Análisis IMSA R11 – 12h Sebring: y llegó el final

La carrera volvía a estar marcada por las cuatro categorías, dos en Prototipos y dos en GTs. A nivel de prototipos encontrábamos los ocho participantes de esta temporada en DPi, como era el caso de Acura y Mazda con dos coches y de Cadillac con cuatro, mientras que en LMP2 había cuatro integrantes en esta ocasión, Tower, Performance Tech, PR1 Mathiasen y los inesperados Inter Europol, que hacían su primera visita a este trazado. Ya en los GTs, con la ausencia de Ferrari y de Ford, teníamos a los tres equipos habituales esta temporada, como eran Porsche, Corvette y BMW, cada uno con dos coches. 

Lo que sí era diferente en esta ocasión eran los pilotos inscritos con respecto a Laguna Seca. Por reglamento se exigía que cada formación debía tener a tres, lo que daba paso a la entrada de los pilotos de resistencia en cada equipo en DPi, que sólo están presentes para las carreras de Daytona, Sebring y Watkins Glen, si bien no es obligatorio en este caso. Esto hacía que a los habituales conocidos de esta temporada, se unieran pilotos nuevos, como Duval, Pagenaud, Rossi, Chaves, Hunter-Reay, Pla o Dixon. Misma situación en GTLM, con la presencia de Catsburg, Fassler, Farfus o Herta, Campbell y Jaminet como novedades. En LMP2 destacaba también la composición de los equipos, que obligaba a que al menos uno fuera Bronze, caso de Farano, Yount, Rao o Kelly, dando un poco más de libertad en el resto, en el que podían destacar la presencia de Jensen o Heinemeier en Tower, la presencia de Byrne o Cosmo en Performance Tech o la presencia de Trummer o Huffaker en PR1. Todo ello para conformar un elenco de alto nivel, con el 80% de pilotos Gold o Platinos, y con alta competitividad desde el primer giro. Además de todo ello, destacaba la elección de Porsche, en su última carrera, al tener a Earl Bamber tanto en el 911 como en el 912, o la presencia de Jani en el 912. 

Este es el trazado en el que se desarrolló esta prueba

Sebring es un circuito de la vieja escuela, vetusto y bacheado, pero también muy carismático y con larga trayectoria, un escenario que por su nivel de conservación sería complicado que pudiera estar en Europa, pero que representa la esencia de las competiciones en Estados Unidos, en la que la competición y el espectáculo alcanzan un nivel nuevo. Tras la modificación de sectores de esta temporada, se podía ver cómo el primer sector quedaba reducido sólo a la primera curva, la larga Curva 1, complicada, técnica y muy bacheada, que en muchas ocasiones invita a una excursión fuera de la pista, muy habitual. El segundo tramo, con el complejo lento de la Curva 2 a la 4, tiene una velocidad inferior a 160 kilómetros/hora y es de pura tracción y estabilidad. El segundo tramo es muy homogéneo, cuenta con un más que marcado carácter longitudinal, fuertes frenadas y tracción desde baja velocidad, pero con zonas de enlace que no son rectas sino curvas, lo que obliga a mantener una buena capacidad de giro a todo gas. Todo ello a través de las grandes frenadas en las curvas 11 y 15, que se siguen extendiendo hasta entrado el tercer sector. Con la llegada a la Curva 17, Gendebien, el carácter longitudinal se empieza a cortar un poco más y da paso a la estabilidad lateral en la muy técnica zona de Le Mans y en la eterna Curva 20, Sunset, con dos vértices que dan paso a la recta de meta. Una zona lateral en la Curva 1 y todo el tramo final y tramo de marcado carácter longitudinal es lo que compone este circuito, tan propio como único e inconfundible. Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

La carrera estaba caracterizada por su extensión, de doce horas, lo que la llevaba a tener un carácter muy claro de larga resistencia, y a priorizar el rodaje sobre el ritmo, con la máxima de que no gana el más rápido sino el que más vueltas hace. Esto se veía ya de una manera muy clara en los DPi, donde Acura 7, el más rápido, acabó en última posición, con 341v, JDC Miller, el equipo más lento, acabó en la cuarta plaza. E incluso, si salimos de esta categoría, a ver cómo un LMP2 se quedó a sólo una vuelta del total de Konica y de Acura 7 o que Mazda 55, que no fue el más rápido, y que estuvo a dos décimas por vuelta de la cabeza, acabó llevándose la prueba. Un total de rodaje muy importante, que exigía llegar al final en la vuelta del líder, algo que sólo tres coches fueron capaces de lograr, y jugarse en los últimos giros la posición. En la otra vertiente, el ritmo, destacó la gran igualdad. Los ocho prototipos quedaron separados por apenas seis décimas, y entre los cuatro primeros no llegaba a una décima, algo más propio de GTLM que de DPi. Acura fue la referencia, en ritmo de Mustang, un equipo que fue capaz de dar un importante paso en esta carrera, y de su compañero Acura 6, todos en ritmo no sólo en vuelta, sino también en cada tramo, como el Whelen 31, y que llevaba a que las diferencias se contaran en centésimas. Un poco más alejados se quedaban los dos Mazda, el 77 más lento en la zona central, con los tramos de tracción y frenada, pero mejor en el último tramo por la mayor velocidad que tenía a final de recta, algo que no podía alcanzar el 55. Konica tuvo una carrera muy complicada, sin demasiado ritmo, al dejarse dos décimas en el segundo y en el tercer tramo, mientras que JDC se descolgó un poco más, con una zona central algo más lenta.

En la categoría LMP2, formada en esta ocasión por cuatro equipos, tres más que en Laguna Seca, se volvió a mostrar las líneas directrices de este tipo de carreras, en la que lo importante es el rodaje total más que el ritmo. PR1 y Tower libraron una carrera muy cerrada, con un ritmo similar, y que se diferenciaba entre el tercer y el primer tramo, PR1 conseguía ser mejor en la recta pero a costa del paso por curva que tenía Tower. Inter Europol se quedaba más descolgado, muy marcado por el factor piloto, como Performance Tech, que perdía mucho en la zona central. Y en GTLM tuvimos otra vez la misma representación, con la victoria del Porsche 911 y la segunda plaza del Porsche 912. BMW fue el equipo más rápido, con el 25, gracias a la mayor velocidad punta que tenía su coche en recta, capaz de dejar atrás al Porsche 911 y al Corvette 3, muy igualados en ritmo, pero con nueve vueltas de diferencia al final de la carrera. El 24 se quedó un poco más descolgado en la zona central, con tres de las cuatro décimas cedidas, el Porsche 912 se dejó cuatro décimas en cada tramo y, el más lento, y el que menos vueltas completó, fue el Corvette 4, sin ritmo en el tramo central y con problemas en pista.

Este fue el ritmo en los tres sectores

A nivel de sector lo que podía destacar era la gran igualdad presente entre ellos, todos por debajo del 0.5, que señalaba que no había apenas diferencias ni ninguna zona más crítica que otra. En la primera y breve zona, con apenas la T1, Acura era la referencia, al combinar paso por curva y motor, ligeramente por delante de Mazda, y de los Cadillac, que cedían algo de velocidad a final de la recta, pero siempre con diferencias que no llegaban a la décima. En la segunda zona, la más extensa e importante, se producía el gran avance de Mustang, y Cadillac, con una gran capacidad de tracción, que dejaba ligeramente por detrás a los Acura y al Whelen. Mazda sufría más con la capacidad de aceleración y la velocidad mínima que tenía su coche, mientras que los problemas eran incluso más evidentes para Konica o JDC, mucho más lentos y sin capacidad para sacar un buen ritmo. Y en la zona final, marcada por la larga recta de atrás, Mazda volvía a recuperar terreno, pero Mustang se mantenía al frente. Acura estaba todavía con ellos, a una diferencia que entre todos ellos no se iba de la décima, y que sólo crecía en el caso de JDC Miller y de Konica, el más lento en este tramo.

Dentro de los LMP2 lo que más podía destacar era la jerarquía de posiciones. Salvo en el primer tramo, siempre PR1 estaba al frente, Tower era segundo, Inter Europol tercero y Performance Tech cuarto. La excepción la creaba el primer tramo, que veía cómo Tower conseguía dos décimas por su mejor paso por curva y el extra de downforce que era capaz de producir. En la categoría GTLM se vio que el Porsche era el mejor en el primer tramo, por delante del Corvette y el BMW, que neutralizaban sus diferencias, sin conseguir el extra en curva rápida del 911, la segunda zona tenía a los tres coches en apenas centésimas, tanto por delante como por detrás, y la zona final permitió que el BMW sacara su extra de velocidad sobre el Corvette y Porsche. 

Este fue el ritmo de los pilotos:

A nivel de piloto destacó la proximidad que había entre todos. Los 24 pilotos inscritos rodaron en el mismo tiempo, el 1:50 y pudieron establecer tiempos más rápidos muy similares, mostrando el buen nivel y la elevada exigencia que hay en este grupo. Esto hizo que no fuera necesario llevar a cabo estrategias de protección, y que el rodaje fuera similar, en torno a los 130v, que se correspondían con unas seis tandas. Únicamente Nuñez, Dixon y Chaves no llegaron a la centena de vueltas, este último con poco más del tiempo mínimo al quedarse algo más alejado de sus compañeros, casi siete décimas con Derani y ocho con Nasr. Al frente se quedó Vautier, en un tiempo idéntico a Pla o Nuñez, pero conseguido en la zona central. Bourdais se quedó a unas dos décimas, localizadas entre el segundo y tercer tramo, a poco más de una en cada uno, y Duval se fue a las cinco, cuatro de ellas presentes en el tramo central. En Mazda hubo dos claros grupos, Pla y Nuñez con el 77 delante, pero con Jarvis cerrando, y en el 55 todos muy próximos, en apenas dos décimas. Situación similar a Acura, que tuvo a sus seis pilotos en dos décimas. Por detrás, también muy próximos, quedaron los pilotos de Konica, liderados por Renger, y con Dixon y Briscoe a una décima por detrás, cerrando los pilotos de JDC, los tres en los mismos tiempos. 

Los pilotos de LMP2 sí que fueron un auténtico factor estratégico, con unas diferencias importantes entre ellos. El tiempo mínimo se establecía en tres horas, lo que equivalía a que se necesitaran al menos unas 90v. Este fue el tiempo que completaron los Bronze, encargados por reglamento de realizar la salida. Kelly volvió a ser el más rápido, con un importante margen con Yount, ubicado en más de dos segundos y medio, y mucho más, casi cuatro sobre Farano y Rao, que desnivelaron en una gran medida la actuación de estos equipos, al quedarse a casi seis segundos de la cabeza y cuatro de Kelly. Además, no estuvieron solos, pues dos Silvers como Cosmo y Byrne estuvieron muy próximos, metidos en el 1:56, pero con nueve horas a repartirse entre ellos. Esto fue lo que terminó por lastrar a PR1, con tres pilotos próximos pero muy lentos. Tower y PR1 tuvieron una batalla más estrecha, entre el piloto 1, 2 y 3, que trató de seguir Inter Europol en la distancia. Los pilotos 1 fueron Jensen, Trummer y Bell, un primer grupo que fue para el prometedor danés, muy veloz en los tres tramos, hasta el punto de conseguir ocho décimas de diferencia en las 147v que completó. En la lucha del piloto 2 PR1 recuperó mucho terreno, al no ceder tanto. Huffaker estaba a menos de una décima de Trummer, presente en la zona central, pero en ritmo en las otras dos partes, pero Heinemeier se iba a dos segundos de Jensen y Smiechowski a casi 1.6seg de Bell, diferencia que junto a la última posición de Rao les dio el tercer puesto en ritmo, y la penúltima plaza de Farano llevó a que PR1 fueran los más rápidos. 

En cuanto a los pilotos de GTLM la igualdad volvió a ser la nota característica, aunque en esta ocasión no tan predominante como en DPi. BMW fue capaz de colocar a sus pilotos en las primeras posiciones, por el extra que tenía su coche en la recta, y que superaba de manera sistema al C8R y al 911. Phillippi fue el más rápido en el 25, casi tres décimas mejor que Spengler y Herta, y en el 24 Farfus y Khron se quedaban cerca, con Edwards un pequeño paso más atrás, a unas seis décimas. En Porsche también había dos grandes grupos, el 911 con sus pilotos separados por apenas dos décimas, y en el 912 por algo más de ocho décimas, al quedar Jani notablemente más atrás. Destacó la presencia en dos coches de Bamber, que le hizo estar en un tiempo casi idéntico, con 68v en el 911, lo que elevó el rodaje de Fred y de Tandy, y con 120v en el 912, donde hizo su presencia más destacada. En total completó 180v al trazado, muy cerca del tiempo límite de las siete horas de conducción.

Esto fue lo que sucedió en la salida

La primera vuelta fue muy tranquila y controlada, todos sabían que la carrera iba a ser muy larga y que intentar estar delante y asumir muchos riesgos iba a dar menos de lo que podía quitar. Por esto apenas se produjeron siete cambios de posición, dos para el Porsche 911, dos para Whelen y uno sólo para Mazda 55, otro para Tower y el último para el BMW 24. Entre los que perdieron posición quedaron Performance Tech, al caer a la última plaza, y Mustang, con seis y un puesto perdido, respectivamente. Además, también se produjo la sanción al Cadillac de Konica Minolta, al romper la fila antes de cruzar la línea de meta, una sanción tan polémica como controvertida. Y más allá de esta primera vuelta también se siguieron produciendo muchos cambios, casi en cada vuelta, consecuencia de la ventana de paradas, de los problemas que sufrieron algunos coches y de la ubicación en carrera que tenían. Mazda 55 fue el que más puestos fue capaz de avanzar, por delante del 77, y con el Acura 6 en un segundo nivel. 

Este fue el desarrollo estratégico

La carrera estuvo muy marcada por el enfoque de larga resistencia, y todas las estrategias se orientaron hacia el rodaje en pista, con varios ciclos. Una estrategia amparada en una evolución de pista casi neutra, con muy pocos cambios, y que únicamente se hizo más veloz en las últimas horas de la carrera, cuando la lucha por la victoria se acercaba. A nivel de piloto lo importante era avanzar en la prueba, de modo que se vieron secuencias lineales, aunque con algunos pequeños cambios, que no respondían a un patrón exacto, sino que simplemente buscaban completar tiempos de conducción. La reducida distancia entre pilotos facilitaba su papel, y lo que implicaba tener uno u otro en el coche era muy poco, todos estaban en el mismo segundo en DPi y casi todos en GTLM. Sólo tenía una cierta relevancia en LMP2, donde los pilotos sí que tenían mucha diferencia. La obligación de llevar a cabo la salida comportó que el primer run quedara a manos de un Bronze, y que desde ahí se pudiera anticipar mucho más su presencia en el coche. Tower hizo tres secuencias completas al comienzo, con una tanda para cada piloto, antes de quedarse entre el piloto 1 y 2 para la segunda parte de la carrera. En Performance Tech adelantaron la salida del piloto 3 al seguir dos fases, una primera con el piloto 3 separado por una doble tanda con el piloto 2 o 1, antes de hacer una secuencia de dos repeticiones con el 1 y 2 antes del final de la carrera. En Inter Europol y en PR1 se alejaron un poco más de todo ello y optaron por hacer tres secuencias completas, con unos pequeños cambios, no tener el piloto 3 en la tercera para PR1 y adelantar la tanda final del piloto 3 en Inter Europol. Y en Porsche también destacó el trabajo infatigable de Bamber, que, salvo cinco horas, repartidas entre el comienzo de la carrera y en unas pocas vueltas al final, siempre estuvo rodando.

A nivel de tiempo total en boxes se pudo ver que lo importante siempre es reducir el tiempo, y permanecer todo el tiempo posible en pista. Para esto es importante no tener grandes pérdidas de tiempo, y hacer las paradas lo más limpias posibles. Esto se aplicaba en GTLM de una manera clara. El 911 fue el único que no tuvo paradas lentas, todas por debajo de 75seg, lo que le permitió conseguir 76seg sobre el 912, que sí tuvo un paso más lento, con 118seg o que el BMW 25, con una parada final de 133seg. El BMW 24 cedió tiempo en dos momentos clave, la sexta y la duodécima parada, lo que le llevó a ceder casi 200seg, lo que se tradujo en algo más de una vuelta. Los más perjudicados fueron los Corvette, con una parada muy lenta en el 3, de más de 1000seg, y en el 4, con dos por encima de los 250seg. 

En los Prototipos Acura 6 fue el que menos tiempo estuvo, con 1107seg, 25seg menos que el Mazda 77, sin paradas lentas en ningún caso y siempre por debajo de los 75seg, situación muy parecida a JDC Miller, que en su caso perdió 10seg extra. Sin embargo, el ganador fue el Mazda 55, que permaneció unos 170seg más, pero al ser estas paradas largas de menos de 150seg pudo mantenerse cerca de la vuelta del líder. Ya entre los que más problemas tuvieron aparecen los citados Corvette, los LMP2 de Performance Tech y de Tower, que tuvo una parada de 520seg y en especial Konica y Acura 7, con dos paradas que excedieron los 1000seg y que destrozaron sus carreras. 

EVOLUCIÓN DE LA CARRERA En esta zona de la carrera, comprendida en los prototipos de Daytona y Le Mans, es decir, los DPi y los LMP2, había dos frentes muy marcados. Por un lado, estaba Mazda, Acura y Cadillac, ocho coches muy próximos entre ellos, sin apenas diferencias y con opciones para todos, y en el otro cuatro LMP2, más separados y con un gran efecto del factor piloto. Pero esto era una carrera de larga resistencia, es decir, no importa tanto tu ritmo, lo que de verdad cuenta es el rodaje, las vueltas que seas capaz de hacer, y el tiempo que pases en los boxes. Y cuando esto pasa todos pueden tener opciones, ya que no importa la velocidad, no disemina por grupos, y lo que cuenta de verdad es los problemas que encuentres y cómo seas capaz de gestionarlos. Una larga y complicada carrera que dejó esta evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

En el frente DPi había un objetivo claro, llegar a la hora 9 con opciones en la carrera, en torno a la vuelta 260, ya que desde ahí se iba a decidir todo. Un largo camino hasta ahí, en el que no había más rival que tu coche y el tráfico, la posición no importaba tanto y con el efecto de las Caution se podía recuperar vuelta de una manera “sencilla”. Una fase de clasificación previa, a la que llegaron cinco coches, es decir, tres fueron los que cayeron. El primero fue el Acura 7, ya en la primera hora de la carrera, con un problema en el turbo que le hizo tener que entrar a boxes a realizar cambios y que le costó más de 1600seg, es decir, todas sus opciones. El segundo en caer fue Konica, en un encontronazo con un Mazda, que le mandó también a boxes y le apartó de la carrera, y el tercero fue Whelen, en la vuelta 270, pero sin tanto tiempo perdido. Cinco coches, en poco tiempo, sobre los que habría otra segunda clasificación, al quedar fuera los otros Cadillac, primero el Mustang y finalmente JDC. Todo ya diseccionado para las últimas vueltas de la carrera, con sólo tres coches en la vuelta del líder, como los Mazda y el Acura 6, que se llevó el Mazda 55, JDC con una cuarta posición ya sellada, y en lucha por la quinta Mustang y Whelen. Cerraron Konica y Acura, en el mismo giro, ambos en lucha por el campeonato, que cayó del lado de Acura por un solo punto.

En los prototipos la carrera fue incluso más clara. Cuatro participaban y ninguno tuvo el mismo rodaje. El ganador fue el que menos problemas tuvo, y el que siempre pudo estar en pista, en este caso PR1, líder en ritmo y consolidado por la fiabilidad. Tower quedó en segunda plaza, sobre todo tras la parada previa al cuarto periodo de Caution. Unas vueltas antes de que cayera ya de una manera definitiva Inter Europol. Performance Tech no tuvo tantos problemas, pero en su caso el ritmo de los pilotos les dejó sin muchas opciones, y varias paradas lentas acabaron por dejarle con la tercera posición final. 

Y con respecto a los GTLM así se desarrolló la evolución de la carrera

Y así se reprodujeron los gaps

Como pasara en los anteriores grupos, la carrera iba a ser una cuestión de eliminación y selección, con una larga fase de clasificación y unas vueltas finales que decidieron el resultado. Seis eran los que participaban y sólo dos llegaron al final en la misma vuelta, Porsche y BMW. Por el camino el primero en caer fue el Corvette 4, con un toque y consiguiente reparación en boxes. El siguiente era su compañero, el 3, en las vueltas finales de la carrera, sin opciones de pelear por el resto de la carrera. El 24 también cedía espacio, aunque permanecía en la vuelta del líder, mientras que su compañero no corría la misma suerte y justo al final tenía un toque que le dejaba ya fuera de la lucha por la victoria. Territorio despejado para los dos Porsche, en su andadura por IMSA, que se saldó con un brillante y merecido triunfo. 

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la carrera de Sebring, una prueba de larga resistencia, con muchas horas de rodaje y con las características propias de una carrera de larga resistencia: salida, larga fase de eliminación para clasificarse para la lucha por la victoria y velocidad final. La última lección de esta temporada en esta escuela de estrategia que es el IMSA. Ahora toca esperar unas semanas, no muchas, apenas dos meses, cuando se reinicie el campeonato en Daytona, con la celebración de las 24h de Daytona. Termina la temporada, seguiremos aprendiendo, seguiremos disfrutando con la resistencia americana.