Análisis IMSA ROAR Before the Rolex 24: Mazda, favorita

En líneas generales, los cambios que trae esta temporada vienen muy marcados por el fortalecimiento y el impulso que ha retomado la categoría LMP2. Mermada el año pasado por la potenciación de los DPi, que dejó en dos únicos integrantes para toda la temporada, caso de PR1-Mathiasen y Performance Tech, este año había siete integrantes, cinco más que el año pasado, o cuatro si tenemos en cuenta que PR1 sólo llevó el 52. Por ello se incorporaban tres Oreca, caso de Tower, ERA y Dragon Speed y Rick Ware con el Multimatic. En este grupo la composición de pilotos es muy diferente, ya que podemos encontrar a algunos Bronzes, como Kvamme, Cassells, Masson, Keating o Hedman, Silvers como Ware, Heinemeier o Boulle y pilotos Gold o Platino, en los que destacan Lapierre, Daiziel, Minassian o Trummer. En la otra parte de los Prototipos, las cosas eran muy diferentes. Varias ausencias, sobre todo en clientes de Cadillac, como Juncos, JDC Miller o en CORE con el Nissan DPi hacen que sólo haya ocho equipos y tres marcas. De nuevo se vuelven a reunir dos Acura de Penske, dos Mazda y cuatro Cadillac, representados en Whelen, Mustang, JDC Miller y WTR Konica Minolta. Aquí los pilotos no tienen tantos cambios, se mantienen las líneas de pasadas temporadas y las caras conocidas siguen en sus lugares, salvo algunas pequeñas variaciones, como Dixon o Briscoe ahora en WTR tras la salida de Jordan Taylor y la ausencia de Fernando Alonso. 

Finalmente, en la otra división, en GTLM, hay dos grandes cambios. Por un lado, una gran ausencia, Ford GT, que cesa su programa en Atlanta y que deja a la categoría con tres coches fijos, cuatro en las carreras del Encore Cup como Daytona, Sebring, the Glen o Road Atlanta, y un pequeño cambio, la entrada del C8R en Corvette, la versión mejorada del coche de General Motors. En los pilotos, hay un par de cambios destacados, como la entrada de Jordan Taylor, que viene a reemplazar a Magnussen y la de Nick Catsburg que hará lo mismo con Rockenfeller, cambios todos ellos en el 3, lo que hace que sólo Antonio salte al coche nuevo. En BMW estuvieron cuatro pilotos, algo habitual en ellos para esta carrera, con la presencia de Spengler por Zanardi. Ferrari, a través de Risi Competizione, estuvo presente con el 488 y sus dos pilotos, Daniel Serra y James Calado, y en Porsche la alineación es idéntica. Varios cambios con respecto a la pasada temporada, una categoría DPi y GTLM menos numerosa, más presencia en LMP2 y una configuración de cuatro categorías, tres de ellas con menos de diez inscritos que recordarán las líneas directrices del FIA WEC, pero con toque estadounidense.

Unos cambios que se empezaron a ver a lo largo de las tres jornadas de pruebas que se pudieron completar en el Daytona International Speedway, un trazado que presenta las siguientes características:

El circuito de Daytona Roadcourse se puede considerar como un Roval, un circuito con una primera parte Inner y una segunda parte de óvalo con marcados peraltes, que sólo se ve salpicado por una frenada de seguridad en la aproximación de la Curva 12 y que lo convierte en un circuito dual. La primera parte es más estándar, propia de circuitos ruteros, con seis curvas y cuatro frenadas para las cuatro curvas que se dan por debajo de los 120 kilómetros/hora, con un marcado carácter longitudinal de frenada y tracción, pero que también exige algo de apoyo lateral en la Curva 4 o la rápida Curva 2 con sus dos vértices, una chicane a fondo. Una primera zona que comprende 2.360 metros y que tras ella, da paso a la entrada en el óvalo para el Sector 2, que tiene como puntos clave la rápida y larga Curva 7 a través del marcado peralte y la larga recta de atrás, antes de bajar velocidad y tomar la chicane de dos partes Bus Stop, que sirve para frenar la velocidad de entrada en el segundo peralte y garantizar la seguridad de estos coches. Su salida da paso al último sector, posiblemente uno de los más simples del mundo, en el que hay que hacer una cosa, dar todo el gas posible a través de la larga Curva 12 camino de meta y del punto de velocidad máxima que nos encontramos al final. Un circuito muy rápido, atractivo, espectacular y de puro sabor americano.

RITMO

Del viernes 3 al domingo 5 de enero se celebraron las sesiones de entrenamientos previstas, concentradas en siete sesiones, con una duración combinada de 440 minutos, es decir, unas siete horas y 20 minutos, y una sesión de clasificación de 15 minutos destinada a repartir los boxes para la carrera. Sesiones que se desarrollaron en unas buenas condiciones ambientales y en seco durante casi todo el tiempo. Éste fue el ritmo desarrollado a lo largo de estas sesiones:

El rodaje combinado se quedó entre 140 y 180 vueltas en todos los equipos. Únicamente PR1 Mathiasen con el 52 se fue a las 197 vueltas y Rick Ware, en una primera y complicada toma de contacto, se quedó con escasos 40 giros. Sin grandes diferencias en rodaje, sí que lo hubo en ritmo, donde se conformaron las tres grandes clases. En el primer grupo, formado por los ocho DPi, Mazda fueron los dominadores, los únicos capaces de estar cerca del 1'36. El 77 fue el más rápido, dos décimas de segundo mejor que el 55, por su velocidad en la zona central del circuito, ahora formada por las curvas 5 y 6 con su larga salida hacia la chicane. Acura también dejó a sus dos coches muy cercanos, en un rodaje muy similar, separados por apenas siete centésimas de segundo, aunque con algunas pequeñas diferencias, pues el 6 era el más rápido en el Infield, y el 7 era el que más velocidad llevaba en el Oval. No obstante se quedaron bastante atrás de Mazda, ambos por los problemas que tenían en salida de curva lenta. Cadillac era el tercer equipo, un motor que ya dejó claro que no tiene la velocidad que presenta el Mazda o el Acura y que necesita baja sensibilidad a la potencia para funcionar. Sólo Konica se pudo salvar, por un gran agarre mecánico y ser capaces de llevar la velocidad más elevada en la recta sin perder velocidad en las zonas lentas. Su actuación en el Infield les hizo defenderse de los Acura. Whelen, JDC Miller y Mustang cerraron el grupo.

En LMP2 las posiciones fueron mucho más dispares y los huecos, en consecuencia, mucho más grandes. A pesar de ser siete coches, seis por la ausencia del 51 de PR1, los huecos fueron muy importantes, formados por los pilotos y las diferencias entre ellos. Al frente estuvieron Dragon y Tower, en unos registros prácticamente idénticos, separados por apenas una décima de segundo en la primera parte, en el paso por las técnicas curvas 1 y 3. El PR1 52 se iba a la tercera plaza, a 1,4 segundos de ellos, ERA cedía otras ocho décimas de segundo en las casi 160 vueltas que dieron, más predominantes en la parte central y Performance Tech se iba incluso más atrás, a un segundo. Rick Ware, en un sinfín de problemas hasta que aguantó el coche, se quedaba a 5,5 segundos de la cabeza, en sus escasas 40 vueltas y que ponen muy en duda su presencia en carrera.

Finalmente, en GTLM Porsche se mostraba como el gran candidato, al ser medio segundo más rápido que el Ferrari, BMW y Corvette. Con sus dos coches prácticamente en ritmo, una décima de segundo les separaba, colocada en la recta, el Ferrari se quedaba a medio segundo, por todo el tiempo que se dejaba en las zonas rápidas, dos décimas de segundo en el primer y tercer tramo, el BMW cedía incluso más por su menor capacidad en curva lenta, característica en su coche y que le hacía ser el peor en el primer tramo, si bien tenía una muy buena velocidad máxima que le llevaba a estar con los Porsche. El Corvette pagó su comienzo con una velocidad no tan destacada. Lejos, a seis décimas de segundo en el 4 y a un segundo en el 3, pagaron su falta de velocidad en la zona final con creces, entre tres y cuatro décimas de segundo perdidas en la Bus Stop y toda la recta de meta, un problema complicado, pero que tratarán de solventar.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

Los pilotos de Mazda fueron los más destacados, pues se colocaron en las 12 primeras posiciones, con Pla y Bomarito al frente, en unas posiciones no muy dispares. Konica Minolta tuvo un poco más de variación en su rodaje, Kamui Kobayashi fue la referencia, medio segundo mejor que Renger van der Zande y casi un segundo por delante de los expilotos de Ford, Scott Dixon y Ryan Briscoe, colocados cerca del 1'38''. La categorización de los pilotos se dejó notar con una mayor importancia, lo que colocó a los Platino y Gold al frente, y en un segundo nivel a los Silver y Bronze, con una menor capacidad técnica por experiencia y formación. Piedrahita fue el mejor Silver, cuatro décimas de segundo por delante de Miller y más de segundo y medio de Masson. En los Bronze, Ben Keating hizo un buen papel y fue el mejor Bronze, incluso por delante de algunos Silver y a una décima de segundo de Aubry. Masson, Yount y Merriman estuvieron mucho más cerca de las posiciones de los GTLM, hasta el punto de quedar en este grupo, como fue el caso de Dwight, en tiempos del Corvette 4, a pesar de las grandes diferencias prestacionales que hay entre un LMP2 y un GTLM.

En este segundo grupo, los pilotos de Porsche destacaron con una gran claridad. Laurens Vanthoor y Earl Bamber fueron los mejores, ambos con el 912, en una décima de segundo, seguidos a cuatro décimas de segundo por Patrick Pilet y Frederic Makowiecki con el 911 y sólo la actuación de Jaminet hizo que su hueco no fuera todavía más amplio. Serra, el mejor Ferrari, sólo pudo acabar a cuatro décimas de segundo, mientras que Calado, con la mitad de vueltas, ocupó las posiciones finales. Corvette y BMW se quedaron atrás. Catsburg estuvo en los tiempos de Antonio y sólo Jordan Taylor, en las 42 vueltas que completó, acabó un poco más relegado, a siete décimas de segundo de ellos, en el proceso de adaptación al más que competitivo mundo GT Endurance.

CLASIFICACIÓN

En lo referente a velocidad a una vuelta, todas las categorías tenían una sesión de clasificación en su programa de test, decisiva para determinar su ubicación en las paradas y boxes. Cuatro sesiones que se desarrollaron en dos días: sábado, para GTD y LMP2 y el domingo, para GTLM y DPi. Resultados, no obstante, que como siempre sucede presentan un nivel muy grande de aleatoriedad, al ser sólo el mejor valor el escogido y al no poder tener la consistencia y fiabilidad del estudio de todos los registros, como sucede en ritmo. Éstas fueron las vueltas rápidas que se firmaron:

El Mazda 77 se llevó la Pole en esta clasificación tan especial, al ser mejor que Acura en la zona lenta del Infield y en la salida al Oval, clave para el 77 al ser el mejor en esta parte. Los dos Acura estuvieron en unos tiempos muy similares, el 6 mejor en la primera parte, el 7 en la segunda, en la que falló el 6 y se dejó una décima de segundo, pero suficiente para quedar por delante de Whelen y de Mazda 55. Whelen no fue capaz de estar del todo cerca en la parte central, y en la inicial, y perdió tres importantes décimas de segundo, mientras que el Mazda 55 no estuvo a la altura de su coche hermano. Cerraron este grupo los Cadillac, JDC Miller el segundo, seis milésimas mejor que el Mustang, que logró por su velocidad en el primer tramo y Konica un poco más relegado, como el más lento. 

En LMP2 las condiciones meteorológicas tuvieron un claro impacto en la velocidad de sus vueltas y en los resultados obtenidos. A casi cinco segundos de los DPi, más de tres segundos más lentos de lo que les hubiera correspondido, sus vueltas no fueron del todo limpias y hubo una gran oportunidad para que hubiera cambios. Algo que aprovechó PR1 para ser el mejor, casi seis décimas de segudno mejor que Dragon Speed, tiempo conseguido en la zona central y también de Performance Tech. Esto dejaba a Tower a casi segundos, en una vuelta que no fue representativa y que les dejó únicamente por delante de ERA. Finalmente, en GTLM Risi fue el mejor, apenas una milésima de segundo mejor que Porsche, una vuelta muy buena, pero no del todo real. Y es que, en este grupo, además de mostrar una gran igualdad entre coches, todos estuvieron en apenas cuatro décimas de segundo, los resultados dieron mucho espacio a la aleatoriedad, como se puede ver al encontrar al Corvette 4 a una décima de segundo de Porsche o al 912 sólo por delante de BMW 25 y del Corvette 3.

En relación con las vueltas potenciales conseguidas a lo largo del ROAR, estos fueron los resultados:

La velocidad a una vuelta fue mayor para Mazda y Acura, que en DPi se repartieron las posiciones de cabeza, separados entre ellos por apenas dos décimas de segundo. Como pasara a lo largo del ritmo, Acura y Mazda tenían una velocidad en el Oval muy parecida, pero era lo que pasaba en el segundo tramo y en especial en el paso por las curvas 5 y 6, lo que decantaba el resultado hacia Mazda. No obstante, a una vuelta Acura era capaz de llevar muy buena velocidad y acabar con solvencia por delante, pero con demasiado tiempo perdido en los dos tramos anteriores. Cadillac tenía a sus cuatro coches tras los Mazda y Acura. Aquí era Whelen el que más se acercaba al Mazda 55, una décima de segundo perdida en la zona central. Mustang se quedaba a dos décimas de segundo detrás en el primer tramo; JDC Miller cedía algo más en la parte final del circuito y finalmente estaba Konica, en el 1'34''0, pero como se ha visto, con mucho guardado. 

El grupo LMP2 ya no estaba tan separado en esta ocasión. Dragon y Tower volvían a estar al frente, separados por tres décimas de segundo, producidas en el Infield. PR1 y ERA estaban en ritmo, PR1 un poco mejor en el Oval y ERA en la parte inicial, Performance Tech perdía un segundo sobre ellos, a lo largo del Infield, ya que en la entrada a la parte final esta muy cerca y cerraba nuevamente Rick Ware. Finalmente, en GTLM Porsche volvía a dominar, aunque ahora ya con Risi muy cerca, hasta el punto de que se quedaba a sólo dos centésimas de segundo, que sólo perdía por la velocidad a final de recta y en el tercer tramo. BMW era el tercer coche, dos décimas de segundo detrás de Risi y Corvette el cuarto y último, con algunos problemas en el 3. 

Ésta es la situación previa para las 24 horas de Daytona. Mazda y Acura parten con ventaja en DPi, sobre todo Mazda, por su mejor tracción y ritmo en la zona central, Cadillac aguanta con Wayne Taylor Racing y con su fiabilidad presente en la batalla. Dragon Speed y Tower son los candidatos en LMP2, una categoría muy abierta y Porsche ha conseguido un gran hueco sobre el que actuará el BOP. Pese a todo, al tratarse de una carrera de 24 horas, larga resistencia, será una carrera a vueltas, es decir, no ganará el que más rápido vaya, sino el que más vueltas complete, así que todos tendrán las mismas opciones. IMSA vuelve un año más, Daytona abre el calendario de la resistencia mundial.