida, pues ceder doce puestos sólo supuso una décima. Alpine también mostraba una situación parecida con ambos pilotos, pero en ritmo de Alfa Romeo, lo que ya mostraba que el coche no va bien en esta zona, y que no tenía el paso por curva lenta que se presumía. Russell fue capaz de meterse en el grupo, en tiempos de Stroll y Gasly.

La segunda zona fue el punto más determinante del circuito, ya que tras la zona T6-T7 era un tramo de pura velocidad, en la que no se volvía a bajar de 200kmh en ningún momento. Y una zona que mostró las claves y porqués de muchos equipos. En cabeza Mercedes y Red Bull estaban en unos tiempos similares, en especial entre Verstappen y Hamilton, separados por apenas media décima, Verstappen muy bueno entre T6-T7 y Hamilton en los rápidos cambios de dirección. Bottas se quedaba a dos décimas y Pérez otras dos más atrás, incapaz de sacar el tiempo en esta zona tan límite. En la zona media encontramos la gran clave de la actuación de Russell y del Williams, es un coche que vuela en la curva rápida, y que no es fácil de llevar tan al límite, por lo crítico que es, por lo que sólo se puede hacer en momentos concretos, pero cuando se hace es muy rápido. De ahí la gran actuación de Russell, la diferencia que muestra con Latifi, y la razón de por qué esto sólo sucede a una vuelta. Una gran actuación que le lleva a estar en tiempos de Ferrari y McLaren, al frente de la zona media, de la que sólo le separa siete centésimas. Alpine también muestra que no tienen un coche rápido en esta zona, y que está muy cerca de Alpha Tauri y Aston Martin. Cerraban los Alfa Romeo, no tan buenos en una zona tan lenta, y los Haas.

Y la parte final, que volvía a tener una relevancia muy escasa al tener T15 y la zona lenta T16-T18 llevaba a una posición muy similar a los Red Bull y Mercedes. Mercedes era capaz de sacar un extra en la recta y en T15, pero Red Bull es imbatible por debajo de 150kmh, razón por la que ha podido dar un gran paso. McLaren se ha quedado al frente de la zona media, cerca del Aston Martin de Vettel y de Ferrari, algo más subvirador en T15, aunque no muy lejos. Tras ellos se han ordenado de una manera muy clara Alpine, Alpha Tauri y Alfa Romeo como los equipos, a nivel de capacidad del coche, cerrando Latifi y los Haas.

Y a nivel de velocidades también nos encontramos con algunas cuestiones relevantes. La primera está en el primer tramo, con la recta Wellington, de unos 700m. Alfa Romeo, Aston Martin y Alpine sacaban un extra de velocidad, gracias a su mayor capacidad de aceleración, pero Ferrari y McLaren también estaban muy cerca, casi en la misma velocidad. La cuestión llegaba con Mercedes, y Red Bull, más lentos, y sobre todo con Williams, tres coches que evidenciaban la mayor carga y drag que poseen, con la implicación que ello tiene en curva rápida. En meta, unos metros antes, todo venía muy condicionado por la tracción a la salida de T17 y por la manera en que se entregaba la potencia eléctrica, haciendo que todos estuvieran en cuestión de 2kmh, y que por ello no hubiera grandes diferencias. 

Pero la clave era lo que pasaba en la recta del Hangar, con el inicio, el final, y lo que pasa a lo largo de ella. En el inicio, a la salida de T14, y en especial de T13, se veía muy claramente que McLaren, Red Bull y Mercedes tienen coches que permiten ir más rápido en estas zonas, mejor que Ferrari. Pérez sigue sufriendo con el coche, no ha podido sacar todo el potencial, Russell ya no está tan abajo y puede recuperar mucho terreno, algo que no es capaz de lograr Latifi y Alpine, con Alfa Romeo y Alpha Tauri mostraban que no tienen la velocidad en curva rápida. 

Al final de esta recta también se evidencian otros factores clave, como la mayor eficiencia y lo que puede avanzar en recta el Mercedes, capaz de estar arriba durante todo este tramo, todo lo contrario que Verstappen, que se hunde en la clasificación, y casi también que Pérez. Coches que tienen poco paso por curva, y por ende drag, como Haas, Alfa Romeo, Aston Martin o Alpha Tauri son los más rápidos aquí. Alpine sufre un poco con Alonso, aunque a buen seguro debido al setup, y Williams vuelve a mostrar la mayor ala que tiene su coche.

Y entre el comienzo y final de esta zona esta es la relación.

Haas, Alfa Romeo y Tsunoda han sido los que más velocidad han podido ganar en esta recta. Mercedes y Aston Martin estaban un pequeño paso más atrás, cerca de Alpine, tres coches en una línea muy parecida. Entre los que menos han ganado se quedaban los Red Bull, McLaren y Ferrari, así como Russell, coches con una gran velocidad en la curva rápida, pero que por motor o por drag no son capaces de poder avanzar mucho más allá. 

ESTRATEGIAS En líneas generales, están serán las claves para la cita de Gran Bretaña

• Temperatura de pista: la degradación térmica puede ser un factor importante, que podría colocar las miras en una estrategia a dos paradas por desfallecimiento de neumáticos.
• Viento: la dirección viento podría hacer que una configuración que iba bien no lo haga tan bien, así que habrá que tener muy controlado durante la carrera.
• Primera vuelta: la fase de salida determinará en parte las opciones de esta carrera, al tener muy pocas opciones de adelantamiento.
• Condiciones pista: la presencia o no de la lluvia supondrá un claro efecto en el desarrollo de las estrategias.

Mario Isola señalaba al final de la jornada: "La gran clave es que los equipos se adaptaran al nuevo formato, influenciando la manera en que usaban los neumáticos, y teniendo en cuenta la carrera de clasificación de mañana, que los equipos quieren hacer sin paradas. Considerando la severidad de este circuito hubo una importante elección que hace sobre si colocar el medio, que debería ser popular para mañana, o el blando, teniendo en cuenta que se deben usar dos sets para la carrera. Como resultado hubo unos parámetros complicados para los equipos de tener en cuenta, y supuso que algunos equipos colocaran los tres neumáticos en FP1, para tener toda la información posible. La clasificación fue mucho más clara que en otras ocasiones, sin la necesidad de salir del blando, y dando una gran sesión".

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Apenas se han hecho dos sesiones, y sin embargo queda claro que el resto de fin de semana se hará entre el medio y el duro, por la gran cantidad de sets que tienen disponibles, por la mayor extensión de las pruebas y por la necesidad de mantener un rendimiento similar. Así pues, baja relevancia en la gestión, todo va a depender de la manera en que tengan de enfocar las próximas sesiones, pero lo más frecuente será hacer la carrera sprint con el medio y en la carrera buscar una parada entre medio y duro, ya sin necesidad de arrastrar neumáticos entre clasificación y carrera.

SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta, es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento.

Esto es lo que tenemos para este fin de semana, y lo que ha dado de sí la sesión de clasificación. Pero esto no será válido para la carrera, ya que será necesario pasar antes por una pequeña carrera, de 100km, que servirá para conformar las posiciones de salida de la carrera, pero que en esencia hará que la carrera del GP de Gran Bretaña empiece mañana. Mucho por ver, mucho por disfrutar, así que estaremos pendientes a todo lo que suceda.