TÉCNICA: Análisis del Red Bull RB15

Por supuesto, el primer cambio radical de este coche es el de la motorización: Red Bull ha apostado muy fuerte al pasarse a Honda, que lleva ya un año trabajando con ellos en el equipo B –Toro Rosso–. Es el momento en el que los japoneses tienen que demostrar que hab madurado, que han aprendido y que son capaces de diseñar una unidad de potencia fiable y, como no, con un rendimiento capaz de estar a la altura o cerca de Ferrari y los todopoderosos Mercedes. Todos esperamos que esto sea así y que los coches de Newey sean, de verdad, una seria amenaza para los Mercedes y los Ferrari –quienes sí lo fueron para los alemanes la primera mitad de 2018–.

Al margen de la motorización y de los cambios que se hayan podido realizar en la unidad de potencia de los japoneses, el RB 15 presenta un diseño muy radical y novedoso. Además, como veremos más adelante, se han arriesgado bastante con una estrechez tremenda del chasis que ha debido de ser todo un quebradero de cabeza para los técnicos de Honda en cuanto al empaquetado de su unidad de potencia. Pero ya tienen experiencia en estas lides y esperemos que hayan tomado buena nota del camino a seguir. La pretemporada dictará su sentencia, pues si el diseño del chasis es demasiado radical condicionará, y mucho, la fiabilidad de su propulsor.

Una de las partes más importantes de todo coche de F1 actal es la zona media, donde se encuentra –entre otras cosas– el bargeboard –1–, elemento clave para dos funciones específicas: sacar el flujo de aire fuera del coche para reducir la resistencia al avance –y luego recuperarlo hacia atrás antes de llegar al difusor–, así como redirigir de forma ordenada el resto de la corriente aerorinámica por el suelo hasta el difusor. Por supuesto, realizar esas dos funciones con eficacia requiere de numerosos parapetos, deflectores que laminan el aire o generadores de vórtices que van parando y llevando el aire justo a donde se quiere, de ahí la importancia en el diseño de esta pieza como vimos en el W10 de Mercedes y también en este RB15, que ha rediseñado por completo esta zona de la siguiente manera:

2. La zona del parapeto –verde– encargado de llevar el flujo de aire hacia atrás sin que sea una pantalla con la 'choca' el coche ahora aparece dividida en tres elementos, dos de los cuales son más bajos y dividos en cinco piezas encargadas de laminar el flujo de aire.
3. Los cortes longitudinales –cian– en el suelo –tres– que canalizan el flujo de aire en la parte inferior se siguen manteniendo, pero con una fisonomía diferente.
4. El deflector boomerang –rojo oscuro– cambia de posición, se adelanta, se hace más largo y llega a unirse con los deflectores verticales (7).
5. Se mantiene –pero rediseñada– una zona interior llena de cuchillas –amarillo– para generar vórtices y llevar la corriente aerodinámica hacia atrás sin que se escape y desordene.
6. También se conserva con un leve cambio de diseño un deflector longitudinal en el suelo –azul oscuro– elevado para ayudar en la canalización del flujo de aire hacia atrás.
7. Los deflectores verticales –naranja– ahora disminuyen su tamaño, como exige la normativa, al tiempo que reducen su número quedando reducidos a dos piezas.
8. Se mantienen los deflectores sobre  y debajo delos pontones –en marrón–, aunque se añade uno vertical en medio de los pontones para dirigir exactamente el aire hasta ellos y asegurar la buena refrigeración de los radiadores de la unidad de potencia, dada la esterchez de los mencionados pontones.
9. Los retrovisores ahora están soportados por dos deflectores con propósitos aerodinámicos claros, al tiempo que se han comvertido una magnífica pieza de ingeniería que canaliza por dentro el flujo de aire por encima del pontón, solución que recordemos desarrolló Ferrari.

Podemos analizar más de cerca algunas de estas novedades:

1. El diferente diseño de los retrovisores y sus soportes respecto a 2018 es evidente, así como su función aoerdinámica.
2. Los pontones siguen siendo muy estrechos y altos –camino que inició Ferrari– y, en todo caso, han disminuido un poco sus dimensiones, lo que se tiene que traducir en nuevas soluciones de refrigeración por parte de Honda.
3. Otro elemento que ha cambiado el diseño de forma radical son las turning vanes bajo el morro –en rojo oscuro–, encargadas de ordenar el flujo de aire que viene del alerón delantero –el llamado vórtice Y250–, y que ahora presentan tres elementos, estando el primero de ellos a bastante distancia del resto para llevar el aire tanto por el túnel interior que forma como por la abertura superior que vuelve a canalizar el flujo de aire hacia adentro.
4. Podemos ver claramente la simpleza del endplate del alerón delantero, eso sí, bien curvado para sacar lo más posible el aire de la rueda delantera y reducir el drag.
5. Los soportes del alerón delantero cumplen –como en 2018– una función de canalización del aire por debajo del morro y ahora parecen un poco más largos y extendidos que en la campaña pasada.
6. Lo que no parece haber cambiado es el snorkle o nariz del morro que sigue siendo la entrada del conducto S y sigue estando apuntando hacia arriba, dejando por debajo recoger al morro las bajas presiones delanteras.
7. Donde se aprecia un rediseño completo es en el conducto S, ahora más grande y elevado, seguramente para extraer más aire desde el snorkle y así mejorar el drag del coche, al no contar éste ahora con la ayuda de las cajas de flaps y deflectores que antes iban en el alerón delantero.

Sigamos con la parte trasera del coche, que también nos sigue sorprendiendo:

1. No hay cambios en los cortes longitudinales del suelo ni en los cortes delante de las gomas traseras, encargados de sellar el paso de aire hacia atrás en el coche, así como de trabajar con las turbulencias del neumático trasero. También se conserva un deflector delante del difusor y las mismas paletas en la zona de refrigeración de los frenos traseros.
2. Donde sí hay un cambio más que notable es en el chasis en la zona de la llamada botella de Coca-Cola que ahora está mucho más estrecha para mejorar muchos enteros la aerodinámica. Eso sí, esto ha debido de volver locos a los técnicos de Honda para conseguir meter en este espacio la unidad de potencia. Veremos si esto genera problemas de fiabilidad.
3. Con estas estrechuras y el equipo parece haber abierto una pequeña abertura en el chasis seguramente para refrigerar la unidad de potencia. Es difícil de ver, y más con esta decoració, pero podría ser una interesante solución.
4. Tanto el monopilón central de soporte del alerón trasero como el dispositivo DRS aparecen rediseñados.
5. El endplate de la ala posterior aparece liso y sin branquias, pero dividido en dos partes al estilo McLaren de 2017 resulta increíble la cantidad de soluciones de McLaren copiadas y que fueran incapaces de resolver los problemas de sus monturas.
6. No parece haber cambios significativos en la suspensión trasera, que sigue con la misma fisonomía.

La vista posterior del RB15 nos deja también cambios significativos:

1. Los escapes de la wastegate están más bajos y por debajo de la suspensión.
2. Eso ha permitido que la mencionada suspensión trasera puede elevarse para trabajar mejor bien con la aerodinámica, bien con el comportamiento de las gomas traseras.
3. El difusor mantiene la misma fisonomía, pero ya no tiene los planos curvados sino rectos. Seguramente, a lo largo de la pretemporada veremos cómo esta parte del coche cambia, como es habitual todos los años.

La vista frontal nos permite ver más detalles interesantes:

1. Claramente, los pontones –en amarillo– han reducido su tamaño –y su capacidad de refrigeración– mostrando el radical diseño de este coche.
2. El conducto S no sólo saca el flujo de aire desde el morro, sino que parece que también la zona anterior del mismo está horadada para dejar pasar el mencionado aire.
3. Las tomas de refrigeración de los frenos delanteros también son ahora mucho más simples y pequeñas, de acuerdo a lo que permite el reglamento.
4. Vemos el alerón delantero muy simplificado, con los 5 planos permitidos bastante amplios y con la forma característica en las dos puntas superiores del año pasado.
5. Se aprecia más claramente cómo los soportes del alerón delantero son más altos para dejar pasar más flujo de aire por debajo.

Un coche muy interesante, muy radical, que será un serio contendiente a las victorias en las carreras, siempre y cuando la unidad de poten cia Honda les acompañe. Saldremos de dudas en pocos días, cuando los coches se pongan sobre la pista en Barcelona.