Análisis Clasificación GP Estiria F1 2021: Hasta aquí llegó Mercedes

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones meteorológicas, marcadas por el sol y un asfalto que se mantuvo seco a lo largo de todo el fin de semana. Las temperaturas fueron elevadas, no tanto en el ambiente, que se quedó en torno a 30ºC sino en la pista, siempre por encima de los 50ºC, lo que llevó a que la tasa de calentamiento fuera muy elevada, por encima del 100%, todo lo contrario que la humedad, con unos valores muy bajos. Todo esto hizo que la pista tuviera una evolución casi continua, vuelta tras vuelta, que ofreció los mejores tiempos al final de la jornada

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Verstappen fue el gran protagonista de la sesión, al ser capaz de llevarse una nueva pole, la segunda consecutiva y superar a los Mercedes en dos décimas, ambos en el primer y segundo tramo. Sobre Bottas era capaz de conseguir una décima en la primera zona, mientras que con Hamilton se unía otra en la segunda parte del circuito, llegando con toda la ventaja ya creada a la T7, a partir de donde sólo era cuestión de gestionarla en las últimas cuatro curvas, y en la que no cedió apenas tiempo con ellos. Norris también fue capaz de hacer una gran sesión y acabó a poco menos de tres décimas, una en cada parte del circuito, en una gran actuación del piloto británico que le llevará a salir en tercera posición al aprovechar la sanción a Bottas, y por delante de Pérez, al que superó por escasas centésimas, generadas en la primera parte del circuito, con sus dos rectas. 

Por detrás, sin perder demasiado tiempo, se quedó Gasly, a una décima de ellos, colocada sobre todo en el segundo tramo, pero mostrando en todo momento su gran velocidad. Leclerc, Tsunoda y Alonso estuvieron un pequeño paso más atrás, metidos en el 1:04.5. Tsunoda no fue capaz de ir del todo bien en el segundo tramo, pero sacó mucho tiempo en el primer y tercer tramo, mientras que Alonso y Leclerc hicieron una vuelta similar hasta la llegada al tercer tramo, en el que Alonso cedió una importante décima. Cerró Lance Stroll el top 10, a unas cinco décimas del grupo, con problemas algo más evidentes en este segundo tramo, sobre todo en la salida de T3 y T4. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Verstappen fue el gran dominador en la sesión, sobre todo la final, al hacer que sus dos vueltas rápidas estuvieran en el 1:03 y pudieran superar a las de Bottas y Hamilton, que no pudieron bajar a esta zona. Norris también fue capaz de meter tres de sus vueltas entre las diez mejores, en una situación bastante parecida a la de Pérez, que metió sus mejores vueltas de Q3 y de Q2, entre las diez mejores, ambas casi idénticas, pero evidenciando un más que claro incremento de grip a lo largo de las vueltas en el segundo y tercer tramo. Junto a ellos también fue capaz de meter Gasly tiempos entre los veinte mejores, su mejor registro fue el noveno de la sesión, y Leclerc, mucho más alejado, con únicamente el decimonoveno mejor registro.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Una de las grandes claves que nos iba a dejar esta sesión era la evaluación del rendimiento que podía mostrar el Red Bull. Hasta ahora se había visto que tenía un comportamiento longitudinal muy bueno, pero en esta ocasión, sobre todo con la entrada del tercer tramo, se iba a poder ver hasta qué punto también iba bien en curva rápida. Y lo que consiguió no pudo ser más revelador. Entre los tres sectores fue capaz de meter dos décimas a Bottas y Hamilton, que se quedaron en el 1:04, al conseguir una décima en el primer tramo, gracias a la buena tracción a la salida de T1 y otra décima entre S2 y S3, a Hamilton entre la salida de T3 y T4 y a Bottas en las dos últimas curvas. Una situación que evidencia el gran paso adelante del Red Bull y que constata ya de una manera definitiva que es la referencia de la parrilla. Pérez acababa en quinta posición, en el mismo tiempo que Bottas, y sólo una décima más lento en la zona final que Bottas y Hamilton. Dos coches, por tanto, en dos décimas, que evidencian que no es sólo cuestión de piloto, sino que el Red Bull tiene un gran rendimiento este año

La zona media estuvo en esta ocasión increíblemente cerca. Un inmenso Norris fue capaz de meterse con ellos, muy veloz en la recta, con un coche que lleva muy poco drag, y que pudo ganar una décima en el primer tramo y mucho tiempo en la salida de curva, dejando al McLaren en una posición de referencia, por delante de otros coches en la zona media, como los Alpha Tauri y Alpine, a dos décimas de él. Gasly estuvo muy cercano, apenas ligeras diferencias a nivel de centésimas le terminaron alejando, pero fue capaz de reproducir lo que había hecho Norris, mientras que Alonso, con su Alpine, estuvo un par de décimas más atrás, una en el primer tramo y dos en la zona final, lo que ya marca un comportamiento un poco más problemático, sobre todo en curva media y rápida. Una misma posición en la que se encontraron los Ferrari, todavía muy lastrados por el primer tramo, pero muy rápidos a partir de ahí. Un coche más lento, pero más conservador, no tan agresivo como en pasadas carreras, que buscará la protección de neumático y la velocidad en carrera más que el exceso de afán de velocidad a una velocidad insostenible para la carrera.

Aston Martin no estuvo nada lejos, con Stroll al frente, en la ronda final, dos décimas por delante de Vettel, que se dejó tiempo en el tramo central, dos décimas clave, que no fue capaz de recuperar posteriormente. Una distancia, eso sí, mucho menor, a la presente entre Ricciardo y Norris, de ocho décimas, o de Alonso y Ocon, también de ocho décimas, que más allá de marcar diferencias en el setup o conducción mostraron si era capaz o no de adaptarse a las rápidas y exigentes condiciones de esta clasificación. En la zona baja, cerrando el grupo, pero a muy poca distancia, se quedó Williams, con la enésima gran actuación a una vuelta, únicamente más lento en el paso por T3-T4, en el que cedió casi todo el tiempo. Alfa Romeo tuvo más problemas en la parte final, en la que ya no era todo el motor, sino que también marcaba la capacidad direccional del coche, y cerraron, muy descolgados, mucho más que en otras ocasiones, los Haas, a siete décimas en el tramo central, que en momentos se iba casi al segundo, y en la parte final, evidenciando que el problema de su coche es mucho más que pilotos.  A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto. Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo. 

El punto de detección del primer sector se encuentra inmediatamente antes de la frenada de Remus, tras la larga subida desde la curva 1. El del segundo sector está antes de la frenada de la 6, en una zona en la que la velocidad viene muy marcada por el paso por curva que el coche sea capaz de llevar en la curva 5. La línea de meta se encuentra unos metros más allá de la salida de la rápida curva 9, entrada a meta. Tanto la unidad de potencia como la carga aerodinámica (aunque en menor medida) influyen en esta velocidad.

Los tres tramos fueron muy similares en la producción de tiempos, con muchas claves importantes en cada uno. En la primera zona, un tramo muy simple de dos rectas y una curva se vio que Red Bull y McLaren eran la referencia, ambos en un tiempo muy similar, ligeramente por delante de Mercedes, que estaba tras ellos. Alpine y Aston Martin iban bien en la salida de curva, no tanto en el paso por este tramo, y acababan perdiendo. Una situación que también reproducía Williams, un par de décimas más atrás. Los grandes problemas se localizaban aquí con los Ferrari, una zona en la que se dejaban dos décimas en un tramo en el que no había espacio para tanta pérdida, y que sólo les llevó a ser más rápidos que Ocon, lejos del potencial de su coche, Raikkonen y los Haas. Por lo tanto, seis Ferrari en las últimas ocho posiciones, otro detalle de que el Ferrari ha mejorado, pero no para estar a la altura de sus rivales.

En la segunda parte, formada por T3-T4, con una salida muy dirigida y la rápida T6, se empezaba a ver que en lo que se trata de paso por curva, el Mercedes y el Red Bull están en tiempo, y que no hay mucho tiempo entre ellos. Norris seguía entre ellos, marcando la zona media por delante de Leclerc, con un Ferrari más cargado y más lento en recta, Alonso, que tenía buena salida, pero no tan buen paso por curva, Gasly y Stroll, acompañados por sus compañeros, y marcando mucho si habían podido llegar a la zona final o no. En esta zona les costaba un poco más a los Alfa Romeo y Williams, y cerraban los Haas, con mucho tiempo perdido para lo que podía dar esta zona.

Y la última zona, compuesta por una doble secuencia de curvas, y una velocidad mínima de 186 kilómetros/hora en el paso por T10, marcaba de una manera muy clara el carácter lateral del coche. Una zona clave para la cabeza y temporada, en la que se confirmaba que Mercedes y Red Bull van igual en curva media y rápida, con la diferencia de que Red Bull va mejor en curva lenta, lo que lleva a que el Red Bull ya sea el mejor coche de la parrilla, al menos en lo que se refiere a una vuelta. Alpha Tauri también tiene un gran papel aquí, parecido al desarrollado por McLaren con Norris. Ferrari pierde un poco en este tramo, lo mismo que Aston Martin y Alpine, tres coches que evidencian la falta de capacidad delantera y lo que necesitan o la baja velocidad y curva lenta, o el final de la recta, situación muy parecida a Alfa Romeo. Cierra Haas, con un coche problemático, pero que muestra más problemas que la mera presencia de sus pilotos poco experimentados, en la tracción y salida de curva.

Al finalizar el primer sector tenemos las velocidades más elevadas acercándose a los 320 kilómetros/hora y en este punto los más veloces fueron los McLaren, Williams, Giovinazzi y Alonso, teniendo 4 de ellos montado el motor Mercedes y los otros dos con baja carga aerodinámica para reducir el drag y mostrando una mejor tracción. En la zona media se sitúan los Red Bull, Alpha Tauri, Stroll y Raikkonen, teniendo el piloto finlandés menor velocidad que su compañero de equipo, Stroll es otro de los pilotos con motor Mercedes y muy dependiente de su unidad de potencia y los coches con motor Honda que tienen muy buena tracción y pero con carga aerodinámica lo que les perjudica en recta pero buscan tener mejor paso por el segundo y tercer sector; en esta situación se encuentran los Mercedes que teniendo buen motor no consiguen llegar a los 318 kilómetros/hora por la carga que han montado en sus monoplazas buscando un mejor paso por el S2 y S3. Los más lentos fueron los Ferrari, Ocon y Schumacher, siendo estos dos pilotos que no pasaron de Q1.

En el segundo sector se generaron mayores diferencias en la velocidad de los pilotos, estando al frente muy igualados los pilotos de Red Bull, Mercedes y Gasly, mostrando un muy buen paso por la T5, curva de media velocidad donde deberían de conseguir su ventaja los Mercedes, pero que es Verstappen el más veloz en este punto. En la zona media se sitúan los Williams, McLaren y Ferrari demostrando tener peor paso por curva que los mejores equipos de la parrilla y es lo que les hace quedar rezagados. Al fondo de la tabla caen los Haas, Alpine, Aston Martin y Raikkonen siendo los coches más longitudinales de la zona media y que más subviran en curva rápida teniendo dificultades para mantener la velocidad en curva. 

Al paso por meta es donde mayores diferencias se vieron en las velocidades de paso, donde los Williams, McLaren, Aston Martin y Bottas fueron los más veloces, todos ellos usando el motor Mercedes demostrando su elevada potencia. Cerca de ellos, a 3 kilómetros/hora se quedan los Red Bull y Hamilton, aguantando bien en este tramo de elevada carga lateral los monoplazas de la bebida energética lo que ha provocado que Verstappen consiguiera el mejor tiempo en la Clasificación, ya que en tracción sabemos que supera el Red Bull al Mercedes en este 2021. En la zona de mitad de la tabla se quedaron los Alpha Tauri seguidos de cerca por los Alpine y Alfa Romeo, mientras que los más lentos fueron los Ferrari y Haas que llegaron a perder al paso por meta 10 kilómetros/hora respecto a los más veloces.

En la trampa de velocidad volvemos a superar los 315 kilómetros/hora y de nuevo las diferencias son muy pequeñas, demostrando que las potencias de los diferentes motores son muy próximas este año. En este punto de nuevo volvemos a tener al frente a los McLaren, seguidos por Giovinazzi con muy poca carga aerodinámica, a Stroll y a los Williams que montan el motor Mercedes. A 2 kilómetros/hora de la velocidad de los McLaren se quedaron los Red Bull demostrando su buen comportamiento en recta que no les penaliza en el paso por curva, ya que al finalizar el segundo sector son los más veloces. En la zona media de la tabla aparecen Alonso, Raikkonen, los Mercedes y los Alpha Tauri, demostrando la mayor carga aerodinámica en las configuraciones de los pilotos de Mercedes. Los más lentos esta vez fueron Vettel, Ocon, los Haas y los Ferrari que sufren demasiado drag como para alcanzar buenas velocidades en recta.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Estiria

• Salida: dadas las bajas posibilidades claras de adelantamiento, hacer una buena salida y primera vuelta será decisivo para el buen funcionamiento de la estrategia de carrera. 
• Funcionamiento de los neumáticos delanteros: será clave mantenerlos en la ventana de funcionamiento adecuada para evitar problemas mayores. 
• Safety Car: adelantar no es fácil en Austria, como es habitual en F1, pero la salida del coche de seguridad podría cambiar el planteamiento de la carrera.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Hay tres opciones estratégicas para esta carrera siendo las principales las de completar la carrera con una parada, donde el duro debería de ser el neumático fundamental en estas opciones ya que es la goma que más vueltas puede dar manteniéndose en un ritmo entre el 1:10 y el 1:11. Quien comience con el blando tendría que aguantar hasta la vuelta 20 para terminar la carrera con el duro, mientras que arrancando con el medio deberías de llegar hasta el giro 27 y tener un mejor ritmo en la parte final. Sin embargo, está la opción de dos paradas usando dos juegos de blandos y uno de medios que te ofrece una mayor velocidad en pista, pero te obliga a entrar dos veces en boxes y, por lo tanto, a adelantar a los rivales en la pista. En este trazado se puede adelantar a la llegada a la T1, T3 y T4 pero son puntos arriesgados como pudimos ver en la primera carrera del año pasado, donde varios pilotos intentaron adelantar donde no había demasiado sitio y el bajo grip junto a los nervios provocaron varios accidentes.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera que al tener mayores temperaturas el sábado respecto a las que se vieron el viernes, los pilotos de cabeza como Verstappen y los Mercedes pudieron pasar a la Q3 con el medio, por lo que tendrán una estrategia diferente al resto de pilotos del top 10 y en Red Bull podrán jugar con dos estrategias diferentes con sus pilotos. La incertidumbre para mañana llega con las tormentas que amenazan con precipitar durante la carrera, si no la prueba debería de ser estática a una parada.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Los Mercedes buscaron pasar como fuera a la Q3 con el medio y se quedaron sin juegos nuevos de esta dureza para la carrera, pero consiguieron que este fuera el compuesto con el que arrancarán mañana por lo que no debería de ser un inconveniente. El resto de pilotos tienen un juego nuevo de medios y Raikkonen cuenta con dos y todos tienen disponibles un compuesto de duros sin estrenar. El blando ha sido el más utilizado a una vuelta y los pilotos que no pasaron a la Q3 tienen algunos juegos disponibles como Ocon, Raikkonen o Latifi.

SALIDA

La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además, el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona izquierda no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230 kilómetros/hora y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no sería extraño ver a pilotos alargando la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la siguiente curva y la otra en la curva 4, pero menos clara. Así queda la composición de la parrilla.

Clasificación muy igualada hasta llegar a la Q3 debido a las pocas curvas que tiene el Red Bull Ring. Ya en la Ronda Final Verstappen ha conseguido la Pole Position en cada de Red Bull gracias a la mayor tracción de su monoplaza y a poder aguantar en los tramos de carga lateral a los Mercedes. Verstappen tendrá que defenderse solo de Hamilton ya que sus escuderos saldrán por detrás de Norris debido al menor rendimiento a una vuelta de Perez y a la sanción de 3 posiciones que sufrió Bottas por el incidente en los Libres 2 en boxes.Duelo directo entre los dos pilotos que pelean por el Campeonato este año y que se encuentran en dos equipos diferentes, con ventaja parte Verstappen, pero Mercedes puede tener un mejor comportamiento de las gomas en carrera.