Anunciadas las claves de la convergencia entre LMH y LMDh

El comunicado del anuncio de 'convergencia' de las dos grandes categorías mundiales de resistencia ya anticipaba los ejes de actuación. Neumáticos, aceleración, capacidad de frenada y aerodinámica. Todo pactado con los constructores interesados, que son los primeros en querer llegar al pacto. Todo ello para equilibrar los coches de tracción a las cuatro ruedas y los de tracción sólo posterior.

En lo que a los neumáticos se refiere, los 4x4 dispondrán de cuatro neumáticos iguales de diámetro de 31 pulgadas, mientras que los 4x2 tendrán gomas de 29 pulgadas delante y de 34 pulgadas detrás; se entiende de diámetro total del neumático, no de la llanta.

La aceleración se controlará por el Balance of Performance y tendrá dos velocidades de activación –seco/mojado, según la goma montada– para cada circuito, teniendo en cuenta la franja de velocidad comprendida entre 120 y 160 caballos de potencia. Los LMDh tendrán un software de control para limitar la incidencia del motor eléctrico sobre la capacidad del control de tracción.

En las dos categorías tendrán una capacidad de control de frenada idénticos, lo que en el fondo incide sobre la capacidad de recuperación de energía. Así los coches que tengan un motor eléctrico delante deberán tener un sistema de desconexión para evitar recargas en momentos que no sean de frenada o cuando no transmita potencia a las ruedas delanteras.

La carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica tendrán sus limitaciones. Habrá una máxima carga aerodinámica y una mínima resistencia exigibles. Éstas se medirán de modo práctico en las galerías de viento de Sauber para los equipos europeos y Windshear –Carolina del Norte– para los de IMSA. Aunque los lugares de control pueden intercambiarse para los estadounidenses que disputen el Mundial de Resistencia o los europeos que vayan a IMSA.