¿Se basa el sistema DAS en un 'concept' de Mercedes de hace 20 años?

Todo esto sin embargo deberá ser objeto de otras consideraciones. Lo que me interesa aquí es preguntarme de donde salió este sistema revolucionario cuya finalidad teórica es conservar la temperatura de las gomas en su nivel adecuado, aunque quizás tenga un efecto aerodinámico en teoría secundario –o colateral– pero que en la práctica puede ser más importante que el principal. Se piensa en efectos aerodinámicos y también en un cierto efecto de suspensión activa, por lo que se explica la reacción de los rivales.

Mercedes ha dicho que la idea fue ocurrencia de un pequeño grupo de ingenieros hace un par de años, cuando tuvieron problemas con las gomas y al que Toto Wolff dio luz verde para investigar el problema. Pero si el efecto buscado es otro quizás podamos encontrar antecedentes.

Tomemos el ejemplo del actual motor Mercedes. Su fundamento está en el motor 'diesotto' que la marca presentó en 2007, un motor de 1.8 litros de 238 caballos y 400 Nm de par, de inyección directa y doble turbo, que se montó en un 'concept' de la Clase S un año después, el F700, que además era ya híbrido. Pero este motor nunca entró en producción. La 'gracia' del motor era su bajo consumo y nivel de emisiones. El principio de combustión, enfocado al rendimiento, fue el retenido por los ingenieros de Mercedes para el motor de F1 casi una década después. Es algo que ya dijimos cuando hablamos de las razones por las cuales dijimos en su momento que la F1 es inaccesible a un motorista independiente

Y ahora nos encontramos con esta complicada suspensión que actúa vía volante para darle legalidad. ¿También tuvo un antecedente pensado para la serie? Buscando entre los 'concept' de Mercedes nos hemos fijado en el F400 Carwing de 2001, es decir de hace casi 20 años. El coche tenía una especialísima suspensión que variaba la caída de las ruedas, algo que Mercedes ya había mostrado un año antes con el F300 Life Jet, aunque aparentemente actuaban de forma diferente.   En el F300 la inspiración estaba en las motos. Para tener mayor velocidad en curva los pilotos tumban la moto, con inclinaciones brutales. En el F300 es toda la carrocería de este 'triciclo' la que se inclina: varía la posición del centro de gravedad: buscaba ofrecer las sensaciones de una motocicleta con la seguridad de un automóvil.

En el F400 el objetivo era mejorar la velocidad en curva. Los técnicos de Mercedes dijeron que se mejorana en un 28% en agarre lateral frente a una suspensión convencional. El sistema hacía que en una curva la rueda exterior se inclinara entre 0 y 20 grados, optimizando el contacto con el suelo. El sistema tenia en cuenta la deformación del neumático. Y en recta las ruedas tomaban una inclinación determinada para que la parte interior del neumático estuviera más en contacto con el asfalto, mejorando la estabilidad línea. Y en el frenado, las ruedas se colocaban de tal forma que permitían la mayor eficacia del frenado, disminuyendo por tanto la distancia de frenado. 

El Mercedes F400 recurría a la electrónica y una suspensión neumático. Aquí, en el W11, el sistema debe ser sólo mecánico, lo que limita sus posibilidades. Pero está claro que si logra una pequeña parte de lo que lograba con el F400 y además conserva la temperatura de las gomas y además puede sirve para ejercer un cierto control sobre el flujo del aire bajo el alerón delantero la ventaja que proporcione puede ser brutal.

No fue el primer intento de un sistema de 'suspensión activa con camber variable'. El Fioravanti Sensiva ya era algo así... ¡y tenía un motor eléctrico pro rueda! Y estamos hablando de hace casi 25 años, de 1984.

¿Sorprendido? No del todo. De hecho las suspensiones activas de la F1 estuvieron inspiradas en las suspensiones hidroneumáticas del Citroën DS y Williams interconectó las ruedas delantera y trasera de un mismo lado con un sistema inspirado en el ¡¡¡dos caballos!!! Evidentemente los avances en hidráulica y sobre todo en control electrónico permitían llevar estos sistemas a otro nivel.