Análisis Clasificación GP México: Verstappen, Pole efímera

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas buenas condiciones ambientales, marcadas por una pista seca y un cielo nublado a ratos, pero que dejaba pasar la luz y el calentamiento propio de la pista. Las temperaturas estuvieron en torno a los veinte grados en ambiente y a 35 en pista, arrojando una tasa de calentamiento del 70%, muy elevada, producto de la altitud. Esta misma altitud fue la gran clave a lo largo de todo el fin de semana, pues redujo la presión y el peso que tenía el aire a valores mínimos, con un sinfín de consecuencias sobre los coches de F1. Todo ello supuso que la pista tuviera una evolución algo variable, al comienzo se hizo un poco más lenta, para ganar rápidamente velocidad hasta el primer intento de la Q3, y volver a perder algo de velocidad para los últimos minutos. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Verstappen fue el gran dominador de la sesión, con un mejor tiempo colocado en el 1:14.7, que dejó a los Ferrari a tres décimas y a los Mercedes a medio segundo. Una ventaja sobre los italianos que se colocó en la zona central, la auténtica clave de este fin de semana, al albergar la zona lenta T4-T6 y las enlazadas T7-T11, mil metros determinantes para el tiempo final y para contrarrestar la velocidad que tenía Ferrari en recta. Sobre Mercedes fue una cuestión más de agarre en las zonas lentas del primer y segundo sector, Verstappen superaba a los dos en el primer sector por algo más de dos décimas y en la segunda zona por otras dos décimas. Entre compañeros Albon se quedaba a más de medio segundo de Verstappen, Leclerc superaba por una décima a Vettel, consecuencia directa de la calidad en la vuelta rápida y en Mercedes sus dos pilotos se quedaban a media décima, en ritmo en el primer sector, y que compensaba el segundo y tercer tramo. Tras ellos en los pilotos de la zona media Sainz era la referencia, ya en el 1:16. Superaba a Norris por tres décimas, gracias a un gran paso por la zona central que le dejaba muy cerca de los tiempos de Vettel, y una vuelta muy limpia. Kvyat se quedaba en tercer lugar de este grupo, cerca en Foro Sol, pero a dos décimas en el primer tramo, y Gasly dejaba atrás todos sus problemas para conseguir una vuelta final buena, que estuvo a punto de superar a Kvyat por el tiempo que consiguió en la primera parte, pero que lo cedió todo en la virada zona central. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Verstappen fue el gran dominador de la sesión al conseguir dos vueltas rápidas en la Q3 válidas para la pole, las únicas por debajo del 1:15, una zona en la que se quedaron Leclerc y Vettel en su primer intento de Q3, Hamilton con sus dos vueltas de la Q3, Albon y Bottas. En este grupo también se pudo encontrar a Sainz, pero ya en el 1:16, con dos vueltas rápidas que le hicieron dejarlas en P16 y P20.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Como siempre sucede, limpiados los errores y considerados sólo los mejores registros, se pueden ver importantes aspectos de los coches y de lo que ha pasado en México. En primer término, Red Bull, sólo con Verstappen, pues Albon se quedaba muy atrás, dos décimas por sector, en una de sus peores sesiones de clasificación de esta temporada, superaba a Ferrari en una décima y media y a los Mercedes en tres. Ferrari era mucho más rápido en las rectas, 10kmh a final de recta y 5kmh en la llegada a la T4, lo que les daba dos décimas sobre Verstappen, pero ambos cedían luego tiempo en la zona central, las mismas que ganaban en el rápido primer sector, y que volvían a dejar claro que su coche tiene muy buen motor, pero cede demasiado en curvas de más de 150º de volante, como la T4-T6 y las que hay en Foro Sol. Mercedes, por su parte, se quedaba mucho más cerca de Verstappen en el segundo y tercer tramo, apenas una décima distanciaba a Hamilton y Verstappen tras la llegada a la T4, pero las otras dos estaban en el primer sector, en la recta y en el problema de refrigeración que tenía su coche, expuesto en esta carrera al tener que abrir el capó motor más que sus rivales. Todo esto dejaba a Red Bull en cabeza, un coche que no cuenta con el motor de Ferrari, pero que sí tiene un buen paso por curva y en trazados tan importantes en este sentido, es dónde hacen las diferencias. No fue casualidad su pole del año pasado, y tampoco lo ha sido la de este año.

En la zona media McLaren ha vuelto a ser la referencia, ambos coches han entrado en la zona final y Sainz ha vuelto a convertirse en el mejor del resto. Norris se ha quedado muy cerca, apenas dos décimas de puro pilotaje creadas por Sainz en la zona central y en el primer complejo lento, T1-T3. Toro Rosso ha sido el equipo que se ha quedado más cerca, cuatro décimas ubicadas entre el primer y segundo tramo, a razón de dos décimas en cada uno con Kvyat y cuatro décimas en la zona central para Gasly, que muestran en ambos casos que sigue siendo uno de los mejores coches en zona lenta, pero no hasta el punto del McLaren. Pérez ha dejado su Racing Point a seis décimas de Sainz, un coche que tiene velocidad en recta, pero nada más, cinco décimas han perdido en las enlazadas T7-T11 y otra en la primera zona del circuito. Situación prácticamente idéntica a Renault, que ha dejado a sus dos pilotos en el mismo tiempo, tanto de vuelta como de sector, y que ha seguido mostrando que es uno de los más rápidos en recta, pero uno de los peores en las zonas más laterales. Alfa Romeo, con Raikkonen sólo en el 1:16 ha llegado a continuación, con unos valores muy similares a Renault en recta, quizá un poco más rápidos, pero con muchos más problemas en paso por curva, dos décimas más atrás sobre ellos, siete sobre Sainz, el gran problema que les está afectando en las últimas carreras y que les deja más atrás en cada carrera.

Pero si hablamos de problemas en esta ocasión nadie los ilustra mejor que Haas. Resulta simplemente increíble ver cómo han sido capaces de destrozar un coche que era el cuarto en muchas carreras, y cómo apenas un año más tarde han acabado a 2,5seg de McLaren, con sus dos coches. En las últimas semanas empezaron a mostrar problemas de drag, por lo que su solución ha sido retirar ala y hacerlo mucho más liviano para no perder tanto en la recta. Pues bien, es cierto que son los mejores en recta, sólo por detrás de Ferrari, pero han perdido con ello tanto en las curvas que en el sector central están a 1.5seg de McLaren, y en los complejos lentos del S1 y S3 se dejaban nada menos que otro segundo. Punto de no retorno para ellos. Ante esta situación, los Williams, sobre todo Russell, ya no han sido tan últimos, e incluso les ha superado, a los dos, en la zona central. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno. El trazado comienza con una larga recta de 1300m, antes de llegar a la frenada de la curva 1, en un lugar que se espera que se superen los 335km/h. Tendremos tres curvas enlazadas, muy lentas, en la que estabilidad, la tracción, y sobre todo la respuesta del par será capital, antes de volver a colocar todo el gas para lanzarnos a la curva 4, otro tramo lento, de gran importancia de la estabilidad y del agarre mecánico en los monoplazas, y donde de nuevo la respuesta del par, y la tan manida driveability será capital.

Tras este punto nos lanzaremos a la rápida sucesión de curvas camino del estadio, muy abiertas y críticas, y en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral de los monoplazas, así como la entrega del monoplaza, un sector crítico y muy complicado de reglar bien. Tras esto empezaremos el último sector, que tendrá en el estadio la principal característica, un complejo formado por cuatro curvas, muy lentas todas, y en las que se pondrá de manifiesto el agarre mecánico en los monoplazas, antes de llegar a la curva 16 y con ella dar gas para terminar la vuelta.

Los puntos de detección están ubicados en este trazado en la frenada de la curva 4 para el primer tramo, en la recta hacia la curva 12 en el segundo, y en meta como es habitual, para el tercer tramo que supone el final de vuelta. La trampa de velocidad, por su parte, está colocada en la parte final de recta, no en el punto de frenada. Los dos primeros puntos están recogidos a alta velocidad, entre séptima y octava, mientras que el punto de meta está colocado en la primera parte de la curva, donde se demuestra la estabilidad, y, sobre todo, el drag que presentan los coches, ya que tiende a hacer una mayor tasa de aceleración. Y al mismo tiempo, nos permite observar las diferencias entre meta y la trampa de velocidad, detalle para saber el desarrollo o ganancia de velocidad que presentan los coches. Estos fueron los datos en los diferentes tramos.

Analizando cada uno de los sectores, se pueden ver varias cosas relevantes. El primer sector, formado por dos largas rectas y una zona lenta intermedia, dejaba a los dos Ferrari al frente, a Verstappen tercero y a Bottas dos décimas tras él. Una zona que señala que Ferrari sigue teniendo un extra de motor, y que Mercedes ha perdido mucho más de lo habitual, cuatro con los Ferrari, que puede ser normal, y dos con Verstappen, ya no tan normal. Tras ellos, en la zona media, McLaren y Toro Rosso han sido los dos coches más rápidos, por delante de Renault, Alfa Romeo y Racing Point, estos tres últimos separados por apenas media décima. Pero más de una décima tras McLaren, lo que señala que McLaren ya es el mejor coche longitudinal de la parrilla. Haas ha no era capaz de quedar cerca de ellos por todo el tiempo que se dejaban entre T1-T3, uno de los primeros problemas que mostraban, sólo por delante de Williams.

La segunda zona ha sido mucho más crítica y relevante. Ha mostrado niveles de 2.6, más propios de mojado que de seco, y que en combinación con los otros dos sectores ha señalado claramente las grandes diferencias generadas, y el bajo agarre en pista. En estas condiciones tan complicadas Red Bull y Mercedes se han colocado en cabeza, casi en unos tiempos idénticos, menos de ocho centésimas entre Verstappen y Bottas, y dos décimas mejor que Ferrari. Como se ha visto, la gran clave de este trazado, no hay que ir bien en recta sino tener agarre cuando no lo hay. Un elemento que vuelve a señalar los problemas de agarre mecánico que tiene Ferrari en curva lenta, su gran problema, y que pese a mejorar el coche de manera significativa, todas las zonas que tienen curvas de mucho ángulo les vuelve a generar un subviraje endémico, y que no podrán solventar hasta el próximo año. En la zona media McLaren ha dado un gran paso adelante, de tal magnitud que ha permitido dejar a Sainz a sólo tres décimas de los Ferrari. Como se veía antes, ya no es el mejor coche longitudinal, sino que también es el mejor coche lateral de la zona media, claves para hacerle el coche más completo. Tras ellos se han quedado los Toro Rosso, a poca distancia, menos de una décima con Kvyat, lo que habla de la capacidad de agarre de su coche, Racing Point, Renault y Alfa Romeo, estos tres últimos con un sistema dinámico mucho más limitado y carente de prestación. Cerraba esta zona los Williams y los Haas, dos coches que han tenido graves problemas de agarre, y que en el caso de los americanos se relaciona con la nula capacidad para conseguir grip de sus neumáticos.

Finamente, la zona final, la más lenta de todo el trazado con su paso por el Foro Sol, volvía a mostrar una situación muy parecida al segundo tramo, pero menos sensible en tiempo de vuelta. Verstappen seguía siendo la referencia, en los mismos tiempos que Mercedes, Ferrari cedía una décima y terminaba tras ellos. En la zona media la gran igualdad hacía que las diferencias fueran menores a la décima entre cinco coches. Pero el hecho de ver a Haas a seis décimas de este grupo reportaba claramente que era una cuestión de grip, de trabajo de los neumáticos, su gran problema a lo largo de todo el año y que inhibe el resto del funcionamiento del monoplaza. 

A nivel de velocidad se podían ver varias cosas de manera general entre los cuatro puntos de detección. Ferrari es el más rápido, en todos los puntos con sus dos coches, en una diferencia que se sitúa en torno a los 5kmh sobre el segundo, y que determina un extra de potencia, propio sólo en su coche, en base a un extra que ellos sólo consiguen hacer funcionar, no sus clientes. Mercedes se quedaba un poco más atrás en esta carrera, con algunos problemas de estabilidad en la salida de la T3, pero no de tracción, por la manera en que comenzaban la vuelta. Verstappen, por su parte, se quedaba en el comienzo de cada sector tras los Ferrari, en posiciones preferentes, un elemento que muestra la capacidad de su coche para generar grip, pero que le sigue faltando la menor velocidad punta, ya no tan producida por el motor sino por su propio coche.

Entre los equipos de la zona media McLaren exponía su buena capacidad de tracción, en términos parecidos a Mercedes, lo que determina que sean los que mejor comportamiento longitudinal poseen en la zona media, Racing Point posee una gran velocidad a final de recta, pero le falta demasiada estabilidad y carga aerodinámica para poder tener argumentos en curva. Y en el caso de Haas han reducido mucho sus niveles de exposición aerodinámica, lo que ha incrementado su velocidad a final de recta, pero les ha dejado sin ala y sin carga vertical en los neumáticos, problema a partir del cual se ha ampliado sus ya conocidas carencias con las gomas. 

Comparando la velocidad de meta con la recogida a final de recta nos encontramos estos resultados.

Cosas también muy relevantes se pueden ver en esta comparación de los dos puntos. Williams es el equipo que menos carga tiene, y, por lo tanto, más corre en la recta, 97kmh con sus dos pilotos, justo por delante de Racing Point, un coche que sólo tiene esto en su coche. De la P6 a la P11 se encuentran los seis pilotos de Ferrari, liderados por los dos Haas, los coches que más velocidad son capaces de producir en recta, gracias a la menor resistencia aerodinámica de sus alas, por delante de Alfa Romeo, consecuencia directa de que sean los mejores en recta, pero cedan casi dos décimas con ellos en las zonas viradas. Ferrari se coloca en unos valores muy similares, a pesar de empezar el tramo 6kmh más rápido. Esto señala varias cosas. Por un lado, que su capacidad de tracción sigue siendo óptima, algo que no es nuevo. Por otro, que tienen unos niveles más bajos de ala que Mercedes y Red Bull, lo que les deja sin tiempo en curva. Y la combinación de estos elementos explica y marca por qué son los mejores en las rectas, pero se dejan tiempo en las curvas.

Tras los Ferrari, en la segunda parte, se encuentran los Mercedes, un coche que cede 2.8kmh con Hamilton y 4.5kmh con Bottas sólo en la recta, por su mayor nivel de carga aerodinámica y por la menor potencia, sobre todo, de su motor en recta en modo clasificación, capacidad máxima. Toro Rosso pone el mejor Honda en P13, 8kmh por detrás del Racing Point, señal de la menor potencia que tiene su motor a una vuelta, pero pese a todo le hace ser 2.6kmh mejor que Red Bull. Un aspecto importante que explica que Red Bull tiene mucha más ala que Toro Rosso, que no han reducido su nivel de incidencia por la entrada de Honda, y que el fabricante nipón ya les permite luchar por las victorias. Y finalmente, con McLaren encontramos una de sus grandes claves, son los mejores de la zona media porque son los que más carga aerodinámica tienen, que la aplican posteriormente a la tracción y que les ofrece un extra continuo en el paso por curva.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de México

• Ritmo de carrera constante: De nuevo volvemos a una carrera 3D con una sola parada y donde, a pesar de dos grandes zonas de recta con DRS, es complicado adelantar teniendo tan solo 67 adelantamientos el año pasado. Por ello, el ritmo de carrera es clave para lograr cumplir los objetivos con unos neumáticos que parecen no degradarse se pueden conseguir tiempos muy regulares vueltas tras vuelta sacando ventaja a tus perseguidores y alejándote de ellos para que no puedan usar el DRS contra ti.
• Máxima concentración: La pista ha estado muy sucia durante todo el fin de semana con poco agarre, siendo complicado hacer trabajar a alguno de los neumáticos durante los entrenamientos libres, siendo muy fácil salirse de la pista o perder la zona trasera.
• Salida: Uno de los puntos más importantes de una carrera siempre se encuentra en la salida, donde todos los monoplazas están muy juntos y, como en este caso, se aproximan a una curva de 90º donde tiene varios metros para coger rebufo y realizar maniobras de adelantamiento. Se puede sorprender al arranque de la prueba, pero también habrá que evitar los contactos con otros monoplazas para no acabar antes de lo esperado.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Esta carrera está muy condicionada por la altitud, y una consecuencia de ello es que la menor carga aerodinámica producida por los coches aumenta el deslizamiento y complica la degradación de los neumáticos. Su consecuencia más directa es que los neumáticos poseen una mayor degradación que en pasadas carreras, y su vida mucho más reducida, de 15v con el blando, 28v con el medio y 52v con el duro. Ante esto, y con los deltas presentes entre los neumáticos, la opción más rápida para completar la carrera es hacer dos paradas, en dos tandas con el blando y una con el medio. Escoger el neumático duro lleva a una estrategia de carrera a una sola parada, posible para los que salgan con medio, pero no tan rápida, 25seg menos. Para los que empiecen con blando la ventana de parada estará colocada entre la vuelta 11 y 17 y los que inicien con medio sobre la vuelta 25. 

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia "Las condiciones de la pista han sido muy difíciles todo el fin de semana, con temperaturas frías y los coches deslizándose bastante.  Tuvimos más lluvia durante la noche, lo que restableció la pista, que se disputó principalmente con los neumáticos intermedios. Como resultado, vimos una gran evolución de la pista durante la clasificación, con los mejores tiempos al final de cada sesión. Bajo estas circunstancias, no fue una verdadera sorpresa ver a los tres equipos punteros optar por empezar la carrera con el neumático medio, lo que permitiría un primer stint más largo y consistente. Pero, a pesar de las complejas condiciones de pilotaje y una gama de neumáticos que es un salto más duro que el año pasado, el tiempo de Verstappen en su último intento de la Q3 fue más rápido que el récord de la pista del año pasado por la fracción más pequeña posible: una señal de lo cerca que están los márgenes alrededor de este circuito"

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Los neumáticos serán mucho más importantes en esta carrera que en pasadas pruebas. Todos disponen de un set de duros nuevo, y una variedad mucho más abierta entre medios y blandos. Los dos Haas, Alfa y Williams poseen dos sets nuevos de blandos, Mercedes los ha usado ya en la clasificación y el resto poseen uno nuevo, y en cambio para el blando pocos tienen sets nuevos, sólo Mercedes, Renault, Haas, Racing Point, Toro Rosso y Williams.   SALIDA

Una recta con 1300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura donde se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la T1 donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre. Esta será la composición de la parrilla.

Tras la sanción a Verstappen por no respetar las banderas amarillas en el accidente de Bottas los dos Ferrari recuperan la primera línea de salida, tercera vez consecutiva que lo consiguen y que les devolverá a la situación de Sochi. Mercedes y Red Bull se colocarán en la segunda y tercera fila, con Hamilton y Verstappen por delante, la cuarta fila será para McLaren, la quinta para Toro Rosso, Racing Point, Renault y Alfa se colocarán en la sexta, séptima y octava, los dos Haas en la noventa y cerrarán una vez más los Williams.  Esto es todo lo que ha dado de sí la clasificación, relevante como siempre, del GP de México Ferrari tiene la velocidad máxima pero no la mínima, Red Bull cuenta con el grip y Mercedes pierde distancia en recta. Pero sólo es el inicio, mucho puede pasar a continuación. Carrera mucho más que interesante la que podemos tener por delante, tres coches con opciones de llevarse la carrera, mucha proximidad, posibilidad de adelantamientos, rebufos y estrategia. Todos los ingredientes para una más que interesante carrera, así que no nos podremos perder ni una sola vuelta de esta gran carrera.