Gran Premio de Nápoles de 1955: La última victoria de Alberto Ascari

Pero hubo un tiempo en que esas calles fueron invadidas por el ruido de los motores, los aromas sustituidos por los penetrantes olores de la gasolina, los frenos y la goma recalentada, y la hojarasca ordenada en meticulosas balas de paja para proteger un trazado compuesto de abundantes curvas y pronunciados desniveles. Se empezó a correr en 1934, con victoria para Tazio Nuvolari. Pasaron grandes pilotos y marcas, tanto de Fórmula 1, como de F2, como turismos deportivos. Todo llegó a su fin en 1962, con la victoria de Willy Mairesse a los mandos del Ferrari 156 "morro de tiburón".

El trazado original, de 4.1 kilómetros (desde 1958 sobre una versión corta de 2.5 kilómetros), comenzaba en el Viale Virgilio, al poco de pasar un puente. A la derecha se alzaban los puestos de cronometraje, los boxes y la sala de prensa, mientras que a la izquierda, la tribuna principal. Era casi la única recta, y de las pocas zonas llanas de la pista. Llegaba, rodeada de pinos, hasta la embocadura de la Via Tito Lucrezio Caro, una suave curva a izquierdas que acababa llevando a otra de ciento ochenta grados, desde donde se daba inicio a una bajada. A la derecha, el mar, el paisaje, sin tiempo para ser contemplado. Sin abandonar esa calle, y tras un interminable curvón a izquierdas, se iba a parar a un cruce con Discesa Coroglio (la misma que pasaba bajo el puente de meta), una curva de noventa grados a derecha. Poco después, otra curva de ciento ochenta grados a izquierdas, ligeramente en subida, para tomar la Via Giovanni Bocaccio, que acababa en una amplia plaza donde se cruzaban varias calles. A la izquierda, la meta (y éste sería el trazado corto). Pero a la derecha, una estrecha subida por Via Giovanni Pascoli, con las casas como límites del trazado. Se llegaba a una bifurcación, en la que se abandonaba la calle para seguir subiendo por Via Vincenzo Padula, una sostenida curva a izquierdas que iba a parar a un ancho cruce con Via Alessandro Mazoni, que se tomaba en una curva a izquierdas de noventa grados. De nuevo, los pinos como límites, y el mar al fondo, mientras se descendía de nuevo por curvas enlazadas, rápidas y exigentes, hasta llegar a aquella gran plaza: si seguías recto por alguna causa, invadías en contradirección la bajada de Vía Giovanni Bocaccio. Lo normal era girar otra vez noventa grados a la derecha, pasar sobre el puente, y comenzar otra vuelta. Debía ser trepidante. Un hermoso lugar donde correr, entre curvas desafiantes y paisajes impresionantes.

Allí, el 8 de Mayo de 1955, se iba a disputar el XII Gran Premio di Napoli, con Alberto Ascari y su Lancia D50 como rutilantes estrellas.

EL LANCIA D50

Vincenzo Lancia fue un piloto pionero, que surgió en los albores del siglo XX, conduciendo con éxito para el equipo oficial de FIAT. Hasta que en 1906 fundó su propia marca: la Lancia & Co. Fabbrica Automobili, lanzando en 1907 su primer modelo, el Lancia Alfa 12HP. Curiosamente, no se interesó por la competición con coches de su marca, algo que cambiaría tras su muerte en 1937, con 55 años. Entonces, su mujer, Adele Miglietti-Lancia, y su hijo, aún adolescente, Gianni Lancia, continuaron con la dirección de la boyante empresa.

En 1950, Gianni tomó definitivamente el control de la marca, con veintiséis años. Su gran pasión era el automovilismo, y empezaron a aparecer turismos de Lancia en competición. Pero su mirada estaba puesta en los Grandes Premios, y cuando se anunció el cambio de normativa para 1954 a motores de 2.5 litros, Gianni puso en marcha el proyecto de Fórmula Uno. Era 1953, y para ello ya contaba entre sus filas con un diseñador legendario: Vittorio Jano. La guinda era el fichaje del gran piloto italiano, Alberto Ascari, junto a Luigi Villoresi.

La obra de Jano fue una maravilla, y se llamó D50. El motor V8 estaba desplazado 12 grados de su eje longitudinal, de modo que así se rebajaba el centro de gravedad, se reducía la anchura del frontal, y permitía colocar al piloto en una posición más baja. No bastaba con eso. En vez de colocar el depósito de gasolina detrás del piloto, como en el resto de coches, introdujo dos paneles laterales que cumplían dos funciones: por un lado, al tener el combustible en los lados, el coche sería menos sensible a las variaciones de peso mientras se consumía, al estar mejor repartidas las masas, y por otro lado, implicaba un elemento aerodinámico que reducía las turbulencias de las ruedas. Eso sí, en el panel de la parte izquierda, se incluía un radiador de aceite, aunque el depósito principal estaba detrás del piloto. Obsesionado con el peso, se sacó de la chistera otra genialidad: el motor se utilizaba como parte integrante de la estructura del chasis, atornillado directamente a él, algo que siempre se le ha atribuido a Colin Chapman. La idea fue del inconmensurable Jano.

El resultado de tamaño cóctel fue un coche ágil, pero exigente. Su conducción requería llevarlo siempre en el límite para que diera lo mejor de sí, o de lo contrario, el monoplaza no ofrecería su mejor rendimiento. Sin embargo, la complicada puesta a punto del Lancia D50, unido a la creciente crisis financiera de la marca, fue retrasando su debut en la temporada de 1954. Muchos rumores indicaban la posibilidad de un sistema de tracción a las cuatro ruedas, que no era el caso. Mientras tanto, los Mercedes W196 dominaban la escena, pero el Lancia era 70 kilos más ligero que el coche alemán, y sus 260 caballos suponían algunos pocos más que los del rival.

Cuando al fin apareció, en el G.P. de España de 1954, última carrera del campeonato, demostró de lo que era capaz: pole para Ascari con 1 segundo de ventaja sobre Fangio en el Mercedes. Luego, en carrera, tomó el liderato en la tercera vuelta, marcando la vuelta rápida de la prueba con 2m 20.4s. Y se escapaba sin remedio, hasta que el embrague dijo basta. Precisamente la transmisión era uno de los elementos más delicados del coche, colocada lo más abajo posible. El coche, pese a que abandonaron tanto Ascari como Villoresi, había demostrado su potencial, pero también una fragilidad que habría que remediar.

En el primer Gran Premio de 1955, el de Argentina, Ascari fue segundo en clasificación, pero por delante (una décima) de Fangio. En carrera, liderando bajo temperaturas de cincuenta grados, el italiano tuvo un accidente y abandonó. Fue ese día en el que Fangio ganó con su Mercedes, pero se llevó unas quemaduras en las piernas por el terrible calor.

De vuelta a Europa, Lancia participó en algunos Grandes Premios no puntuables para seguir preparando el coche. Así, Ascari logró una nueva pole en el G.P. del Valentino del 27 de Marzo, en Turín, hogar de la marca, y esta vez sí, la refrendó con una victoria, con Villoresi en tercera posición. Gianni Lancia estaba contento, y el director del equipo, Attilio Pasquarelli, satisfecho: "El Valentino ha demostrado que nuestros coches pueden resistir el ritmo masacrante de un Gran Premio". La siguiente etapa era el 11 de Abril, en el G.P. de Pau: nueva pole de Ascari, que fue quinto en carrera, con Villoresi cuarto y Eugenio Castellotti en un magnífico segundo lugar. Tras 110 vueltas, tres Lancia acababan la carrera.

El plan, declarado por Pasquarelli, era que la siguiente carrera sería el G.P. de Europa en Mónaco, puntuable este sí para el campeonato. "De Nápoles, para la carrera del 8 de Mayo, continúan llegando invitaciones. Será difícil, sin embargo, que podamos responder afirmativamente, pese a nuestra mejor voluntad".

Pero finalmente, en la lista de inscritos para la carrera napolitana, aparecían los Lancia D50.

EL GRAN PREMIO DE NÁPOLES DE 1955

Era una inscripción escasa, pero interesante. Estaban los Lancia D50 para Alberto Ascari (chasis 0003) y Luigi Villoresi (chasis 0004), con Eugenio Castellotti como piloto reserva. También estaba oficialmente Maserati, con los 250F para Luigi Musso (chasis 2501), el francés Jean Behra (chasis 2516) y el argentino Roberto Mieres (chasis 2515). Estos eran los protagonistas. Pero también estaban Giorgio Scarlatti con un Ferrari 500, Berardo Taraschi con un Ferrari 166F2, Luigi Bellucci con un Maserati A6GCS, el inglés Ted Whiteaway con HWM-Alta, y el conde suizo Ottorino Volonterio con un Maserati A6GCM.

Se previeron dos sesiones de pruebas, una el viernes y otra el sábado, que sería la que contaría para la parrilla de salida. El viernes, Castellotti dio muchas vueltas pese a ser sólo suplente. Al fin y al cabo, tanto Ascari (vencedor en 1951) como Villoresi (vencedor en 1948) conocían bien el circuito. Fue Musso quien marcó el mejor tiempo el viernes, por delante de Ascari, lo que dejaba abiertas las posibilidades de una competición reñida. Sin embargo, el sábado, Ascari marcó un tiempo de 2m 8.1s, mientras que Musso era segundo con 2m 9.5s, Behra tercero con 2m 10.9s, cuarto Villoresi con 2m 11.0s, Mieres quinto con 2m 11.9s, sexto Bellucci con 2m 26.2s (finalmente, no participaría en la carrera), Scarlatti séptimo con 2m 29.9s, Taraschi octavo con 2m 29.9 s, noveno Whiteaway con 2m 49.4s, y cerrando la parrilla, Volonterio con ¡3m 1.8s!.

A la mañana siguiente, un cálido sol de primavera bañaba a los ochenta mil espectadores que se encontraban en las tribunas, o apretujados en los laterales de la pista, lo que era una tónica en cada Gran Premio por las calles de Posillipo. Para evitar precisamente las horas de mayor calor, la salida estaba prevista a las 11.30 de la mañana. Los nueve corredores fueron dispuestos en sus posiciones, con una formación de 3-2-2-2. Por delante, 60 vueltas para completar el Gran Premio.

Fue Ascari el que tomó de inmediato el liderato, seguido de Musso y Behra, mientras que en la parte trasera de la parrilla, Whiteaway y su HWM no arrancaban debido a problemas en la bomba de combustible. Avanzó unos metros y paró en boxes, donde pasaría las siguientes 17 vueltas esperando la solución del problema. Enseguida se vio la gran clase y velocidad de Ascari, y la diferencia de comportamiento de los monoplazas: en la curva a derechas en subida del amplio cruce, el Lancia D50 se deslizaba de manera homogénea sobre las cuatro ruedas, sin aspavientos, dejando entrever que estaba al límite aunque mostrando un agarre soberbio, mientras que los Maserati 250F dibujaban un prolongado derrape que era controlado con un amplio contravolante. Y así, Ascari, con su elegante estilo de conducción, abría poco a poco un espacio, siendo el único piloto de la marca capaz de extraer la quintaesencia al Lancia. En la segunda vuelta, el orden era Ascari, con Musso, Villoresi, Behra y Mieres por detrás. Entonces, Jean Behra, fogoso como era su natural, atacó a Villoresi en el cruce, pero dio a parar con la rueda trasera izquierda en el bordillo de la acera, dañándola, y teniendo que entrar en boxes para las reparaciones, perdiendo ocho minutos y cinco vueltas. Mientras tanto, Ascari ya había doblado en la tercera vuelta a Volonterio, que con un ritmo verdaderamente lento, parecía estar disfrutando más de los bellos paisajes que de la competición.

En la vuelta 10, la ventaja de Ascari era ya de nueve segundos. Y entonces aplicó un pilotaje inteligente para mantener a raya a Luigi Musso, que por el contrario se peleaba furibundamente con su monoplaza en un intento vano de recortar tiempo. El mayor interés estaba en la lucha entre los Ferrari privados de Taraschi y Scarlatti, corriendo muy juntos, y pasando a rodar en cuarta y quinta posición cuando en la vuelta 15, Mieres tuvo que parar en boxes con una pérdida de aceite, lo que le acabaría llevando a la retirada en la vuelta 23.

Behra había vuelto ya a la carrera, y el francés, pese a no tener nada que ganar, comenzó a dar un recital de velocidad a los mandos de su Maserati. En la vuelta 17, al fin el HWM de Whiteaway pudo salir de los boxes, pero su Gran Premio duró sólo una vuelta, con el problema repitiéndose, y abandonando la carrera. Pero era Behra el que daba el espectáculo, acercándose a los Ferrari, y adelantándolos para colocarse cuarto. En su persecución contra el tiempo, marcó la vuelta rápida en la 44, con 2m 9.4s.

Las posiciones se mantuvieron estables, y Ascari dobló en la vuelta 48 a Villoresi, que llevaba su mismo coche, dando una muestra de superioridad frente a su buen amigo, y finalmente Scarlatti superó a Taraschi y se distanció ligeramente. Al cumplirse la vuelta 60, Ascari cruzaba la meta con medio circuito de ventaja sobre Musso (concretamente, un minuto y diecisiete segundos de ventaja), con Villoresi tercero a una vuelta, Behra cuarto a cinco vueltas, Scarlatti quinto a seis vueltas del líder, sexto Taraschi a siete vueltas, y finalmente, séptimo Volonterio a unas sonrojantes trece vueltas de distancia.

Era otra buena prueba para los Lancia, que lograban acabar sin contratiempos la carrera, venciendo en un circuito con ciertos retos similares a los que vivirían en Mónaco el 22 de Mayo, donde Ascari marcó el mismo tiempo exacto que Fangio, autor de la pole. Luego vendría el accidente cayendo al puerto, y la terrible desgracia en Monza el día 26, que segó la vida del gran piloto italiano. Como si de un alud se tratase, todo se complicó para Lancia: la pérdida del piloto referente, la crisis que acuciaba, el último intento en el G.P. de Bélgica marcando Castellotti la pole, pero abandonando, y a mediados de Julio el fin del programa de F1, perdiendo Gianni Lancia la empresa con su venta a Carlo Pesenti y la intervención de FIAT. Y la entrega de los D50 a Ferrari, que sería campeona con ellos en 1956.

El sol napolitano brillaba con intensidad en el rojo del Lancia D50 mientras Ascari, con su característica tripa que le valía el apodo de "Ciccio", era subido en hombros por una afición encantada con la victoria de su ídolo. Las expectativas eran inmejorables en ese momento, con un piloto en forma y un coche que rendía estupendamente.

En el lugar donde los griegos encontraron la "tregua del peligro", Lancia, que daba nombres griegos a sus modelos, y Ascari, vivían la calma antes de la tempestad, disfrutaban la última victoria de su breve existencia en los Grandes Premios para unos, y la última de una gran vida deportiva para el otro. Como si de una historia mitológica se tratara.