Análisis Test 2020 Día 3: no va más

Puedes leer aquí la crónica de la sesión.

Todos los equipos superaron en esta jornada final la centena de vueltas, incluso con cinco por encima de las 150v. Williams, Alpha Tauri y Alfa Romeo fueron los más activos de la jornada, con 168v, 167v y 166v. A no muchas vueltas acabaron los pilotos de Ferrari, que completaron cada uno una simulación de carrera y McLaren, con 155v. Mercedes, Haas, y Alpine se quedaron cerca de las 140v entre sus dos pilotos y los que menos rodaron fueron Aston Martin y Red Bull, pero siempre por encima de las cien vueltas. A nivel de giros más rápidos el hecho de que fuera la última jornada de la pretemporada supuso que se vieran pruebas de clasificación con los neumáticos más blandos, y que con ellos todos hicieran vueltas muy rápidas, colocadas entre el 1:29 y 1:30. Sólo Aston Martin se alejó de esta dinámica, más centrados en la fase de carrera, y con un mejor tiempo que no bajó del 1:35.

La jornada fue muy limpia, hasta el punto de que no hubo banderas rojas, más allá de las pruebas de sistemas en los últimos minutos de la sesión, lo que comportó esta evolución de vueltas a lo largo del día.

El intenso rodaje que se produjo en pista quedó patente con el rodaje en cada hora, ya que todas las horas estuvieron por encima de las 150v, e incluso la tercera hora y la parte final del día se elevaron a las 200v, lo que apenas dejó tiempo de descanso y uno u otro coche estuvieron siempre rodando. Estas fueron las vueltas recogidas en la sesión matinal

Y estas las que se recogieron en la tarde:

A partir de estas vueltas, analicemos a continuación el trabajo de los diferentes equipos.

  MERCEDES – VALTERI BOTTAS Y LEWIS HAMILTON Mercedes llegaba a la última jornada de los test en una posición bastante comprometida, ya que había perdido bastante tiempo en los dos primeros días a causa de los problemas de fiabilidad y de estabilidad en su monoplaza, por lo que necesitaban recortar mucho y ser muy eficientes con la elección de las tandas en su programa de trabajo. Esto llevó a que tuvieran un programa muy intenso, plagado de vueltas y pruebas de calidad, con algunos cambios frecuentes, y que les dejó esta situación

Mercedes empezó su programa ya en la primera hora, sin apenas tiempo que perder, con una primera tanda de instalación y verificación con el neumático experimental, que habían colocado en la jornada anterior. Unos tiempos altos, no muy estables, que les permitían poder estar ya en línea de trabajo desde el primer momento. Una vez completada esta tanda empezaron con su programa de mañana, que bajo una misma línea de trabajo se desarrolló a lo largo de las siguientes seis tandas. En él empezaban con una vuelta rápida con neumático nuevo, una vez completada pasaban a boxes, y desde ahí hacían una tanda de ocho vueltas. En ellas las cuatro primeras tandas las hicieron con el neumático C2, y unos tiempos bastante similares, aunque con algunas características especiales, como que el cuarto run fue el mejor de ellos, a la vez el más rápido, y que el segundo y tercero se dejaban algo más de tiempo, el segundo sobre todo en la zona final. En esta parte final de la mañana hicieron un estudio comparativo, entre el C2 y el C3, que, bajo un mismo formato, pasaba a tener ocho vueltas más, en un intento claro de poder analizar el consumo en el neumático, una comparativa que dejó más rápido al C2, si bien llevaba un poco menos de fuel o más entrega de potencia. Acabaron la mañana con una tanda final en estudio de fase de clasificación y de carrera, quizá cortada por el tiempo, de modo que sólo pudieron hacer una vuelta rápida y la primera vuelta en fase de carrera.

Por la tarde, ya con un poco más de tiempo, siguiendo estudiando la configuración en el monoplaza, con el neumático C3, tanto en su versión real como en el prototipo, un neumático que tenía como única diferencia el lugar de fabricación. Empezaron de una manera más estable, con el neumático C3 que habían colocado antes, en la parte final de la quinta hora, y ya con Hamilton en el coche, haciendo una tanda de nueve vueltas y dos más de doce, con este formato de vuelta rápida – salida – tanda de consumo. Los tiempos fueron muy parecidos, con la única salvedad de las dos décimas que ganaba en la zona final. Con este programa ya terminado en las últimas horas de la jornada pasaron a trabajar a una vuelta, con el neumático C4 y C5. Primero hizo dos vueltas rápidas, con dos vueltas lentas de enfriamiento, que dejó tiempos ligeramente más rápidos en el segundo intento, sobre todo en la zona central. La siguiente tanda fue a buscar un poco más el tiempo, y bajó tres décimas, marcado por la menor cantidad de fuel que tenía en el coche, que le ayudaba a traccionar algo mejor. Pusieron el neumático C5 ya para cerrar la jornada en tres tandas de una vuelta, en unas mismas condiciones, y con ligeros cambios de setup, lo que le permitió acabar bajando al 1:30.0, con el que con el que cerró la jornada, pero sabedor de que tiene más de un segundo, sino dos, en el coche. Pero lo importante fue ser capaz de completar el programa, algo que consiguieron, y cerrar el test de una manera más tranquila y segura que en los días anteriores.  

FERRARI – CHARLES LECLERC Y CARLOS SAINZ Dos jornadas muy sólidas y fiables para el equipo italiano les habían colocado en una posición más tranquila para el cierre de los test, sabedores de lo que podía hacer su coche y hasta dónde podían empujar con él. Una jornada por lo tanto centrada en las pruebas más prestacionales, de cara a sacar el comportamiento y la respuesta en situación de clasificación y carrera, y que les dejó esta imagen

El día final de test para Ferrari fue una jornada dedicada exclusivamente al rendimiento y a buscar los targets, tanto a una vuelta como en fase de carrera. Su estructura de las tandas consistía en una vuelta rápida con el C3 y una simulación de salida. Empezaron con una vuelta de instalación base, una primera tanda de calentamiento para Leclerc, y dos pruebas de clasificación, la primera completada, que les bajó al 1:30.4 y la segunda un poco más lenta, que les hizo tener que abortar el run, ya con errores desde el primer momento. Tras esto pasaron a hacer una tanda de configuración y de verificación del coche en fase de carrera, con mucha más carga de fuel, y a partir de la tercera hora se centraron en la carrera. Primero empezaron con los procedimientos pre-carrera, que consistían en dos pasadas por los boxes y dos simulaciones de salida, ya con el tanque lleno, luego la habitual espera pre-carrera, que duró unos 20min, la vuelta de formación, y ya la propia simulación, con una estrategia de dos paradas centrada en C3-C2-C2 que en la carrera del GP de Bahréin será medio – duro – duro.

Por la tarde el encargado de llevar el coche fue Carlos Sainz, con un mismo programa. Empezaron con los procedimientos pre-carrera, luego las vueltas de formación y la simulación, también con una estrategia de dos paradas, pero en su lugar comenzando con el neumático blando, que era el C4. Un neumático que fue mostrando una degradación más acusada, que le llevó del 1:37.8 al 1:39.0 en 13v. Con este programa ya terminado se centraron en la evaluación de neumáticos en la parte final del día. Colocaron los cinco neumáticos que podían trabajar en Bahréin, esto es, todos menos el C1, y completaron tandas de una vuelta. Primero empezaron con el C2, con un tiempo de 1:31.0. Luego pasaron al C3, con el que mejoraron cuatro décimas, colocadas en el primer tramo, aunque se dejó una en la zona final. Luego ya se centró en el neumático blando, con el que llegó al 1:29.6, un neumático que mostró mucho grip, y, sobre todo, mucha tracción longitudinal, lo que le llevó a mejorar medio segundo en la zona central, tres décimas en la parte final y unas dos en la primera zona. Acabó la jornada con dos tandas en el C4 extras, aunque ya en ninguna fue capaz de mejorar lo que había hecho en la primera vuelta, cerrando así el test. 

  RED BULL – SERGIO PÉREZ Y MAX VERSTAPPEN En la línea de las últimas jornadas, sin complicarse mucho, pero sin perder tiempo de calidad, el equipo austríaco siguió avanzando en su preparación para la temporada, lo que les dejó una jornada muy interesante y productiva, con algunas pruebas de rendimiento a una vuelta y resultados más que prometedores, pero que deberán confirmar en las siguientes sesiones del GP. Esta fue su última jornada

Red Bull tuvo una última jornada no muy vistosa, plagada de tandas cortas, con los neumáticos C3 y C4. Su jornada empezó bastante pronto con una vuelta de instalación seguida de algunas pruebas aerodinámicas y comprobaciones, con el neumático C2. Luego pasaron a trabajar en dos tandas de configuración en tres vueltas rápidas alternas, finalizadas con una simulación de salida, y un comportamiento muy diferente, ya que en el segundo caso se vio que ganaba bastante, en torno a un segundo, con un nivel de potencia y fuel muy similar. Ya en la parte final de la mañana empezaron a buscar el tiempo con el neumático C3, en pruebas de configuración a una vuelta y ajustes en torno a unos 15min en boxes. Los niveles de potencia eran bastante similares, y la carga también, lo que dejaba en neutro el primer y tercer tramo y llevaba toda la zona central, clave por la cual el tercer run fue el mejor. Acabaron la mañana con una vuelta en el C4, que ofreció un poco más de grip pero que le costó mucho en la segunda y tercera zona del circuito.

Por la tarde Max Verstappen empezó con un par de tandas base de trabajo aerodinámico y verificaciones del ala en fase de carrera. Tras esto pasaron a buscar dos tandas de configuración, con su programa habitual, pero en esta ocasión con doble vuelta lenta intermedia. Y como había hecho Pérez en la mañana, se centraron en el estudio del rendimiento del coche a una vuelta. Primero colocaron el neumático experimental, con el que hicieron un par de tandas con doble vuelta rápida alterna, que ya mostraba que el neumático tenía sólo una vuelta rápida, la primera, y que llegado a T4 empezaba a ceder mucho, y entre ellas que la segunda tanda era la más rápida por las dos décimas que ganaba en esta segunda zona. Tras esto colocaron el neumático C3 y volvieron a rodar los mismos tiempos, ya que el coche estaba en una condición mucho más similar, tanto de fuel como de potencia. El ellas la segunda tanda fue la más rápida, aunque los tiempos no cambiaron demasiado, siempre en el 1:29.8. Acabaron la jornada con una evaluación del neumático C4, que les ofreció mucho más grip, y que, sin cambiar mucho el coche, les bajó hasta el 1:28.9, sólo en la primera vuelta rápida, ya que no tenía una segunda oportunidad. Cerraron la jornada con una serie de pasadas por boxes y con un coche que va a ser una auténtica amenaza para esta temporada

McLAREN – LANDO NORRIS Y DANIEL RICCIARDO  En el equipo de Woking el trabajo a una vuelta había sido la principal atención en las jornadas anteriores, con cambios muy frecuentes y no demasiado tiempo en cada tanda, por lo que les faltaba por hacer algunas pruebas más prestacionales en las largas distancias. Algo que completaron, junto a una serie de tandas también cortas. Este fue su programa de trabajo para la jornada

McLaren dedicó la tercera jornada a trabajar con la configuración del coche, y en hacer pruebas prestacionales en tanda más corta. Empezaron la jornada con una vuelta de instalación, destinada a verificar que todo estaba en su sitio, y dos primeras tandas con el C4, la primera de tres vueltas alternas y la segunda de dos. Los tiempos, muy elevados, denotaban la ausencia de rendimiento y una falta de búsqueda de velocidad, por lo que se centraban más en ver cómo hacer trabajar al C4 con diferentes setups. Tras ello pasaron a hacer dos tandas con el C2, también en unas condiciones muy parecidas, y un mismo formato, formado por una vuelta rápida al comienzo, una vuelta lenta central y dos rápidas al final, más estables, y con una potencia mucho más equilibrada. Lo siguiente fue pasar a trabajar con el C3, también una doble tanda de dos vueltas rápidas alternas, que en ambos casos mostraron que la mejor era la primera. Cerraron la mañana con una evaluación en la degradación de este neumático, marcado por tener una alta carga de fuel, y tiempos muy estables, pero mucho más lentos, metidos en el 1:38, finalizados por una serie de simulaciones de salida.

En la tarde la atención volvió a recaer sobre las tandas más cortas, y en un trabajo mucho más prestacional. Empezaron con una serie de vueltas de instalación, con rápidos ajustes en los boxes y una primera tanda de dos vueltas rápidas alternas, pero con mucho fuel en el coche y una potencia mucho más baja, destinada a tener una primera toma de contacto, además marcada por unos neumáticos ya usados en la mañana. Un bloque de seis tandas cortas llegó a continuación, las tres primeras con el C3 y las siguientes tres con el C4, y unos ajustes rápidos en el setup, que hizo que los tiempos en el S1 fueran casi idénticos, así como en el S3, los sectores considerados de control, y que la variación recayera en la segunda parte. Con el C4 siguieron la misma dinámica, aunque favorecidos en este caso por una mejora en el grip disponible, lo que dio tres décimas en S3 y poco más de una en S1, y sobre todo mucho tiempo en la zona central, en la que los tiempos más rápidos bajaron al 38. El mejor tiempo llegó al final, con el último run, aunque los dos anteriores no estuvieron muy atrás, sobre todo en la parte final, lo que respondió más a una serie de pruebas de setup. Acabaron su jornada con una especie de simulación de carrera, caracterizada por la introducción de la simulación de VSC en un pequeño tramo. Siguieron una estrategia de dos paradas, iniciada en el C4, que será el neumático blando, continuada en el C2, el duro, y finalizada con el C3, que será el medio, junto a varias simulaciones de salida.

ALPINE – ESTEBAN OCON Y FERNANDO ALONSO Muy tranquilos, sin grandes problemas de fiabilidad, y con un coche que estaba muy en su sitio, fueron capaces de completar dos primeros días muy positivos en su rodaje, y afrontar la última jornada con el conocimiento de que necesitaban ver hasta donde llegaba su monoplaza, pero con la confianza de tener un buen material y ser capaces de poder tener una base sólida y fiable. Una jornada final que dejó este programa

Esteban Ocon fue el encargado de poner en pista su monoplaza, con una primera parte de la sesión destinada a trabajar en el máximo rendimiento del coche. Empezaron con dos vueltas de instalación en la que aprovecharon para recoger datos aero. Tras esto pasaron a completar dos tandas de sistemas y entrega de potencia, la primera con un modo más agresivo y luego más neutro, y la segunda tanda con tres modos, creando un escalón en los tiempos. Con esto ya completado se centraron en estudiar los neumáticos, haciendo varias pruebas a una vuelta, la primera con el neumático C2, que dejó el mejor registro en la primera, consecuencia de lo que cedía en la segunda y tercera zona, luego otra con el neumático experimental C3, que también volvió a mostrar una pérdida de grip en el segundo paso, y finalmente una vuelta de clasificación con el C3, aunque con mucho guardado. Acabaron la mañana con un intento de simulación de carrera, con una primera parte de 18v en el C4 y una segunda de nueve vueltas en el C3. 

Por la tarde, ya con Fernando Alonso en el coche, siguieron un trabajo más similar al completado en la mañana, con una estructura de trabajo casi paralela en su composición. Empezaron con el segundo set de neumático experimental que tenían a su disposición, con el que completaron dos vueltas rápidas al comienzo, una vuelta un poco más lenta, y una comparativa directa de tres modos de entrega de potencia, la tercera sostenida durante seis vueltas siguientes. Con esto pasaron a trabajar en el C2, con los tres modos usados en la entrega de potencia, una práctica ya usada en días anteriores, y que ofreció resultados más favorables para el primer stint. Tres tandas en el C3 vinieron a continuación, ambas con una misma estructura, que se caracterizaba porque el primer tiempo era notablemente mejor que el segundo, en la que también fueron modificando la regeneración de energía con vueltas lentas diferentes. La última fue la mejor de ellas, aprovechando el extra de velocidad, en la zona final. Finalizaron con dos tandas en el C4, en unas condiciones mucho más parecidas a las que habían completado antes, pero con el efecto que el mayor grip empezaba a mostrar. Sólo pudieron mejorar en dos décimas, colocadas en T1 y T4, ya que desde ahí estuvieron en tiempo con lo que había hecho el C3. Acabaron con una semi-simulación de carrera, al completar la mitad de la carrera, 29v, primero con el neumático C4 que habían usado antes, y luego con el C3. 

ASTON MARTIN – LANCE STROLL Y SEBASTIAN VETTEL En Aston Martin los problemas les habían marcado su rodaje en las últimas jornadas, ya que en la mañana del día 2 perdieron muchas horas por un problema en la caja de cambios y el primer día tampoco se saldó de una manera muy limpia. Pero pese a todo sabían las capacidades de su coche y por dónde necesitaban mejorar en las siguientes semanas, y también en esta sesión. Este fue su programa para la jornada

El equipo de Silverstone destinó la última jornada casi de manera integra a trabajar en fase de carrera, ya que en ningún momento hicieron tandas cortas o pruebas de velocidad. Empezaron con una primera vuelta de instalación, y una tanda de seis vueltas con el C3 usado. En el resto de la mañana siguieron trabajando con tandas de 14v en todo momento, muy estables en el 1:37-1:38, que se correspondían al primer stint de carrera. La primera la completaron con el C3, la siguiente con el C4, con el que completaron una comparativa al colocar otro set de C4 y cerraron por la mañana con la evaluación del C2 y del C1, neumáticos estables pero demasiado lentos y conservadores. La tarde no cambió la dinámica y Vettel siguió trabajando en tandas más largas, las dos primeras de manera aislada, con una estancia en los boxes, y la tercera y cuarta unida por un rápido cambio de neumático, sin tocar el setup, lo que en esencia también les llevó a completar una simulación de la primera mitad de carrera. No obstante, en la quinta tanda de la tarde tuvieron que abortarla antes de tiempo, ya que en la recta de atrás tuvieron una pérdida de potencia en el turbo, lo que les obligó a tener que adelantar el final de la jornada. 

ALPHA TAURI – PIERRE GASLY Y YUKI TSUNODA En la última jornada de pretemporada Alpha Tauri siguió dando la mañana a Gasly y la tarde a Tsunoda. Volvieron a completar el programa de trabajo comprobando la fiabilidad del monoplaza y acercándose a las 170 vueltas completadas en un día a Sakhir, siendo junto con Williams el equipo que más giros completó en esta tercera jornada. En este día fue cuando utilizaron el experimental de Pirelli y realizaron las pruebas de rendimiento por la mañana  y en la segunda mitad de la tarde, mientras que al principio de tarde Tsunoda realizó una simulación de carrera de 58 vueltas.

Gasly comenzó la sesión de mañana con varias vueltas de instalación con el C4 usado sin llegar a marcar tiempo para realizar las verificaciones de la pista y las primeras simulaciones de salida. Tras esto completó dos tandas de 3 vueltas sin cambiar de neumáticos marcando los primeros tiempos pero aún centrado en trabajo de verificación. En la segunda hora de sesión pasó a montar el neumático experimental de Pirelli realizando dos tandas de rendimiento con este compuesto para evaluar su potencial montando dos setups diferentes, antes de hacer una tanda de rendimiento con el C3 nuevo que les servirá en Alpha Tauri para medir mejor el neumático experimental de Pirelli con dureza media. A continuación realizó Gasly dos simulaciones de clasificación con el C4 nuevo consiguiendo rodar en 1:30,8 aunque sin mejorar el tiempo tras la primera vuelta lanzada demostrando que el blando solo ofrece una oportunidad para conseguir el tiempo. Por último, en esta mañana Gasly pasó a rodar con alta carga de combustible midiendo la degradación en fase de carrera del C4 nuevo, del experimental y del C3 usado, aunque esta tanda final se vio interrumpida por la Bandera Roja que sacó Dirección de Carrera en los minutos finales de la sesión matutina.

Por la tarde fue Tsunoda quien se subió en el monoplaza comenzando desde el principio con una simulación de carrera que se compuso por dos tandas de 17 vueltas y una tercera de 24 donde llegó a superar la distancia que tendrá la carrera del GP de Baréin en este mismo circuito. La estrategia fue comenzar con el C3 nuevo y las otras dos tandas se montaron el C2 nuevo, teniendo mejor ritmo con el C2 ya que fue mejorando a medida que disminuía la carga de combustible. Tras la simulación de carrera del piloto japonés, Alpha Tauri pasó a realizar 4 simulaciones de clasificación con el C4 nuevo y una más con el C5, trabajo performance donde consiguió Tsunoda bajar al 1:29,4 con el C4 y marcó el mejor tiempo del día para el equipo con el C5 rodando en 1:29,063 en tan solo un intento.

ALFA ROMEO – KIMI RAIKKONEN Alfa Romeo fue otro de los equipos que más giros completó en esta tercera jornada de test a Sakhir, superando las 165 vueltas completando sin problemas el programa de trabajo. Este programa constó de una simulación de carrera en la segunda mitad de la mañana, trabajo con el neumático experimental de Pirelli por la tarde, pruebas de rendimiento a una vuelta y una tanda de degradación del C4 a final de la jornada. Todo este trabajo lo realizó Raikkonen tanto por la mañana como por la tarde.

Raikkonen salió a la pista en cuanto se puso el semáforo en verde y realizó una tanda de dos vueltas de instalación para verificar el estado de la pista y que el coche se comportaba adecuadamente. Tras esta primera toma de contacto, pronto comenzó el trabajo en pista realizando una comparativa de setup de dos tandas con el C3 nuevo. A continuación, en Alfa Romeo pasaron a realizar una simulación de carrera con la configuración que creyeron oportuna, comenzando la primera tanda de 17 vueltas con el C3 usado con el que rodó en 1:38 y teniendo dos tandas de 20 vueltas estrenando el C2 en cada una de ellas consiguiendo rodar con menor combustible en 1:36,0

Con esta simulación de carrera se completó el trabajo de la mañana en Alfa Romeo, por la tarde Kimi realizó una doble tanda con el experimental de Pirelli para evaluar el comportamiento a una vuelta con dos configuraciones diferentes. En un primer intento se vio que el neumático te permite mejorar vuelta a vuelta, pero con un setup más agresivo daña más la goma y a pesar de ser 2seg más rápido, no te ofrece nada más que una oportunidad para marcar el tiempo. A continuación realizaron una comparativa realizando la misma prueba con el C3 nuevo que es de dureza similar y de nuevo se comprueba que el mejor tiempo lo consigue en la primera vuelta lanzada y que es cerca de 0,6seg más competitivo que el experimental. Tras esta tanda, Raikkonen pasó a realizar trabajo procedimental con el C3 usado, antes de pasar a las simulaciones de clasificación con las gomas blandas. Realizó la prueba con el C4 con 3 configuraciones diferentes, siendo la más rápida la segunda que montó y luego buscó el tiempo a una vuelta con el C5 compuesto que le permitió rodar a una vuelta en 1:29,7 en la primera vuelta lanzada siendo el mejor tiempo de la pretemporada para Alfa Romeo. Por último, realizaron una tanda de 23 vueltas rodando en 1:37,5 con el C4 usado en una de las pruebas de rendimiento anteriores, pero esta vez con el tanque lleno de combustible para ver la degradación que tiene y la viabilidad para usarlo en la carrera del GP de Baréin de dentro de unas semanas, lo cierto es que la degradación fue muy baja terminando las últimas vueltas de la tanda en 1:37 medios.

HAAS – MICK SCHUMACHER Y NIKITA MAZEPIN Haas tuvo un trabajo continuo en la pista de principio al final del tercer día de test, siendo el quinto equipo que más vueltas completó en esta última jornada de pretemporada alcanzando las 145 vueltas y sin indicios de fallos de fiabilidad como fue la fuga de aceite hidráulico de la primera jornada. Para este día Schumacher comenzó el trabajo de la mañana y Mazepin completó el programa por la tarde.

Schumacher no tardó en salir de boxes para realizar una primera vuelta de instalación para verificar el coche y la pista. Tras este primer giro sin marcar tiempo, volvió a la pista con el C3 para realizar una tanda comparativa evaluando el comportamiento del neumático medio y poderlo comparar después con el del experimental de Pirelli con una dureza similar. De estas tandas podemos ver que el experimental es 0,3seg más lento que el C3 según los datos de Haas. Tras esta comparativa, Schumacher realizó otra comparando dos setups a una vuelta con el C4 en tandas de 6 giros combinando vuelta lanzada con vuelta de recuperación de energía, antes de pasar a realizar 3 tandas estrenando C3 para comparar 3 configuraciones diferentes en el monoplaza y así completar el trabajo de la mañana. Por la tarde, Mazepin realizó 3 tandas con el C3 nuevo comparando su rendimiento a una vuelta con 3 configuraciones diferentes, antes de hacer lo propio en dos tandas con el C4 con el que consiguió el mejor tiempo del equipo en la jornada del domingo que fue de 1:31,5 Tras estas simulaciones de clasificación, pasó a realizar 3 tandas con alta carga de combustible usando el C3 que se utilizó al principio de tarde para medir la degradación del neumático con diferentes setups. Para completar la última jornada de pretemporada, en Haas pasaron a realizar trabajos procedimentales, con simulaciones de salida desde el Pit Exit.

WILLIAMS – GEORGE RUSSELL Russell se subió por primera vez al Williams de esta temporada en la última jornada de los test y tuvo todo el día para trabajar con el equipo. Su programa de trabajo lo completó sin problemas siendo el equipo, junto a Alpha Tauri que más giros completó a Sakhir en esta jornada superando las 165 vueltas. Veamos qué es lo que realizó el domingo Williams en la pista

Russell no esperó para salir y comenzó con una vuelta de instalación usando el C4 usado antes de preparar el monoplaza para trabajar con 3 configuraciones diferentes midiendo la evolución del C2 en tandas compuestas por al menos 12 vueltas buscando en las primeras la velocidad y en las siguientes manteniendo un ritmo constante. Tras este trabajo inicial, realizó una tanda de degradación con alta carga de combustible con el C1 usado otro día por sus compañeros de equipo y una con el C3 nuevo, finalizando el trabajo matutino con trabajo procedimental utilizando el experimental de Pirelli.

Por la tarde Russell nada más ponerse el semáforo en verde salió a la pista y realizó una vuelta de instalación para hacer una simulación de salida con el C2 nuevo y comenzar su simulación de carrera. Esta simulación de carrera estuvo compuesta por 3 tandas, siendo las dos iniciales de al menos 20 vueltas usando el C2 nuevo y la tercera con el C3 nuevo que alcanzó los 17 giros para superar la distancia de la carrera del GP de Barein. Comenzó rodando en 1:39 pasó a 1:37 en la segunda tanda y con el medio bajó su ritmo al 1:35,8 Tras la simulación de carrera, Russell realizó una tanda con una vuelta lanzada con el neumático experimental y finalizó la jornada con 3 simulaciones de clasificación con el C4 consiguiendo un tiempo de vuelta de 1:30,117 con el neumático que será el blando dentro de unas semanas en el GP de Baréin en este mismo circuito.

Esto fue todo lo que nos dejó la tercera y última jornada de pruebas invernales en el trazado de Bahréin. Una jornada muy importante, con pruebas más prestacionales, y en la que se empezaron a ver importantes detalles en el trabajo y enfoque de los equipos. Ahora es tiempo de poder analizar estos trabajos, ver hasta donde ha podido llegar cada equipo y qué tenemos de cara a Bahréin, un trabajo que podrán ver en las siguientes jornadas, y que nos adentrará mucho más en lo que va a ser esta temporada 2021.