La carta de Jochen Rindt a Colin Chapman

Silencio.

Era el 4 de Mayo de 1969. Era el Circuito de Montjuic, en Barcelona, donde se disputaba por primera vez un Gran Premio de Fórmula Uno, segunda prueba puntuable aquél año tras un parón de dos meses desde el de Sudáfrica. Sí, dos largos meses. Por aquél entonces, la vanguardia en la F-1 eran los alerones, introducidos por Ferrari en el GP de Francia del año anterior. Habían crecido desmesuradamente, tanto en la parte trasera como en la delantera. Era el punto de investigación de todos los equipos, que incluso habían logrado crear alerones móviles por parte de los pilotos, de modo que diesen más o menos resistencia según las partes del circuito. Emocionante demostración de tecnología e investigación.

Jochen Rindt en la vuelta 18

Pero la FIA los miraba con malos ojos, y no sólo por su más que dudoso gusto estético. Eran peligrosos, y el Gran Premio de España acabaría siendo su fin.

Colin Chapman, el genial propietario y diseñador de Lotus, era seguramente el que más los había desarrollado, llevando los más altos, cuyos soportes iban directamente anclados en las suspensiones delanteras y trasera. Quizás cuando miró las nubes con las que amaneció Barcelona aquélla mañana de Mayo, sólo pensó en las posibilidades de lluvia. Pero fueron también un presagio de un mal día.

Rindt tenía la pole, y Hill salía tercero en primera fila. En medio, el Ferrari de Chris Amon. De ellos, sólo Hill perdió su posición en la salida con Piers Courage, pero la recuperó en la 7ª vuelta. De nada le serviría.

En primer plano, el Lotus estrellado de Rindt. Más lejos, el de Hill.

Vuelta 8. Rasante del Estadio. Graham lo afronta a toda velocidad, pero algo falla en el coche, que se enfila hacia el guardarraíl izquierdo, choca, y rebota hacia el derecho, deteniéndose cerca del Ángulo de Miramar. Hill, aturdido, está ileso. Observa su Lotus 49B. Emprende el camino de vuelta a boxes, pero decide regresar a investigar un poco más. Es el alerón trasero lo que se ha colapsado y desprendido. Los mecánicos de Lotus se apresuran a llegar al lugar del accidente, no lejos de los boxes. Escuchan las explicaciones de Hill, observan el coche, que inexplicablemente sigue aún en la pista.

Y entonces, la vuelta 18. El alerón de Rindt, que está liderando a placer desde el comienzo de la prueba, está flexionándose. No puede ser. Habría que avisarlo. Pero el tiempo que va entre pensar y tomar una decisión es demasiado largo para un Fórmula Uno. Rindt ha comenzado la vuelta 19. Hill y los mecánicos sólo pueden observar cómo Jochen tiene exactamente el mismo problema en el mismo punto, un accidente muy similar pero con consecuencias mucho más graves.

Silencio. 

Los líquidos del Lotus 49B-Cosworth número 2, boca abajo, están derramándose por la pista. Rindt no sale del coche. Los comisarios, los mecánicos y Graham saltan las barreras en pleno frenesí para socorrer al bravo austríaco. Giran el coche, y la imagen es dantesca: Rindt sangra abundantemente, pero está consciente. Hay que sacarlo del amasijo de hierro en que se ha convertido su monoplaza.

Graham Hill asiste in situ a Jochen Rindt

Extraído, se lo llevan a un hospital (bajo las atenciones del Dr. Soler Roig, padre del también piloto de Fórmula Uno, Álex). Allí le diagnostican la rotura del tabique nasal y varias contusiones. Nada para lo que pudo haber sido.

La carrera siguió, y vio cómo otros de aquellos enormes alerones se retorcían, como el del Brabham de Jacky Ickx. El Gran Premio lo venció Jackie Stewart con dos vueltas de ventaja, y con el curioso hecho de no haber adelantado a nadie de los que le precedían, que simplemente fueron abandonando.

Mientras tanto, en los días posteriores, Rindt se recuperaba de sus lesiones y del tremendo susto que había experimentado. Su primer accidente realmente fuerte. Ese año era el primero con Lotus, y el aguerrido piloto austríaco no dudó, el 9 de Mayo, en enviarle esta misiva a su patrón, Chapman:

Una carta directa y crítica. El talento de Chapman era enorme, y verdaderamente inagotable (como demuestran sus innovaciones a lo largo de la historia), pero también pecaba de llevar al extremo sus conceptos, adoleciendo de falta de fiabilidad. Algo que parecen compartir los grandes proyectistas, pues un tal Adrian Newey es también conocido por algunas fragilidades de sus conceptos. Jochen no podía soportar esas carencias, y menos en una época en la que las muertes se sucedían con total facilidad.

La FIA, de hecho, prohibió fulminantemente esa clase de alerones ya para la siguiente carrera, Mónaco, en la que Jochen no participó, como tampoco en la Indianápolis 500. Estaba recuperándose de sus lesiones, que como secuela le dejaron una nariz un poco más chata de lo habitual. Pero intacto su carácter y sus habilidades de conducción.

Por desgracia, al año siguiente Jochen perdería la vida en Monza a bordo de un Lotus, el 72C. Cosas del destino, había decidido probar para la clasificación el coche sin alerones, en un intento de reducir la resistencia y lograr una mayor velocidad punta. Pero esta vez no era un problema de alerones: algo falló en los frenos al llegar a la Parabólica, y Jochen se nos fue. Esos eran riesgos a los que los pilotos se enfrentaban, pero que intentaban minimizar con peticiones como la de la carta, cada vez más sensibilizados y preocupados por su seguridad.

Seis años después del accidente de Rindt, Rolf Stommelen tuvo otro en el mismo punto del circuito urbano de Montjuic, pero con terribles consecuencias. Y Montjuic dijo adiós a la Fórmula Uno. Pero eso ya es otra historia.