Análisis de las 24 horas de Daytona 2018: La noche más larga

Puedes leer aquí la crónica de la carrera:

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

Marcada por una pista que estuvo seca durante un breve periodo de tiempo en la parte inicial de la carrera, producto de la repentina lluvia caída en las primeras horas de la tarde de Daytona, y que no se extendió más de 30 giros, una de las claves de esta edición fue ver cómo la pista se mantuvo en condiciones de seco, con sólo cuatro periodos de carrera controlada bajo bandera amarilla, lo que supone uno de los menores registros en los últimos años. Esto provocó que el ritmo tuviera una influencia algo más elevada que en pasadas ocasiones, pero siempre teniendo en cuenta el efecto que produce las cautions y la salida del coche de seguridad.

En estas circunstancias la carrera de las 24 horas de Daytona se presentaba de una manera parecida a todas las pruebas de una extensión tan larga, marcada con tres fases claramente marcada: salida, resistencia y velocidad. Con una elevada cantidad de vueltas por delante, había muchos motivos para ser conservador en la primera parte de la carrera, por lo que había mucho para perder que ganar, de hecho, las carreras siempre se pierden en sábado y se ganan en domingo. Por ello, esto fue lo ocurrido en la salida:

Con una variación media de 2,5 puestos los Tequila Patron, el United Autosports 23 y Whelen Engineering fueron los que más rédito sacaron a esta fase de la carrera, en detrimento de JDC-Miller, BAR1 y PR1 Mathiasen, los más perjudicados en los primeros metros de la carrera. Pero de manera general no hubo mayores problemas y pronto los pilotos pudieron colocarse en unas posiciones bastante cómodas para realizar la carrera y cerrar esta primera fase de la carrera estabilizando sus lugares y accediendo a la segunda parte de la carrera.

Esta segunda fase tenía como principal objetivo evitar los problemas, dar la mayor cantidad de vueltas posible y sobre todo, resistir, la principal finalidad de esta carrera. Una fase que se iba a extender desde la hora dos a la 18, lo que suponía que se desarrollara entre la vuelta 70 y la vuelta 600. Esto fue lo ocurrido:

Lo importante en esta fase era no caer, no perder tiempo y seguir rodando lo más cerca posible del líder, pero con tantas vueltas los problemas podrían llegar en uno u otro momento, contribuyendo a que los equipos se fueran eliminando. Los primeros que cayeron fueron BAR1, siempre fuera de ritmo, y Performance Tech, incluso ya dentro de la primera fase de la carrera, antes de superar la vuelta 100. 

Posteriormente fueron los dos Mazda que fueron perdiendo comba, cerca de la primera bandera amarilla, que pudo suponer la transición hacia la segunda fase de la carrera, lo que suponía que cuatro pilotos hubieran salido ya de la ecuación. Con la entrada de la lluvia que tuvo como efecto una convergencia en paradas y que tuvieran que entrar a boxes a cambiar neumáticos, rompiendo en parte el desarrollo estratégico general, se siguió avanzando hasta la vuelta 250 en la que se produjo la caída del JDC-Miller 2 antes de que fuera uno de los principales referentes el Konica Minolta 10, el que quedara fuera con una pérdida de tiempo que le sacó de posición.

Tras ello, llegó una fase importante en la que primero PR1 Mathiasen y posteriormente United Autosports 23, que estaban haciendo una carrera muy buena, sufrieron problemas importantes y perdieron mucho tiempo, al tiempo que los Mazda definitivamente salían de la carrera.

Las vueltas siguientes fueron relativamente estables, con 13 equipos que no habían caído todavía, pero los problemas no tardarían en llegar, ya que los dos Acura, que estaban haciendo una gran carrera, situados en los puestos de cabeza, entraban en boxes y quedaban eliminados, además del Oreca de Jackie Chan, que también perdía mucho tiempo y quedaba eliminado tras la tercera bandera amarilla de la carrera. 

Konica Minolta posteriormente también quedaba eliminado, con un problema que le hizo tener que volver a los boxes de una manera no muy lógica, lo que nos hizo llegar a la vuelta 600, el final de la fase dos de la carrera, con ocho coches que no habían sufrido grandes problemas, con tres frentes marcados. Aunque no mucho después, tanto Wehlen como United Autosports perdían tiempo terminando de consolidar ya las posiciones.

Tras evitar todos los problemas posibles, como los repetidos pinchazos que se produjeron por el peralte, casi siempre en los neumáticos traseros, siendo el derecho el que más sufría por consecuencia de la combinación de las importantes cargas laterales de giro, longitudinales de la tracción y verticales de la compresión ejercida por la posición en la Curva 7 principalmente, así como en la Curva 12, problemas de control de temperaturas y presiones de componentes y contratiempos producidos en la pista se llegaba ya a la fase final de la carrera: la velocidad. 

Sólo unos pocos seleccionados habían llegado al final, los coches que habían demostrado que marchaban bien y que eran fiables, pero ahora se trataba de correr y cerrar posición, lo que nos dejó la siguiente posición

Si bien esta fase de la carrera empezaba a partir de la vuelta 600 tanto los problemas de United Autosports como Wehlen Engineering supusieron que el final de la carrera estuviera muy decidido, ya que del grupo de cabeza Mustang era el único que no había encontrado grandes problemas, lo que le dio la oportunidad de gestionar el ritmo en las últimas 200 vueltas de la carrera, que fueron eternas a buen seguro. 

Whelen y el Core 54 estuvieron luchando intensamente por la segunda posición, lugar que fue para Wehlen por un espacio muy reducido, así como Jackie Chan 78 y United Autosports 32 por la cuarta posición, una batalla muy cerrada en la que el prototipo británico salió vencedor y que gracias a su buena posición durante la carrera, y los problemas finales con el embrague siempre amenazantes, les hizo superar sus mejores expectativas. Tras ellos los dos JDC-Miller y el Performance Tech, ambos Oreca, lucharon por la sexta plaza en las vueltas finales, siendo los dos JDC-Miller los que acabaron ganando esta carrera, y por delante de los dos Acura, que mostraron muy buena velocidad, pero una fiabilidad que no estuvo en el momento clave.

Con todo ello, éstas fueron las posiciones de los equipos durante la carrera:

La elevada proximidad en las primeras partes de la carrera hizo que hubiera mucho movimiento de posiciones entre los coches, unas luchas que fueron estabilizando a medida que se fueron decidiendo las posiciones de cara al final de la carrera pero que ponen de relieve la reducida trascendencia de la posición en pista dada la gran extensión de la carrera.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Durante todo el fin de semana una de las cuestiones que más ha llamado la atención ha sido la extrema igualdad que ha marcado la carrera, con muchos pilotos en el mismo segundo. Algo que se podría haber esperado de una manera diferente en la carrera, pero que volvió a mostrar una vez más que dicha situación se mantenía, ya que un total de dieciséis equipos, la práctica totalidad de la parrilla, estuvieron rodando en el mismo segundo, algo simplemente increíble. 

En estas posiciones los dos Acura fueron los mejores, con una buena velocidad, así como los dos Tequila Patron y el Konica Minolta, separados entre ellos por apenas una décima, pero el hecho de que ninguno de ellos fuera capaz de superar la novena plaza y que los primeros clasificados estuvieran por detrás la novena plaza vuelve a mostrar el hecho de que en resistencia gana el que más vuelta da, no el que más rápido las hace. Este elemento viene a restar algo de trascendencia a este elemento, que es clave en cualquier carrera, pues es la base sobre la que toda la estrategia se construye.

Comparando estos datos con el desarrollo del fin de semana esto fue lo que se produjo:

Con respecto a la sesión de Libres 4, los tiempos cayeron alrededor del 3%, siendo una caída más acusada en los dos primeros tramos del circuito, ya que allí se localizan las curvas, pero también reportando en el caso del tercer sector que la entrega de la potencia fue muchísimo más conservadora. Aunque eso sí, uno de los aspectos característicos de este fin de semana, las nulas tasas críticas se siguieron manteniendo, siempre por debajo de 0,7, muy lejos del referente 1, y con un sector final que fue algo más importante que en otras sesiones.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos:

La breve duración de las tandas, sólo 25 ó 30 vueltas en los casos más extensos, supuso que la entrada en boxes fuera más frecuente, y que ello comportara un aumento de las paradas, lo que supuso una variación continua en las tandas. Esto fue lo sucedido en la calle de boxes Y el efecto de estas tandas breves tuvo como efecto bastantes cambios de posición en pista, como se puede observar en la siguiente imagen:

Konica Minolta y United Autosports realizaron más de cien adelantamientos a lo largo de la carrera, algo producido por su asincronía en las detenciones en la calle de boxes y que en el caso de United Autosports 23 les dio la capacidad de poder liderar varias vueltas en el comienzo de la carrera.

Un total de 659 paradas se efectuaron en toda la carrera, siendo Jackie Chan y Core los más rápidos, pero con una variación demasiado marcada en los gaps, lo que muestra los diferentes problemas que fueron encontrando los equipos y los diferentes trabajos que fueron completando, ya fuera en pits o en el propio box. L

os problemas sufridos por Acura, PR1 Mathiasen, Jackie Chan, los dos Mazda y United Autosports supusieron una pérdida de posiciones bastante notable, lo que les hizo al final de la carrera perder bastante terreno.

Esto fue todo lo que deparó las 24 horas de Daytona, una carrera de resistencia propia, en la que los vencedores fueron los que menos problemas encontraron y que volvió a poner de trascendencia el hecho de que en resistencia no gana el que da las vueltas más rápido, sino el que más vueltas da. Una gran carrera, una buena experiencia y una buena preparación para el próximo comienzo de la temporada de motor.

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