Análisis Clasificación GP Abu Dabi F1 2019: la vuelta de la temporada

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión. La sesión de clasificación se desarrolló en unas condiciones muy estables, sin grandes cambios a lo largo de su desarrollo. El asfalto estuvo siempre seco, como no puede ser de otra manera en Yas Marina, el cielo despejado, lo que permitió un paso limpio del día a la noche, las temperaturas estuvieron entorno a los 25ºC en ambiente y 30ºC en pista, muy similares por la ausencia de radiación solar y la humedad se colocó en el 60%. Su incidencia fue muy notoria en la pista, especialmente en la primera parte de la sesión. La Q1 tuvo una gran evolución, en torno a un segundo y de siete décimas de un intento a otro, lo que obligó a estar muy atento a lo que pudiera pasar, para estabilizarse más en la segunda y tercera parte, si bien no dejó de mejorar a medida que los coches iban rodando y la pista se gomaba, acompañarla y estar en sincronía fue clave.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

En una sesión final muy rápida, consecuencia de la evolución de la pista, los Mercedes volvieron a ser los más rápidos, los únicos capaces de conseguir su mejor tiempo en el 1:34, clave para darles las dos primeras posiciones. Hamilton fue ligeramente más rápido que Bottas en el primer y segundo sector, una décima a la llegada de la T11, que junto a la décima extra conseguida en la zona final acabó por mandarle a la primera posición. Verstappen con Red Bull se quedó a tres décimas, colocadas entre el segundo y tercer tramo, por la menor tracción que tiene el Honda en comparación con el Mercedes y los problemas de velocidad que mantienen en la recta, tónica general de este año. Albon acabó algo más descolgado de su compañero, medio segundo, de las que tres décimas estuvieron ubicadas en la zona final, la que hizo las auténticas diferencias. Una zona clave también para Ferrari. Ambos pilotos llegaron en unas posiciones similares a la frenada de la T11, que daba paso al tercer tramo, ambos para ocupar la primera posición. El gap sobre Hamilton era de dos décimas, sobre Bottas tres o cinco sobre Verstappen, todo se iba a partir de entonces. Seis décimas perdidas sobre Hamilton, cinco sobre Bottas y Verstappen, todo lo conseguido perdido en las curvas lentas, el gran problema de este año del Ferrari, lo que les ha llevado a terminar cuarto y quinto y a comenzar en segunda línea tras la sanción a Bottas. 

En el grupo de la zona media dos fueron los equipos que pudieron llegar a la ronda final, Renault y McLaren. Separados por apenas tres décimas, tuvieron una lucha muy cerrada que hizo que Norris, Ricciardo y Sainz se quedaran en dos centésimas. Norris y Ricciardo estuvieron en ritmo en todos los sectores, separados por centésimas, Sainz se dejaba dos décimas entre el primer y el segundo tramo que le pasaron de la P7 a la P9, un resultado que no fue lo que hubiera deseado. Hulkenberg cerró este grupo, a dos décimas de ellos, encontradas en la zona final, determinante y decisiva para el tiempo final.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Mercedes fue el gran dominador en la sesión, al conseguir cuatro de las cinco vueltas más rápidas, y en concreto Hamilton, cuyas dos vueltas de Q3 fueron suficientes para llevarse la pole. Verstappen dejaba sus dos vueltas de Q3 entre las diez mejores, un poco más lejos de Hamilton. Ferrari fue el equipo que cerró este grupo, cerca de Red Bull, no de Mercedes, con sus mejores registros colocados en el 1:35.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Una de las principales características que ha tenido esta sesión de clasificación es que ha resumido en una vuelta todo el comportamiento de los coches a lo largo de toda la temporada. Mercedes ha sido la referencia y el coche más completo, con Hamilton un paso por delante de Bottas en la entrada de curva. Ambos tuvieron una velocidad prácticamente similar y de hecho el finés era más rápido en las rectas, en torno a 3kmh, pero la manera en la que frenaba y entraba Hamilton ya no sólo dejaba esa diferencia en nada, sino que le daba una décima extra. Red Bull se quedaba por detrás, con una gran velocidad mínima en las zonas lentas, y que les permitía reducir el ángulo de ataque del ala trasera para no perder mucha velocidad en la recta, clave para estar en tiempos de Bottas, un coche que iba más descargado que Hamilton por la necesidad de adelantamiento que tendrá en carrera al salir último. La distancia de Albon con Verstappen también muestra que Red Bull ha sido Verstappen, ni Alex ni Gasly se pudieron acercar nunca a su posición, el coche era el mismo, la manera de llevarlo no. 

En Ferrari también se han podido ver algunas cuestiones muy claras. Lejos de lo que se decía de las directivas de motor y otras cuestiones, eran los que más velocidad llevaban en la recta, en torno a 5kmh, lo que les daba mucho en las zonas rápidas. Pero han contado con un problema a lo largo de todo el año, si había velocidad y el ala delantera trabajaba el coche iba muy bien, pero si no había velocidad y no generaba esa presión los problemas de subviraje aparecían, un subviraje endémico en curva lenta. Por esto no es de extrañar que hasta la T11 fueran los más rápidos, entre una y dos décimas mejor que Mercedes y tres que Red Bull, pero que en la zona final perdieran entre cinco y seis décimas. Un problema arrastrado desde Montmeló, irreparable desde el nacimiento.

La zona media dejaba a McLaren y Renault al frente, los dos equipos que han sido la referencia este año, con un piloto por encima de todos, Sainz. El español ha llevado un coche algo más ligero que Norris, más enfocado a las rectas y a la velocidad en carrera, lo que le ha dado un importante extra en la zona central, de dos décimas, a costa de algo de velocidad en curva lenta en el tercer tramo. Ricciardo ha sido la referencia de Renault, un coche que estaba en línea de McLaren, ambos las referencias en las zonas de comportamiento más longitudinal.  En torno a tres décimas por detrás se han ubicado otros dos equipos, Racing Point y Toro Rosso, muy distintos en su comportamiento y que han tenido un mismo resultado final. Los de Silverstone se han caracterizado por ser muy rápidos en recta, sus velocidades estaban entre las mejores, a costa de una velocidad en curva algo más reducida, que en este caso les ha dejado sin opciones en la parte final. Toro Rosso mostraba la cara opuesta, un coche que no tenía la velocidad del Mercedes y que cedía bastante en la recta, pero con una velocidad en curva lenta clave, base de los buenos resultados alcanzados este año.

Fuera de este grupo, y en unas posiciones más descolgadas, se han quedado los pilotos de Haas, Alfa Romeo y Williams. El problema de Haas ha estado ubicado en curva lenta, y más en concreto, en la producción de agarre. La manera que han tenido de hacer trabajar los neumáticos no ha sido buena en ningún momento del año, lo que también se ha vuelto a mostrar en esta ocasión, aguantaban en las rectas, tenían algunos problemas de drag, pero cuando la velocidad bajaba ellos se iban para ya no volver, lo que les ha ocurrido en el tercer tramo. Alfa Romeo mostraba una posición algo más diferente, tenían la velocidad en la recta, no en curva, su coche se ha ido quedando cada vez más atrás y no han sido capaces de dar un cambio de rumbo. Finalmente, Williams ha cerrado el grupo, a dos segundos de la zona media y casi cuatro de la cabeza. Muchos problemas en muchas carreras, todos debidos a dos factores clave, drag y grip. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta. Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. Una vez visto el trazado y sus características, vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El circuito de Abu Dabi puede representar a la perfección las líneas generales de un circuito de pruebas, dada su variada y completa composición. En sus 5,6 kilómetros de recorrido podemos encontrar curvas rápidas, lentas, largas rectas y potentes frenadas, por lo que tener un coche equilibrado y rápido es garantía de triunfo. En su composición podemos ver tres zonas diferenciadas, una primera zona muy aerodinámica, una segunda muy recta y un último tramo muy virado, con la tracción como elemento clave.

El primer sector es bastante corto, de apenas 17 segundos. Tiene cuatro curvas, destacando sobre manera las dos curvas rápidas enlazadas que necesitan todo el apoyo aerodinámico del monoplaza. El segundo sector se podría calificar de simétrico porque se repiten la secuencia de zonas a lo largo del sector. Comienza en una zona lenta, formada por una chicane y la horquilla para salir a la recta de atrás, el tramo más rápido de todo el circuito. Al finalizar la recta se repite la secuencia, dos curvas lentas que conducen a una recta larga. Es un sector de pura potencia y velocidad, en el que los pilotos que opten por una séptima larga pueden tener terreno ganado. De todos modos, la colocación de la séptima va a ser importante para el adelantamiento.

El tercer y último sector es completamente diferente. Las rectas se acaban y en apenas 40 segundos de sector hay 11 curvas, el mismo número que en el resto del circuito. La aceleración y el apoyo lateral son clave, dando más posibilidades a los equipos que opten por una configuración más aerodinámica.

Los puntos de detección en esta ocasión están situados en la curva 4 para el primer sector, en la frenada de la curva 11 para el segundo sector y en meta para el sector 3, la trampa de velocidad está ubicada en la frenada de la curva 8. Estos lugares nos van a mostrar la configuración que ha seleccionado cada equipo en carga aerodinámica en la trampa y en el sector 2, y la relación de cambios.

Lo que se ha podido encontrar antes se vuelve a reproducir en los sectores de una manera más clara si cabe, por el mero hecho de que cada tramo tiene unas características diferentes. En el primero, el más corto y menos sensible por su homogeneidad, los Ferrari eran la referencia, una décima mejor que Mercedes y dos que Red Bull. Una zona que mostraba que ellos no tenían problema cuando las curvas no exigían mucho volante y podían llevar alta velocidad, y, por ende, las alas trabajaban bien, mientras que Red Bull cedía algo por la prestación del motor y su salida. En la zona media McLaren y Renault se quedaban en unos mismos tiempos, separados por menos de cuatro centésimas, lo que se traduce en 0.4kmh, consecuencia directa de llevar el mismo motor y un mismo comportamiento en recta. No muy lejos de quedaban los Racing Point, un equipo que iba también muy rápido en las rectas, pero que cedían muy ligeramente en T1, Toro Rosso, con sus dos coches en media centésima, se quedaban un poco más atrás, Haas empezaba a notar los problemas de drag, Alfa no era capaz de llevar buena velocidad en la curva lenta y Williams se quedaba en torno a 4kmh

La zona central estaba formada por un tramo que se repetía dos veces. Primero se iniciaba con una zona lenta, en la que no se pasaba de 140kmh y tras una curva muy lenta se daba paso a una recta de mil metros, que se terminaba en 330kmh. Ferrari volvía a ser el más rápido, con sus dos coches, pero a pesar de que iban entre 3 y 4kmh más rápidos que Mercedes, todo lo que ganaban lo cedían en esas dos zonas lentas, hasta el punto de acabar a una décima de Hamilton y a dos de Verstappen. Otro de los grandes puntos, a su vez, de Red Bull, la capacidad de defender y recuperar en zona lenta lo que perdían en recta. Renault estaba muy cerca de ellos, un poco más atrás ya de McLaren, consecuencia directa del gran avance de McLaren en esta zona a lo largo del año. Racing Point avanzaba mucho en la velocidad en recta, pero cedían en las zonas más lentas, Haas y Toro Rosso no terminaban de tener una buena velocidad máxima, Alfa cedía mucho en las zonas más lentas y Williams volvía a cerrar.

Y la última parte del circuito era la que dictaba sentencia, y la que representaba lo que era Abu Dabi, un circuito de curva lenta con dos rectas largas. Ahí Mercedes y Red Bull se quedaban en los mismos tiempos, sólo una décima les separaba, lo que habla de la amplitud del Mercedes y del buen trabajo en curva lenta del Red Bull. Ferrari perdía seis décimas, su gran problema a lo largo de todo este año, el comportamiento en curva de menos de 100kmh, un coche demasiado rígido y rápido. McLaren se colocaba en la referencia de la zona media, en tiempos de Renault, dos coches que como también se pudo ver se diferencian en su velocidad en curva rápida, en la producción de downforce. Toro Rosso avanzaba mucho, lo mismo que Racing Point cedía, una zona en la que los italianos se han hecho muy fuertes y en la que los de Silverstone han perdido a lo largo de todo el año, el drama con el grip procedente del neumático ha seguido para Haas y Alfa, en estas últimas carreras y la falta de estabilidad de Williams, el último equipo de la temporada. 

Al paso por el final del primer sector, tenemos un tramo de gas a fondo donde los motores pueden brillar en aceleración a alta velocidad donde se vuelven a situar los dos coches de Ferrari en las posiciones de cabeza. Cerca de ellos se sitúan coches muy longitudinales como los Renault y Racing Point, mientras que por la mitad de la tabla aparecen los monoplazas más completos que son los Mercedes, McLaren y Haas, junto a coches con gran potencia en el motor, pero que no han conseguido equilibrar la configuración para tener un buen paso por las curvas rápidas de este tramo inicial del circuito. Al final quedan los Toro Rosso y Red Bull ya que son los coches con motores de menor potencia de la parrilla sufriendo mucho para ganar velocidad una vez que superan los 250 km/h.

Al paso por el segundo sector, las velocidades ascienden a los 325 km/h que consigue marcar Ricciardo gracias a la configuración de media carga que ha montado y al rebufo que ha podido conseguir en clasificación. Tras el piloto australiano aparecen coches longitudinales y dependientes del motor como es el Racing Point de Perez con baja carga aerodinámica, los Ferrari, los Williams sin apenas ala para intentar adelantar en las rectas y Hulkenberg con su Renault. En la zona media aparecen pilotos que han trabajado el rebufo en clasificación para ganar algo de velocidad, como son los pilotos de Red Bull, McLaren y Toro Rosso, quienes superan a los pilotos que más velocidad les costó ganar por encima de los 300 km/h al llevar una configuración de alta carga aerodinámica como son los Mercedes, Haas y Alfa Romeo.

El paso que mayores diferencias mostró respecto a las velocidades fue el paso por la línea de meta, donde ambos Ferrari lideran la tabla gracias a la tracción que tienen por su propulsor, que también les ayuda a colocarse en la cima al paso por el primer sector y en la trampa de velocidad. Pero en la línea de meta, es el paso de menor velocidad de los 4 que se registran en Yas Marina y otros equipos con una gran tracción consiguen posicionarse en la primera mitad de la tabla donde podemos ver a los Red Bull, McLaren, Renault y Mercedes en este orden. Por lo tanto, quedan en la segunda mitad del grupo, mostrando mayores problemas en los primeros metros después de una curva a los Toro Rosso, Williams, Alfa Romeo, Haas y Racing Point y esto se reproduce en los tiempos en el primer sector que les ha condenado a estos equipos, impidiéndoles alcanzar la Q3 ya que era el sector más determinante.

Por último, al paso por la trampa de velocidad, que es muy similar el del final del segundo sector; volvemos a tener en cabeza a los Ferrari junto a los Renault y Racing Point, coches con menor carga que sus rivales y que consiguieron algún rebufo durante la sesión en esta zona del circuito. En la primera mitad de la tabla podemos encontrar a ambos Williams sin apenas carga aerodinámica en sus configuraciones, mientras que la zona media se queda a 4 km/h de la velocidad conseguida por Vettel, donde Sainz consigue superar el paso que tienen los Haas y Toro Rosso para completar el top 10. En la segunda mitad de la tabla encontramos a coches con menor potencia en sus motores y mayor carga que los que lideran esta tabla, que son Norris, los Mercedes, Alfa Romeo, Red Bull y Toro Rosso.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Abu Dabi.

• Fiabilidad: estamos situados en el final de una temporada, y los monoplazas llevan mucho kilometraje encima, así que el margen de error es extremadamente reducido.
• Temperatura de la pista: la transición del día a la noche provoca que las temperaturas bajen a medida que pasen las vueltas y que la degradación sea menor. Esto puede favorecer a que veamos estrategias de una parada.
• Salida: será importante las variaciones de posición durante la primera vuelta, y en concreto la arrancada hasta llegar a la primera curva. Quizá algún piloto se llevará un susto.
• Coche de seguridad: es difícil que salga, pero no imposible. Le hemos visto en 2010 y 2012 y si vuelve a salir este año marcará en gran medida la estrategia y las posiciones finales.

Estas son las posibles opciones para la carrera.

La única opción estratégica que todos van a buscar para carrera es ir a una sola parada, pero la principal duda queda entre usar de inicio el blando o el medio, lo que daría mayor agarre en las primeras vueltas o poder tener mayor adaptación a lo que ocurra durante la prueba del domingo. Según los datos de los Libres 2, la mejor estrategia sería la de comenzar con el blando, parar entorno a la vuelta 18 que es cuando el neumático pierda ya bastante ritmo y colocar el medio hasta el final, recordemos que este compuesto duró el año pasado 37 vueltas en este circuito. En caso de no llegar con esta opción con ritmo hasta el final, podría aparecer el neumático duro para poder completar la carrera sin problemas de gestión, pero nos encontramos en un circuito donde adelantar en el primer sector es muy complicado, que es donde están las curvas que mayor desgaste producen a los neumáticos, por lo que se pueden gestionar bien las gomas rodando muy lento en esta zona. La estrategia con el duro da un ritmo muy pobre, pero ganaría el tiempo que tendrían que tardar los pilotos al pasar una segunda vez por boxes.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Para la carrera todos los pilotos tienen disponibles un juego de duros y de medios nuevos, a excepción de los Haas con el duro ya que los han usado en las vueltas de instalación de los entrenamientos libres del viernes. Esto deja abierta la opción de poder usar cualquiera de estos dos compuestos en carrera, aunque algunos pilotos ya tendrán que comenzar con el blando por haber pasado con este compuesto a la Q3, como es el caso de Vettel y de los pilotos de McLaren y Renault. Quedan abiertas las estrategias a una o dos paradas y podremos ver los tres compuestos en carrera en caso de querer variar las estrategias más óptimas.

SALIDA

La parrilla es cruzada, atravesando las dos zonas de la parrilla, por lo que los niveles de agarre en la salida son bastante similares. Suele estar bastante sucia por la presencia de polvo y arena de las zonas colindantes, por lo que tracción inicial no es tan buena como en otros circuitos. La distancia hasta la primera curva es bastante corta, de apenas 260 metros, lo que dificulta en gran medida las opciones de adelantamiento, registrando muy pocas variaciones de manera regular, pero si toques que en algunos casos suponen el final de la carrera. Es en las rectas donde se producen los adelantamientos, tanto en el primer como en el segundo tramo. En el resto del circuito hay escasas oportunidades de adelantamiento. Así queda la composición de la parrilla.

Durante la Era Híbrida Mercedes ha dominado en Yas Marina y de nuevo han conseguido un doblete en este trazado, aunque mañana no podremos ver a las dos balas de plata en la primera fila por las sanciones de puestos que harán arrancar a Bottas desde el fondo de la parrilla. De esta manera, la carrera queda muy de cara para Hamilton que podrá poner el broche de oro a la temporada de su sexto título mundial, aunque tendrá que superar el cambio del día a la noche en carrera mientras compite solo contra rivales como Verstappen y los Ferrari, uno con ritmo en carrera y los monoplazas rojos con mucha velocidad en las rectas del trazado árabe. Ultima carrera por delante, la temporada 2019 termina aquí, así que disfrutemos del último baile.