Probamos el SsangYong Tivoli DKR: zorro del desierto

El Tivoli DKR es un buggy fabricado por entero en España, con la batuta del valenciano Javier Herrador. El núcleo del coche son su chasis tubular y un motor GM V8 de 6.2 litros de cilindrada y 405 caballos, que podrían ser muchos más sin la brida de admisión de 39 milímetros. Por normativa, la potencia llega sólo a las ruedas traseras, gestionada por un cambio secuencial Fortin. Se trata de un convertidor de par secuencial de cinco velocidades. "Hay cajas más rápidas, pero quizá no tan resistentes y cómodas para una prueba tan exigente como el Dakar", dice Herrador. El depósito de combustible acepta 400 litros de gasolina 98, necesario para un coche de 2.057 kilos y un consumo que ronda los 80 litros/100 kilómetros. 

Todo es enorme en un coche del Dakar, y las suspensiones parecen brazos de una araña gigante, con doble amortiguación y recorrido libre por reglamento, que se concreta en 40 centímetros para el eje delantero y 50 para el trasero. Los amortiguadores, con coil-over, cuentan con reserva externa de nitrógeno. Y a la vista del circuito de tierra y barro en el que íbamos a rodar, tuvimos la inmediata certeza de que nos haría una buena parte de ese recorrido. Dos montículos nos contemplaban después de sendas rectas… ¡saltos seguros!

A la vista, el Tivoli también resulta superlativo, con sus 2,20 metros de ancho y 1,80 metros de alto. Menos mal que quien suscribe supera esa marca para acceder con una mínima dignidad al habitáculo. Las puertas se abren hacia arriba, sin sistema de retención, claro. Una vez superada la jaula de barras, descubrimos un habitáculo plagado de dispositivos y soportes para hacer la vida más llevadera a piloto y copiloto. A cambio, no transmite una gran sensación de amplitud. Para el conductor todo parece más sencillo. Sólo hay que preocuparse por llevar la marcha adecuada en cada momento –y va a ser muy fácil dada la enorme elasticidad del motor–, para lo cual tenemos un marcador justo arriba del volante con el número de la marcha en rojo, como en las carnicerías. A mano derecha, la propia palanca de cambios y un freno de mano que bloquea la rueda trasera izquierda o la derecha según al lado que se mueva la barra.

Entre tanto artilugio –y eso que en lugar de los GPS sólo están sus soportes–, casi nos olvidamos de Diego Vallejo, que está en su asiento y nos iba a ayudar a conocer al Tivoli en nuestra toma de contacto. Después de activar varios interruptores 'estilo avión' él mismo nos dio la salida: "Lo bueno es que puedes meter segunda tranquilamente y salir; no hay que pisar el embrague en ningún momento –por oposición a otros cambios semiautomáticos de competición–". De hecho, apunta Diego que el motor tiene tanto par desde el ralentí que podría salir de parado en cuarta.

FOTOS: Prueba SsangYong Tivoli DKR

El motor, efectivamente, tiene mucha fuerza desde el primer acelerón y, sobre todo, un sonido que nos eriza el vello por debajo del mono. Pese a sus más de dos toneladas, acelera de 0 a 100 en 4,4 segundos. Curiosamente, el coche cambia bien de dirección y la carrocería no muestra un balanceo desagradable; sin embargo, filtra de un modo particularmente afinado cualquier irregularidad del suelo. También las piedras que harían desllantar a la primera a cualquier SUV del mercado. Y aquí empieza nuestro idilio con el Tivoli.

"Dale aquí, no te preocupes", dice Diego, y sentimos la tabla por primera vez. Primer montículo… ¡y primer salto! El aterrizaje no es forzoso, la suspensión absorbe de una forma increíble los movimientos, y mantiene incólumes nuestra espaldas, irrenunciable cuando hay que atravesar desiertos de miles de kilómetros. También llevamos aire acondicionado, aunque es uno de esos sistemas que se rompen con facilidad en los coches de carreras… los esfuerzos se destinan a otros ámbitos; a fin de cuentas, el coche corre igual ¡aunque el piloto pase calor!

Nuestro circuito es revirado, así que no tenemos que cambiar, pero sí frenar. Y aquí es donde viene la sorpresa. Pisamos el pedal con fuerza y notamos como se hunde sin una gran efectividad. "Frena con fuerza, porque el coche no frena tanto". Y es verdad, con discos de 310 milímetros de diámetro y con 31 de grosor, dentro de llantas de 17 pulgadas… hay que hundir el pie para notar que los arneses tiran de nosotros por frenada.

La dirección es rápida –menos de dos vueltas de volante de tope a tope– pero funciona asistida y sin esfuerzo. De todos modos, según pasamos curvas empezamos a intentar 'lanzar' el coche a la entrada y a redondear con gas el último tramo del viraje. No es un coche hecho para horquillas, pero se defiende para su tamaño y tracciona de fábula –buena actuación del diferencial autoblocante, por cierto–. Broooom… ¡y otro salto con las cuatro ruedas en el aire! Diego empieza a decirnos aquello de "esta curva, suave", pero nos deja hacer. Primer paso de confianza. Otra vuelta al circuito, un poco más alegres. 

La geometría de la suspensión nos parece un acierto; la rueda exterior toma caída en las curvas y la trasera da confianza. Por supuesto, estamos muy lejos de los límites del coche, por falta de tiempo y, sobre todo, de manos, pero a cada curva nos sentimos más integrados y empezamos a entender a este 'bigfoot' que ha aprendido del desierto, con gatos hidráulicos automáticos para poder trabajar con el coche en alto en medio de una pista, o con el control de presiones para sus neumáticos Yokohama a placer del piloto, según el terreno sea un tramo de tierra o un mar de dunas.

Volvemos a la carpa. Diego no ha torcido el gesto, e incluso nos felicita: "¡No ha estado mal!". Todo un privilegio escuchar eso de un campeón de España de Rallies de Asfalto junto a su hermano Sergio, un hombre que incluso ha subido al podio en una prueba del Mundial como copiloto de Dani Sordo. Uno más en el equipo de Ssangyong España, que con el coche que acabamos de conducir ha terminado el Dakar con un piloto debutante.

Hasta dónde pueden llegar es una incógnita. Javier Herrador nos sugirió que el Tivoli DKR podría estar entre los cinco mejores coches de un Dakar con algunas modificaciones, pero que mucho más importante que eso es contar con más repuestos y más equipo para dejar 'nuevo' el coche cada vez que los pilotos pisen el 'bivouac'. Y eso implica mucho presupuesto. ¿Lo lograrán? Empeño no les falta, eso seguro. 

¿POR QUÉ SSANGYONG ESPAÑA?

SsangYong es una casa que considera la competición como una herramienta de promoción, un laboratorio de desarrollo pero, sobre todo, un orgullo para los miembros de la marca, un generador de cohesión y honra de pertenencia a la propia compañía. Sin el pedigrí ni el presupuesto de otros logos, batirse el cobre y ganar demuestra habilidad, trae épica y de alguna manera respalda el producto. Claro que todo esto se dice más fácilmente que se hace, y por eso tiene mucho mérito que lo haya llevado a la práctica precisamente SsangYong España, una pequeña empresa dentro de un importador como el Grupo Bergé.

Tomás Galbis Sainz de Vicuña, director general, es quien dio la aprobación y apoyo al ‘proyecto Dakar’, si bien su génesis se remonta años atrás, y la chispa prendió tras la Baja Aragón de 2017, en la que Óscar Fuertes ganó la inscripción gratuita al Dakar 2018 por ganar la Dakar Challenge Baja Aragón. La relación de Óscar –recordemos, Campeón de España de Rallies de Tierra– con SsangYong, pero también con el preparador valenciano Javier Herrador, el trabajo de Infova –empresa fundada por Óscar hace 20 años–, y el empeño del jefe de prensa de SsangYong España, Íñigo Trasmonte, generaron el grupo de personas y la amalgama de talento necesarios para abordar ese proyecto que hoy puede catalogarse como éxito, incluso con el aporte directo –aunque, de momento, modesto– de la central de SsangYong en Corea, que ve con buenos ojos los avances españoles en raids desde hace tiempo.

Ahora, SsangYong se plantea incluso la alineación de un segundo Tivoli DKR en el Dakar 2019, que sí se disputará tras desencallar las relaciones con el gobierno peruano, que debe pagar un generoso canon para que la carrera sea económicamente viable y que, además, se dispute en sus tierras. De momento, la marca ha rehuido las preguntas de quiénes podrían situarse a los mandos, pero esto no es extraño en una estructura que ha cumplido todo lo que ha anunciado hasta el momento, 'mirabile dictu' en esto de las carreras de coches.

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