Dentro de 100 años, todos calvos, pero poco o nada va a cambiar en las carreras. Te lo dice la historia…

"¿Gran Premio?… Gran Premio el que me van a tener que dar a mi por aguantar esto".

En la primavera de este 2013, un español, Fernando Alonso, venció contra todo pronóstico el Gran Premio de su tierra disputado en Montmeló. El director técnico, responsable de que su monoplaza respondiese debidamente, se retorcía de dolor en la noche del viernes en un hospital vecino, en lo que acabó siendo una larguísima y compleja operación para solventarle una peritonitis de libro que cargaba desde hacía una semana. Pat Fry siguió la carrera por la televisión y no pudo más que ayudar en lo posible al asturiano a través de su teléfono móvil y un iPad sobre el que tecleaba afanosamente su mujer en la propia habitación del hospital.

68 años antes de llegar al mundo Fernando Alonso, Carlos de Salamanca ganó el primer Gran Premio de España

Lo que no sabía Alonso era que estaba celebrando algo centenario a pesar de que esta temporada cumpliría 32 tacos. 68 años antes de llegar al mundo, o sea, antes incluso de que naciesen sus padres, otro español, Carlos de Salamanca ganó el primer Gran Premio de España. Si ALO se llevó a casa un trofeo conmemorativo y una opaca cifra en concepto de bonus-por-puntos-logrados, el hijo del creador del madrileño barrio de Salamanca, aparte de un trofeo, se embolsó la bonita cifra de 20.000 pesetas, el equivalente a 120 euros a día de hoy que para la época era todo un pastizal.

Ya se habían disputado varias carreras en aquella España de principios de siglo, pero ésta era la primera que tenían el sobrenombre de Gran Premio… porque el vencedor se llevaría precisamente eso, un premio gordo. Aún no existía la Formula 1, algo que llegaría en la década de los 50, pero ya constaba de un reglamento, trofeos, e incluso grada para el público… er… bueno, para unos cuantos; básicamente la Familia Real y unos pocos colegas repartidos en apenas dos filas de asiento, parapetados tras unas cubiertas de terciopelo con la insignia de la corona española.

El "circuito", si es que se le podía denominar así, era una carretera pelá y mondá que los multiplazas tenían que recorrer tres veces hasta completar los 307 kilómetros del trazado oficial. La salida estaba instalada en La Granja y los bólidos salían disparados en grupo hacia el Puerto de Navacerrada, Segovia y vuelta a pasar por la línea de meta. El vencedor consiguió acabar la prueba en 3h.34'11"06 a una velocidad media de 76 kilómetros por hora. Si esta velocidad, que hoy día puede alcanzar un scooter de la gama básica, te parece de risa, echa cuentas que por carreteras empedradas y con los neumáticos y suspensiones de la época no tuvo que ser tarea facilona. No hace falta ser un lince para ser consciente de que se jugaban el bigote en cada curva… en incluso en cada recta.

Como diría Ayrton Senna, el Conde de Aulencia fue el primer perdedor de un Gran Premio de España

El vencedor marcó otro hito: fue el primer y último piloto que hizo ganar un Gran Premio a un Rolls Royce, concretamente un modelo denominado Silver Ghost. El modelo tenía alguna pequeña mejora y recibió el apodo de "Alpine Eagle". Poco antes de esta prueba, a un aviador inglés, James Radley, usó este mismo modelo pero sin las mejoras, participó en otra prueba similar y a su paso por Los Alpes tuvo que apear a dos de los pasajeros porque el coche no subía las cuestas. Gracias a su fracaso, el utilizado de Carlos de Salamanca funcionó mucho mejor y le calzó al segundo clasificado una currutaca de tres minutos. Como diría Ayrton Senna, el Conde de Aulencia fue el primer perdedor de un Gran Premio de España. Otro Rolls conducido por un británico fue tercero.

El nivel de desarrollo tecnológico y económico de la época no permitía que 'un cualquiera' tuviera uno de estos ingenios mecánicos, así que los automóviles existentes estaban en manos de nobles, ricos y lo que por aquel entonces era lo que ahora sería la jet set. Ocurre que entonces no había jets, ni tele por la que salir, y tirarte a un torero no te hacía ni rica ni famosa, así que los nobles eran al mismo tiempo los ricos y los famosos. Por ello la lista de inscritos estaba plagada de marqueses, condes, duques, y archiloquefueras. Aquello parecía más la lista de invitados a la boda de Felipe y Letizia que un evento deportivo.

La cadencia de la prueba debió ser tan tediosa para los espectadores, que el patrocinador del evento, el rey Alfonso XIII, se aburría de tal manera esperando a que pasaran en la segunda vuelta que pidió que le prepararan un caballo con el que salió a unos montes cercanos para ver los coches un poco más. Aquello de verlos salir, pasar dos veces y parar después le supo a poco. Cuentan las crónicas que el monarca se acercó a ver uno de los coches accidentados y se preocupó… por el coche, que era lo que le interesaba; era un gran aficionado. Hoy sería un alonsista de los de gorra, camiseta, bandera y cara pintada. Los pasajeros estaban bien.

El reglamento no dejaba de tener su gracia. Los coches tenían que ser estrictamente de serie, sin modificación o tuneado alguno y podían llevar hasta cuatro pasajeros incluyendo el piloto y un miembro de la autoridad deportiva por aquel entonces: el Real Automóvil Club de España (el RACE). Si el ente regulador no se encontrase en disposición de aportar un comisario, habría que sentar a alguien que compensara ese peso. Eso o sentar en el bacquet del copiloto un saco de terrero de 60 kilos, precintado, eso sí. Fue el primer lastre de la historia. Ahora son de tungsteno y los ingenieros le echan más imaginación a la hora de colocarlos.

Uno de los primeros coches que colocó fue al Zar Nicolás de Rusia antes de la revolución bolchevique

En cuanto al ganador, Carlos de Salamanca era todo un personaje. Se fue a estudiar a Inglaterra y allí contactó con los propietarios de la marca Rolls Royce con los que congenió al instante, y le hicieron automáticamente responsable de ventas para toda Europa. Al ser marqués y tener cierto acceso a las más altas clases nobiliarias, uno de los primeros coches que colocó fue al Zar Nicolás de Rusia antes de la revolución bolchevique. Otras casas reales también le pagaron su comisión.  

No solo los vendía y los pilotaba sino que aportaba ideas al diseño general. Ese modelo que se ve en las películas con el chófer descubierto separado de la cabina principal cubierta está basado en una idea suya. También salieron de su ingenio los primeros techos corredizos, diseños que dibujaba a mano alzada y los técnicos los hacían realidad. Era al mismo tiempo Newey, Vettel, y Mateschitz… ingeniero, piloto y el del marketing. Un crack el tío.

No queda ahí la cosa porque hubo un tiempo en que marcó récords de ventas de camiones Pegaso. Durante la Guerra Civil hizo de espía y tuvo que salir por pies a bordo de un Jaguar –exactamente igual que el 007 actual– y llevar documentos de un lado para otro. Tras el conflicto se hizo representante para España de Bentley, Rolls Royce, Jaguar y otras marcas inglesas. Su empresa sigue funcionando en la actualidad; sin duda un creador.

100 años después, las gradas albergan a miles de personas que se desplazan en 'sus caballos' para ver la cada carrera. Todos querrían tener un Rolls y saludar al ganador como hiciera Alfonso XIII, que tuvo que huir del país precisamente en un coche. El que gana se lleva un Gran Premio en forma de bonus por puntos e incluso los vecinos se quejan del ruido y el follón cuando hay carreras en el circuito cercano. En realidad, solo ha cambiado que los coches son monoplazas, que corren más y que los pilotos no son marqueses. Como diría Julio Iglesias, otro enorme aficionado al motor, "la vida sigue igual"…

PD: Aquel 15 de junio, y nada más acabar el primer Gran Premio, el Rey dijo al presidente del Race, el Conde de Peñalver: "Pidan ustedes a los corredores su estudio crítico de la carretera, y si ello es factible con las exigencias de nuestro tesoro, que el Ministro se cuide de ordenar la reparación de los lugares difíciles o peligrosos para que este circuito pueda ser anualmente campo de experiencias de automóviles en carrera como esta". El antecesor de Charlie Whiting y Hermann Tilke era español.  

Muchas gracias a José Carlos de Salamanca, Vizconde de Portocarrero y nieto del protagonista de esta Viruta, por su aportación y la cesión de las imágenes que la presiden.