Circuitos de usar y tirar

Todo circo necesita payasos, trapecistas, animales salvajes, un presentador entrañable y, por descontado, la mejor de las carpas. Antaño buscaban captar a niños y niñas por su combinación de colores; en la actualidad, seducen a sus padres y abuelos por la cuadratura de la ecuación del nuevo milenio: proximidad, comodidad y oferta. Aire acondicionado, asientos acolchados y entradas con descuento en días señalados atraen al espectáculo a familias completas manteniendo viva la llama del negocio. 

Antes del 1 de mayo de 1994, la disciplina se regía por sus héroes y crecía ligada a los intereses de la industria de la automoción

La Fórmula 1 es algo parecido -no en vano, solemos referirnos a ella como Gran Circo. Antes del 1 de mayo de 1994, la disciplina se regía por sus héroes y crecía ligada a los intereses de la industria de la automoción, que buscaba el mayor impacto posible en aquellos países donde se concentraran la mayor parte de sus ventas y que, por ende, gozaban de una gran tradición. No en vano, de 1991 a la muerte de Ayrton Senna, la F1 contó con un calendario calcado: diez pruebas europeas y seis fuera del corazón histórico: Brasil, Canadá, Estados Unidos, Japón, Australia, México y, a más estirar, Sudáfrica. Con los años fueron cayendo las citas de los States, México y Sudáfrica para concentrarse en aquellos países que forman el núcleo duro de la disciplina: los trazados europeos clásicos (Silverstone, Monza, Mónaco, Hockenheim, etc.) más Japón, Brasil, Australia y Canadá. 

El punto neurálgico llegó en 1995. La F1 empezó a dar trabajo a un ingeniero civil alemán denominado Hermann Tilke. Su carta de presentación en el mundillo fueron la nueva y espectacular tribuna en Nürburgring (replicada sin complejos siete años después en Montmeló) y el renovado trazado de Zeltweg, que debutó en 1998 con la denominación de A1 Ring. El peligrosísimo y desafiante Österreichring del pasado se travistió a modo de anodina sucesión de rectas en desnivel y horquillas.

Aquí on board con Naka 'San' en el Österreichring de 1987:

Aquí el circuito diez años después, con Michael Schumacher al mando:

Ecclestone quedó cautivado con su trabajo, y pronto acabaría confiandole una porción estratégica de su expansión de la categoría en años venideros: el diseño de circuitos. Mr E tenía un plan para su F1, y ante los vaivenes de la industria automovilística y los sponsors tradicionales, optó por abrir nuevos mercados. Sus nuevos socios, pues, pasaron a ser los países en crecimiento económico, que vieron en el Gran Circo una posibilidad de reclamar la atención mundial previo pago, eso sí, de ingentes sumas económicas a las arcas de la FOM (todas ellas, evidentemente, tres y hasta cinco veces superiores a las de las citas clásicas). 

Con el contrato en la cartera, sólo faltaba crear el escenario. En este punto es donde entraba el amigo Hermann en escena, ya que la  práctica totalidad de circuitos que han acogido una carrera de F1 desde 1999 han contado con su sello: Sepang, Nürburgring (remodelación del primer sector del trazado), Hockenheim, Montmeló (horquilla en La Caixa y chicane previa a la recta de meta), Baréin, Shanghái, Turquía, Fuji, Valencia, Yas Marina, Corea, India, Austin y, desde 2014, Sochi. Todos, salvo Singapur y la remodelación de Silverstone. ¿Habéis oído hablar alguna vez de la libre competencia? Pues aquí tenéis el ejemplo contrario. 

La plasmación de la asociación Tilke-Ecclestone ha arrojado como resultado la consolidación de un modelo único de circuitos. Jaume Nogué, diseñador del Circuit de Catalunya y del trazado de Monteblanco, entre otros, me describió una vez las creaciones del alemán del siguiente modo: "Una larga recta en algún punto de la pista, siempre seguida de una horquilla muy cerrada; curvas de radios variables y un viraje extraño; o diferente". Sin entrar en particularidades, lo cierto es que Nogué acierta en los diseños iniciales, con una variable que seguro que hoy contemplará (nuestra entrevista data de 2006): la imitación de virajes o zonas míticas, como las eses de Maggots-Becketts en Austin. 

Esa inactividad de los circuitos es la que, en última instancia, acaba condenando su equilibrio económico

Construida la pista, el momento de ponerla en marcha casi siempre coincidía con la F1. Llegado ese fin de semana clave, los entornos del lujo de Tilke son siempre ideales: entornos limpios, ordenados e impecables ante las escrutadores ópticas de la TV. Apenas un denominador común: la falta de espectadores. Los nuevos países de Ecclestone no están lo suficientemente evangelizados, y agonizan para llenar sus graderíos con una población poco interesada en el espectáculo. Este detalle va estrechamente unido al segundo problema: la casi total ausencia de competiciones regulares en esos nuevos tilkódromos, algo que obligaba, por ejemplo, a celebrar pruebas de cualquier índole una semana antes del Gran Premio en cuestión para limpiar de polvo y suciedad el asfalto. Algo así hacían, por ejemplo, las World Series by Renault en Turquía.

Esa inactividad de los circuitos es la que, en última instancia, acaba condenando su equilibrio económico. Valencia o Turquía fueron los dos primeros ejemplos, víctimas en ambos casos de unas economías públicas muy castigadas. Corea sigue pendiente de su confirmación para 2014, pero firmado cada contrato, Bernie no ceja en su ambicioso plan de expansión. Próxima parada, Sochi, sede del primer Gran Premio ruso en octubre de 2014. También México, que retornará al calendario, y Nueva Jersey, con un trazado urbano también pendiente de confirmación.

Mientras Europa agoniza con su austericidio, la F1 crece separándose temporada tras temporada de sus orígenes en la búsqueda de su particular Eldorado. Hasta 2013, 29 países han acogido al menos un gran premio en un total de 70 circuitos. La cuenta sigue aumentando; los circuitos de muy pocos usos, también.