Análisis Técnico del circuito del GP de Austria F1 2017

El circuito de Spielberg o Red Bull Ring se caracteriza por un hecho, su simpleza. Con apenas diez giros en todo el circuito nos genera un total de seis zonas críticas, áreas donde se pierde o se gana el tiempo de vuelta. Con ello, sus continuos cambios de pendiente, y las subidas y bajadas, lo convierten en un trazado de motor, concretamente dentro del grupo C. Tracción, aunque con matices del grupo D. Potencia.

UNA VUELTA AL RED BULL RING Estos son los datos más importantes de este circuito.

A continuación se puede observar una imagen de la telemetría a una vuelta de este trazado, ofrecida por Magnetti Marelli Media.

El circuito de Red Bull Ring, antaño A1 Ring, se caracteriza principalmente por su relativa simpleza y la cercanía a las altas montañas. En sus pocos más de 4,3km se pueden registrar un total de diez curvas, una cifra bastante baja, que unen tramos de aceleración más o menos mantenida, a través de continuas subidas y bajadas, todo ello bañado de las montañas de los Alpes como telón de fondo. Todas estas características le hacen ser una especie de Spa en miniatura, y por lo tanto, incluirlo en el grupo de circuitos de potencia, pero también en los de tracción.

El sector 1 es sin lugar a dudas el más simple de toda la temporada, ya que sólo tiene una curva y una frenada, lo que le hace, a su vez, en el tramo más corto de toda la temporada. Muy propenso para demostrar el motor y la potencia de cada coche. El sector 2 cambia un poco la dinámica y es donde se incluyen más curvas, pero no muchas más, sólo cuatro, la primera la más cerrada de todas y posteriormente algunas más amplias en el virado tramo central, donde se realiza buena parte del tiempo de vuelta. Un sector bueno para demostrar el agarre lateral y la capacidad de tracción. El sector 3 vuelve a mostrar su simpleza, y con un tramo bastante corto recoge cuatro curvas antes de llegar a la meta, agrupadas en pares y con la derecha como denominador común, de este tramo.

SALIDA La parrilla de este circuito es rectilínea, con una mejor trazada en la zona izquierda. Además el hecho de que no se disputen demasiadas carreras durante la temporada provoca que la zona derecha no esté del todo limpia, lo que puede significar una pequeña pérdida de tiempo en la salida. El tramo hasta la primera curva es suficiente para que los pilotos lleguen a más de 230km/h y que se puedan ganar algunas posiciones, pero menos que en el primer giro, un punto tan importante como bonito, pues se realiza en pleno ascenso, parecido a Austin. Las escapatorias jugarán su papel y no sería extraño ver a pilotos alargando la trazada. Desde ahí sólo hay dos oportunidades claras de adelantamiento, una de ellas en la curva 3 y la otra en la curva 4, pero menos clara.

MOTOR Estos son los datos rápidos que ofrece la pista del Red Bull Ring.

• Motor: el circuito se compone de cuatro largas rectas, lo que implica que el motor estará a fondo durante el 70% de la vuelta, algo comparable a Monza o Spa. Los continuos cambios de pendiente hace que los fluidos internos sean aplastados cuando el coche desciende y se carguen cuando sube. La recta entre la curva 2 y 3 también desciende, significando que los coches podrán llegar a 320km/h en el punto de la frenada.
• Turbo: una correcta conducción y respuesta a las salidas de las curvas es crítico en las cinco curvas que vienen sucedidas de una larga recta, cualquier problema comprometerá la aceleración y en consecuencia el tiempo de vuelta. Así mismo, uno de los grandes desafíos es la elevada altitud. El circuito está situado a 700 metros, lo que implica que el aire tenga un 7% menos de oxígeno, y que el turbo tenga que girar a un ratio mucho más elevado para producir la misma cantidad de energía. El régimen estimado será de 100.000rpm, o 1700 veces por segundo.
• MGU-K: solo hay siete curvas, lo que no ofrece demasiadas oportunidades de recuperar una significante cantidad de energía... Los puntos críticos serán la curva 1, 3 y la 9, tomadas en torno a los 120km/h, siendo especialmente relevante la curva 2.
• MGU-H: las largas rectas implican que tenga muchas oportunidades para recuperar energía en la batería. El piloto alimenta el acelerador para mantener la inercia dentro de las curvas, lo que genera un flujo continuo en el escape, lo que permitirá que el MGU-H alimente la batería o el motor directamente.
• Recuperación de energía: los equipos necesitaran alimentar al motor con energía extra en rectas, así que hacer un uso eficiente de la poca energía recuperada en frenada será crucial. La principal vía procederá del MGU-H, así que será capital realizar un buen conducto y gestión interno.
• Consumo: no será un problema debido a la pista tan corta y al rápido tiempo de vuelta. Las pocas curvas también significarán que el motor no acelere y frene durante la vuelta, lo que normalmente incrementa el consumo.

NEUMÁTICOS El Red Bull Ring tiene algunas características en común con la sucesión de circuitos de bajo grip que le han precedido, ya que tiene una superficie deslizante y fuerzas laterales contenidas. Es un circuito permanente, una versión abreviada del antiguo circuito, lo que le da una sensación de circuito de la vieja escuela, algo muy claro en cualquier momento y que lo convierte en una de las vueltas más cortas de todo el año. El asfalto se reasfaltó por completo en 2016, lo que hace que siga siendo joven y por ello muy liso. La posición del circuito hace que siempre tenga tiempo impredecible. Este es el nivel de exigencia para los neumáticos.

Mario Isola muestra sobre el trazado de Austria: “La selección natural para este tipo de circuito son las tres opciones más blandas, pero en el pasado hemos visto que puede dar sorpresas. Cuando estemos allí veremos si la vía de una o dos paradas es la más probable, pero será importante para los equipos tener flexibilidad en las estrategias. Las fuerzas longitudinales, frenada y tracción, son aspectos clave, en lugar de las curvas, lo que implicará un bajo consumo de neumático"

Este es el trabajo que tienen los neumáticos para esta carrera.

ESTRATEGIA Estos son los datos que nos dejó la pasada temporada.

La pasada carrera de Austria ofreció dos vías estratégicas muy claras, bien ir a dos paradas con el neumático ultrablando de salida o buscar sólo un relevo usando el neumático superblando como inicial, algo amparado en el bajo gap entre opciones, de apenas tres décimas. Con diferentes resultados, el uso o no del neumático superblando volvió a ser la clave, algo que se plantea diferente para este año, y es que dado el elevado nivel de duración de las opciones buscar una vía de carrera con el neumático ultrablando de salida y colocar posteriormente el superblando puede ser la opción más importante, aunque como siempre será necesario esperar para ver el comportamiento de los neumáticos, y por ende, la gestión de carrera.

Por ello, estas son las principales claves para este GP de Austria

• Salida: dadas las bajas posibilidades claras de adelantamiento, hacer una buena salida y primera vuelta será decisivo para el buen funcionamiento de la estrategia de carrera.
• Funcionamiento de los neumáticos delanteros: será clave mantenerlos en la ventana de funcionamiento adecuada para evitar problemas mayores.
• Primera parada: el momento en que se detengan los coches en pista determinará la estrategia a seguir, si supera la vuelta 16 está clara una parada.
• Meteorología: la lluvia puede volver a hacer acto de presencia en la carrera, lo que podría hacer que la estrategia entrara en juego y que los equipos encontraran más oportunidades

METEOROLOGÍA Ubicado en la zona norte de Austria, al norte de los Alpes, la región se caracteriza por un clima que no es del todo favorable a lo largo del año, ya que las temperaturas templadas y las lluvias son notas constantes a lo largo del año. Si bien durante los meses de invierno la característica principal son las bajas temperaturas y las pocas precipitaciones la situación se invierte en verano, en la que las tormentas son muy frecuentes, con días de elevada temperatura pero también con una alta frecuencia de precipitación, que alcanza su núcleo en los meses de verano, entre Mayo y Septiembre.

En el mes de Julio esta situación se representa a la perfección, ya que si bien las temperaturas llegan a los 25 grados como máxima, es el mes más lluvioso de todo el año, con una cantidad que se eleva a más de 120mm, y que por ello, hace que las precipitaciones y la meteorología sea un factor a tener muy en cuenta en este trazado. Esta es la situación prevista para las carreras.

Las altas temperaturas van a ser características para este GP de Austria, así como la ausencia de precipitación, un hecho que se presentaba en un primer momento como algo amenazante, pero que finalmente no se hará realidad con la fuerza esperada. De este modo la jornada del viernes tendrá cielos muy despejados en el desarrollo de la sesión, con bajo viento y altas temperaturas tanto en pista como en ambiente, una situación prácticamente idéntica a la jornada del sábado, si bien habrá un poco menos de nubosidad. Para la jornada del domingo las temperaturas seguirán iguales, pero con un mejor tiempo, ya que el viento soplará muy suave y sólo la probabilidad de lluvia podría aparecer por la tarde. Clima favorable, variable eso sí, pero con escasa probabilidad de que la lluvia pueda aparecer.

Esto es todo lo que tiene preparado el trazado del Red Bull Ring, un circuito de motor y tracción, en la que de la velocidad media elevada y las pocas curvas minimizan el consumo de combustible y en la que cualquier error se paga muy caro. Veremos qué es lo que depara este GP y cuales son las posiciones para esta carrera, una cita con una elevada transcendencia para el campeonato.