Análisis Numérico: GP de Europa F1 2016

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera:

Estratégicamente, la carrera estuvo muy marcada por la incertidumbre en relación a la degradación y a la vida real de los neumáticos blando y superblando, que provocó que cada equipo interpretara estos parámetros de forma distinta en el primer stint, produciéndose de esta forma una serie de alternativas estratégicas no previstas antes de la carrera. Esta fue la posición de los pilotos al final de la carrera:

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en carrera por los diferentes pilotos:

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

El domingo se confirmó la tremenda superioridad de Mercedes sobre el resto en el circuito de Bakú. Y el mejor indicador de esta superioridad es el primer stint de Rosberg comparado con el de Vettel. ¿Por qué es el mejor indicador? Porque ambos stints son de una longitud similar (18 vueltas de Rosberg vs 17 vueltas de Vettel), con los mismos neumáticos, y ninguno de los pilotos se vio excesivamente afectado por el tráfico en esas vueltas (tan sólo Vettel en las vueltas 3-4 estuvo frenado por Ricciardo). Dadas estas condiciones, el ritmo de Rosberg fue algo más de un segundo por vuelta mejor que el de Vettel. Es cierto que se trata de un circuito largo, y que no beneficia a Ferrari, pero aun así el margen de Mercedes en Bakú asusta a cualquiera.

Por detrás de las flechas de plata, se podría decir que Ferrari fue la sorpresa positiva del día. Desde las primeras vueltas quedó claro que Red Bull no sería rival para ellos (errores estratégicos de los austríacos aparte), y además neutralizaron gran parte de la ventaja que Force India parecía tener sobre ellos en las tandas largas del viernes. Esto, junto a la retrasada posición de salida de Pérez y Hülkenberg y los problemas de Hamilton, hizo que Ferrari estuviera a punto de lograr el segundo doble podio de la temporada (sólo lo han logrado en Montmeló, gracias al doble abandono de Mercedes) en el circuito más inesperado para ello.

A pesar del podio final logrado por Pérez, Force India no debería estar excesivamente satisfecho con el fin de semana que han completado. En un Gran Premio en el que estaban en condiciones de conseguir un doble podio (el ritmo de Pérez, muy perjudicado por el tráfico, lo demuestra), una tercera y novena posición son claramente insuficientes, ya que se quedan muy lejos de optimizar su potencial. Sin embargo, su competitividad en este circuito debería hacerles ser optimistas de cara al próximo GP de Austria, circuito que comparte ciertas características con Bakú, donde tendrán otra gran oportunidad de luchar por el podio si logran mantener por detrás a Williams.

Detrás de estos tres equipos, la lucha se concentró entre Red Bull y Williams, que sufrieron por motivos totalmente opuestos. La unidad de potencia lastró determinantemente al equipo de Milton Keynes en este circuito, mientras que en el caso de Williams fue la falta de grip mecánico (que tanto les perjudica en circuitos como Mónaco) lo que les impidió acercarse al podio.

Dado que ninguno de los pilotos de los cinco equipos más competitivos abandonó en Bakú, la zona de puntos quedó fuera de toda opción para el resto de la parrilla. Quienes encabezaron estas posiciones fueron Toro Rosso y McLaren, que parecían tener un ritmo similar en carrera. La unidad de potencia no beneficiaba a ninguno de estos dos equipos en el circuito de Bakú, pero fue McLaren el que se acabó llevando el gato al agua, gracias a los abandonos por problemas en la suspensión de los pilotos de Toro Rosso. Cabe destacar que el ritmo de Button se vio extremadamente perjudicado por el tráfico primero, y por los problemas en el coche de Alonso después. En el tercer stint del británico se vio a un McLaren algo más competitivo, llegando a rodar en 1:47.6 y consiguiendo una media calcada a la de Massa con los mismos neumáticos que el brasileño, lo cual parece indicar que los puntos no estaban tan lejos.

En el grupo de atrás, Haas decepcionó. No sólo Toro Rosso y McLaren estaban más lejos de lo previsto, sino que Grosjean fue incapaz de superar a Nasr por el liderato de este último grupo, y apenas a 5 vueltas del final, también rodaba por detrás de Magnussen. Sauber y Renault sabían que iban a sufrir este fin de semana, especialmente los segundos, pero en carrera el ritmo no fue tan desastroso y pudieron mantenerse cerca de la lucha por la undécima posición. Por su parte, Manor supo aprovechar su unidad de potencia para estar más cerca que nunca (incluso por delante) en ritmo de sus rivales, pero esta vez ni la estrategia, ni los pilotos, ni la fiabilidad acompañaron. Pero ellos también tendrán en el Spielberg la oportunidad de demostrar que el ritmo estaba ahí, y de salir por fin del fondo de la parrilla, aunque tendrán que estar más acertados.

ESTRATEGIAS No había ningún neumático de uso estrictamente obligatorio para este GP, a diferencia de lo que sucediera en Canadá. Sin embargo, la temperatura de la pista incrementó considerablemente desde el viernes hasta el domingo, lo que hizo que la degradación y la vida del neumático fuera más imprevisibles que de costumbre. Respecto al neumático medio, estaba claro que era una elección muy conservadora de Pirelli, por lo que su duración era extensa, y permitía atacar sin contenciones al piloto que lo montara. Este es el infográfico de Pirelli sobre el comportamiento de los diferentes compuestos:

Las condiciones de carrera hicieron que la degradación aumentase, pero también aumentaron el grip térmico. Algo que benefició a equipos como Ferrari, que sufren cuando se exigen altos niveles de grip mecánico. Respecto a la vida de los neumáticos, incluso después de la carrera resulta difícil de determinar. Aunque no se pueda saber al cien por cien, no es muy aventurado afirmar que la vida del neumático medio era superior a la de la duración de la carrera completa. Y más si se tiene en cuenta que la del blando, a juzgar por el ritmo de Haryanto (que hizo toda la carrera desde la vuelta 1 con neumáticos blandos y sin llegar a sufrir una pérdida de ritmo excesiva en las últimas vueltas), también podía alcanzar la carrera completa. Respecto al neumático superblando, Hülkenberg lo hizo durar 31 vueltas, aunque sufriendo considerablemente en las últimas cinco. Así que se podría afirmar que de media, la vida de este neumático rondaba las 20-25 vueltas (aunque algunos pilotos optaron por quitárselo mucho más rápido).

Precisamente quitarse el neumático superblando tan pronto condicionó la estrategia de pilotos como Massa o los Red Bull, que se vieron forzados a ir a una estrategia de dos paradas. Aunque quizá "forzados" no es la palabra, porque Räikkönen también paró muy pronto para quitarse los superblandos, y aún así llegó a meta sin parar una segunda vez. Finalmente, se demostró erróneo el cambio a dos paradas sobre la estrategia a una parada prevista. Parece ser que algunos equipos pudieron sobredimensionar el desgaste que iba a haber en la carrera durante las primeras vueltas, cuando parecía que los superblandos dejaban de compensar el consumo de combustible en la vuelta 5-6, cuando nadie mejoraba. Sin embargo, esto cambió radicalmente en los siguientes minutos, y dejó descolocados a varios pilotos, que ya habían parado pensando probablemente en hacer un 'undercut'. Este fue el uso de los neumáticos a lo largo de la carrera:

El superblando y el blando se reparten el protagonismo de la carrera prácticamente a partes iguales. Y es que el medio apenas apareció en escena, aunque cuando lo hizo, su rendimiento fue algo mejor del esperado: los Red Bull lo montaron en el último stint y, especialmente en el caso de Verstappen, su ritmo fue más que aceptable, llegando incluso a igualar el ritmo de Force India o Ferrari (estos con blandos) en las últimas vueltas de la carrera. Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera:

La evolución de la pista no fue especialmente significativa. Los tiempos por vuelta fueron bajando acorde con la bajada de gasolina en el tanque de los monoplazas.

Paul Hembery decía lo siguiente sobre la estrategia de neumáticos en la carrera: "El gran premio de Bakú deparó un cierto número de sorpresas; primero con la temperatura de la pista por encima de los 50 grados durante el primer tercio de la carrera, y con tan sólo una ligera bajada a lo largo de la misma. Y en segundo lugar porque los tan anticipados coches de seguridad nunca se llegaron a materializar. Como estaba previsto, fue una carrera a una parada para el ganador, con neumáticos que presentaban poca degradación a pesar de la alta longitud de la vuelta y de las altísimas velocidades puntas. Se intentaron varias estrategias diferentes, incluyendo varios stints muy largos incluso con el superblando, lo que fue la clave de la victoria de Nico Rosberg en esta pista espectacular".

LAS CLAVES DE LA CARRERA Las claves que marcaron la carrera del GP de Europa fueron:

• Condiciones de pista: la diferencia entre las condiciones de pista el domingo (mayor temperatura) y el viernes, cuando se realizaron las tandas largas, determinaron el devenir estratégico de la carrera.
• Incógnitas sobre los neumáticos: la circunstancia anteriormente mencionada hizo que los datos recopilados sobre los neumáticos el viernes no fueran totalmente válidos, lo que añadió un componente de incertidumbre a la hora de saber hasta dónde llegaba la vida de los diferentes compuestos.
• Facilidad de adelantamiento: la larguísima recta de meta, con el añadido de la contra recta entre las curvas 2-3, hacían tremendamente sencillo el adelantamiento en el circuito de Bakú, por lo que las estrategias se centraron mucho menos en conseguir undercuts, que en este caso eran menos determinantes. Dicho de otra forma: la importancia de la posición en pista en este trazado fue de las menores de todo el calendario.

LOS MEJORES REGISTROS Respecto a los mejores sectores y las vueltas rápidas, estos fueron los registros de cada piloto:

Y estas fueron las velocidades más altas en los puntos de detección a lo largo de la carrera:

Los Mercedes coparon tanto los mejores sectores como las mayores velocidades. Tan sólo el amplio colchón de segundos conseguido por Rosberg en el tramo inicial de la carrera y los problemas de Hamilton les impiden conseguir el pleno. Además, Hamilton se lleva el mejor tiempo en el paso por la línea de meta, con unos altísimos 364.4 km/h, aunque sin alcanzar el registro de Bottas del sábado.

PARADAS EN BOXES Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

Williams realizó otra exhibición en los boxes en el Gran Premio de Europa. No sólo sus tres paradas estuvieron entre las cuatro mejores de la carrera, sino que llegado a bajar de los dos segundos (1'92 segundos) en la segunda parada de Massa, rozando el récord absoluto. En este apartado también aprueban Mercedes, McLaren y Force India, que no fallaron en ninguna de las paradas y se quedaron relativamente cerca de los estratosféricos tiempos del equipo de mecánicos de Williams.

Entre los tiempos de Williams, se cuela en tercera posición la primera parada de Ricciardo. Sin embargo, la media de Red Bull no está entre las cuatro mejores, ya que el resto de sus paradas estuvieron en la mitad de las más lentas.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO Tras la carrera en Bakú, el Campeonato del Mundo queda de esta manera:

En la carrera en la que parecía que el liderato del mundial pendía de un hilo para Rosberg, ya que Hamilton se había acercado tras el GP de Canadá a sólo 9 puntos y parecía estar en racha, los errores del inglés en la sesión de clasificación y los problemas relacionados con el mapeado de su motor durante la carrera han provocado que Rosberg se afiance al liderato del Mundial. Ahora son 24 puntos (prácticamente una carrera de ventaja) los que permiten a Rosberg volver a respirar tranquilo, aunque si quiere seguir peleando de tú a tú contra Hamilton, tendrá que demostrar que también puede batirle cuando éste no comete errores. En las últimas carreras, parecía no ser capaz de hacerlo.

Hasta aquí el análisis de todo lo ocurrido este domingo en el primer Gran Premio celebrado en el circuito de Bakú. Sin duda, la altísima velocidad media alcanzada en el circuito ha marcado el fin de semana. Un fin de semana en el que hemos descubierto un circuito fantástico, que combina curvas dignas de Mónaco rodeadas por un castillo, con la zona a fondo más larga del campeonato. No salió el coche de seguridad, ni hubo los incidentes previstos, pero el fin de semana en Bakú deja buenas sensaciones a los seguidores del 'Gran Circo'.