Renault R5 Maxi Turbo: La génesis del 'Culo Gordo'

El 'Culo Gordo', como le llamaban a causa de su imponente anchura trasera –que contrastaba con una cierta ‘estrechez’ delante y le hacía sobresalir o le daban una planta trapezoidal–, nació ‘desfasado’ al ser una evolución del R5 Turbo adecuada a las reglas del Grupo B.

Sin embargo, conservaba la tracción posterior en lugar de apostar por la tracción 4x4 y un chasis específico de competición como la mayor parte de rallies.

En cualquier caso, debe ser considerado un coche mítico en el mundo de los rallies. Aquí, en España, muchos aficionados lo conocen como el coche de Carlos Sainz –padre– en sus inicios.

El bicampeón del mundo lo utilizó en 1985 y 1986, cuando FASA Renault, la filial española de la marca, vio posible que Carlos se proclamara campeón de España, aunque inicialmente y en ocasiones puntuales, también usó un R5 Turbo Tour de Corse.

La historia de este coche –en el video se ve un R5 Maxi Turbo realizado a partir de un R5 Turbo II por el presidente del club francés de los R5 Turbo– es casi una historia 'por etapas' que había comenzado mucho antes y que, en cualquier caso, no era inhabitual. Fueron muchos los pilotos que aprovecharon la reparación tras un accidente o la adecuación para la nueva temporada para adaptar su coche a las especificaciones más avanzadas disponibles.

Hace poco, Carlos Sainz se reencontró con el coche que pilotó entonces y tuvo ocasión de probarlos unos momentos. "Es la unidad que llevaba, pero la suspensión delantera es diferente. Y las llantas son otras", señaló. Sus distintos propietarios, sin duda, habían cambiado los tarajes y reglajes, los amortiguadores, así como las llantas.

El Rally de Montecarlo de 1972 sorprendió a los aficionados cuando los pequeños y ágiles Renault 5 Alpine plantaron cara a los 131 Abarth o Porsche 911 que les doblaban en potencia. La agilidad del pequeño coche, su tracción delantera, su ligereza y unas condiciones realmente invernales. Posiblemente ese resultado, o las ganas de reeditarlo, abrió los ojos a los dirigentes de Renault, que decidieron apostar por un coche ganador, capaz de batallar por la victoria absoluta, a partir del Renault 5 original.

Renault 5 Alpine 

El trabajo, sin embargo, no era fácil. Se requería potencia superior a los 160 caballos y sacarlos de un motor 1.4 requería un buen esfuerzo. Lo peor de todo era conseguir las adecuadas cualidades dinámicas. La tracción delantera original del Renault 5 no era muy adecuada para este fin y simplemente se colocó el motor tras los asientos de piloto y copiloto, en posición central, para lograr un adecuado equilibrio.

Las dimensiones muy compactas del Renault 5 obligaron a modificaciones más drásticas. Un nuevo subchasis delantero y trasero, vías ensanchadas sobre todos las traseras para montar neumáticos de grandes dimensiones (nada menos 195/22 delante y 220/50 atrás), con pasos de rueda voluminosos para cubrirlas, los traseros realizados en poliéster; y para bajar peso, techo, puertas y capó eran de aluminio. Las suspensiones, por supuesto eran específicas.

La línea, claramente inspirada en los Renault 5, resultaba a la vez armoniosa y muy agresiva. Del estilo se encargó Bertone, quien puso a Marcello Gandini al frente del proyecto.

Así nació el R5 Turbo, del que se hicieron suficientes ejemplares para homologarlo en GT y correr como Grupo 4, y verdaderos equilibrios para emplear algunos elementos del Renault 5 de serie. Pese a ello, Renault tuvo que aumentar el precio del Alpine A310 V6 porque, de otra forma, hubiera podido ser más barato que el R5 Turbo y después lanzar el Turbo 2, con detalles más simples y mayor número de piezas ‘de serie’ para rebajar el precio.

Con 160 caballos de serie, 200 al menos para la competición, y un peso original justo bajo los 1.000 kilómetros, y un comportamiento radical, prontó encontró acomodo en circuitos y rallies.

Renault 5 Turbo

La Copa R5 Turbo de circuitos fue internacional, con grandes nombres, entre los que se incluyó el de Alain Prost. En rallies, Jean Ragnotti era el abanderado –su victoria en 1981 en el Montecarlo, con un R5 Turbo 'Cevennes' de 180 caballos entusiasmó a los aficionados galos–, pero François Chatriot, Philippe Bugalski, Bruno Saby, Didier Auriol y muchos otros grandes de los rallies franceses también hicieron malabarismos al volante de estos coches. Incluso Alain Prost corrió con uno de ellos en el Rally del Var, dando popularidad al modelo.

El Turbo 2 nació para la 'serie'. Usaba más piezas de los Renault 5 originales y descartó algunas en aluminio para poder rebajar el precio del mismo. Fue el más vendido, ya que frente a las poco menos de 1.700 unidades ensabladas del Tyrbo original, se fabricaron prácticamente el doble de este Turbo 2, unas 3.200 unidades.

La vida de competición de este modelo cambió rápidamente cuando la FIA decidió, en 1984, cambiar las reglas del juego e introdujo los míticos Grupo B en los rallies. Estaba claro que estos coches debían ser mucho más potentes y el motor 1.4 ya no daba para más.

Renault 5 Turbo II

Así que el motor fue sustituido por un 2 litros turbo que daba 210 caballos inicialmente, pero que después fueron aumentado a 290 para dar lugar al R5 Turbo 'Tour de Corse'. El coche era nervioso, difícil de conducir y se necesitaba llegar más lejos frente a los Lancia 037 o Audi Quattro, así como otros coches como el Citroën BX 4x4 o el anunciado Mini Metro 4x4 o el Peugeot 215 T16 4x4.

Por supuesto, hubo otros cambios estéticos porque el Renault 5 había dejado paso al Renault Supercinco, aunque en España se siguió usando la denominación popular

La mayor parte de los rivales –la excepción era el Lancia– tenían tracción a las cuatro ruedas y estaba claro que el coche debía evolucionar. Para el Maxi Turbo, el motor vio aumentar su potencia hasta los 350 caballos y sus vías traseras aumentaron todavía más, se reforzó lo necesario, lo que le valió el sobre nombre de 'Culo Gordo'. Y su peso fue rebajado a 905 kilos, arañando aquí y allí y usando materiales ligeros.

Renault R5 'Tour de Corse'

A pesar de contar con grandes pilotos, el coche no era suficientemente competitivo en el Mundial de Rallies. Sobre asfalto plantaba cara, pero en tierra no lograba compensar el hándicap de tener sólo dos ruedas motrices. Lancia decidió pronto abandonar el 037 por el S4 y Renault se centró más en campeonatos nacionales sobre asfalto, donde podía ser competitivo.

Un detalle. En España se llegaron a transformar dos unidades en 4x4, una de ellas gracias a Guillermo Barreras –que comenzó como piloto pero que después fue un buen transformador de vehículos– para afrontar el Nacional de Rallies de Tierra.

Y como anécdota, a partir de un R5 Turbo II, en Estados Unidos realizaron un coche muy especial destinado a hacer de Pace Car de las PPG Indy Car Series. Todo porque Renault había comprado American Motors y fabricaba en Estados Unidos el Renault 5, conocido allí como 'Le Car'. Las líneas se estilizaron y se le equipo con unas puertas en 'ala de gaviota' tomadas de un De Lorean.

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