Gran Premio de Alemania de 1967: Un F2 contra los F1

Muchos recordarán que, ante el pánico por lo escaso de los competidores, sobrevoló la posibilidad de permitir el uso de una especie de GP2 modificado y potenciado para conseguir más coches en las carreras, propuesta que se veía reforzada por la cercanía de potencia y rendimiento por vuelta de la F1 y la GP2. Al final, no ha sido necesario adoptar tan imaginativa idea.

Pero el problema de las parrillas escasas no es algo nuevo. Durante mucho tiempo, en algunos Grandes Premios se permitía competir a la vez a dos categorías, como podían ser los monoplazas de "Grand Prix" y "Voiturettes", o más adelante, los F1 y los F2, consiguiendo así el organizador una parrilla nutrida para ofrecer más acción en pista al espectador. Obviamente, nadie esperaba una lucha cerrada entre categorías: eran conscientes de las diferentes prestaciones de los monoplazas, pero suponía una gran animación.

Sin embargo, hubo un Gran Premio en el que, participando conjuntamente los F1 y los F2, uno de los hermanos menores plantó cara a los mayores, despertando un gran interés en el público y en la familia de la Fórmula 1. El hecho tuvo lugar el 6 de Agosto de 1967, durante el Gran Premio de Alemania, en el impresionante Nürburgring, algo que los organizadores alemanes ya habían permitido el año anterior la participación de los F2 en el Gran Premio, sin que se produjesen grandes sorpresas.

Para tener una visión clara de la diferencia entre ambas categorías, los motores más potentes de un F1 en 1967, como el Cosworth, el Honda o el Ferrari, entregaban una potencia de entre 400 a 420 caballos con 3 litros de cilindrada, mientras que el motor Cosworth FVA de 1.6 litros, el usado por la práctica totalidad de la parrilla de F2, rendía como máximo 225 caballos, es decir, casi la mitad. Hoy no hay tanta diferencia entre un F1 y un GP2.

Como sólo se habían inscrito diecisiete monoplazas de F1 para el Gran Premio, los organizadores incluyeron a los F2, que inscritos fueron diez, si bien al final Frank Gardner no compareció, y Brian Redman no se clasificó, lo que dejó a ocho coches de F2 para la carrera. Se estipuló que serían carreras separadas, aunque corriesen juntos, y que los F2 no puntuarían para la clasificación de F1, dado el caso, algo que sería extraño que ocurriese.

El circuito presentaba una novedad, consistente en la nueva sección en Tiergarten, al final de la vuelta, llegando ya a la recta de meta y entrada de boxes. Se introdujo una sucesión de curvas lentas llamadas Hohenrain, una especie de chicane que ralentizaba a los coches, mejorando así la seguridad en la entrada a boxes, mucho más lenta.

En las prácticas del viernes, la mayor parte de la primera sesión los equipos de F1 la pasaron utilizando el Betonschleife para comprobar que todo estaba en orden. Esta sección del trazado comprendía la recta de meta, la Südkehre (primera curva del circuito), la recta trasera a los boxes (o Gegengerade), y al llegar a la Nordkehre, tomaban un desvío a la derecha y, circulando sobre una pista de cemento, volvían inmediatamente a boxes, sin necesidad de dar la larga vuelta de 22.810 kilómetros. Los pilotos de F2 fueron más activos, y eso permitió que Jacky Ickx, a los mandos de su MatraMS5-Cosworth FVA del equipo de Ken Tyrrell, apareciese como más rápido durante casi toda la sesión, con un tiempo de 8:27:5. Nada llamativo, salvo por el tedio de no ver a los F1 en pista.

Jacky Ickx era un joven piloto belga de tan sólo 22 años, hijo del periodista de motor Jacques Ickx, que se había iniciado en la competición sobre dos ruedas, hasta que en la carrera de Budapest, circuito Városliget, del Campeonato de Europa de Turismos de 1964, Ken Tyrrell (presente haciendo competir los Mini Cooper de su equipo), reparó en la velocidad de un Ford Cortina llevado al máximo de sus posibilidades. Le ofreció un test con un Fórmula 3 en Goodwood y se estrelló, pero decidió retener al sonriente belga. Su talento se demostró en la carrera de F3 inglesa en Silverstone, un 9 de Julio de 1966. Partiendo último, bajo una intensa lluvia, Jacky remontó sin demora hasta la tercera posición, marcando la vuelta rápida de carrera (1:51:8, compartida con el ganador, Mike Beckwith). Mientras, también corría algunas pruebas de F2, siempre con el equipo del "Tío Ken".

Así que ahí estaba Ickx, liderando la tabla de tiempos, hasta que fue superado por Denny Hulme (Brabham BT24-Repco) con un 8:25:4, que mejoró a su vez John Surtees (Honda RA273) con un 8:25:0. El casi desconocido belga era tercero, pero había sido una sesión extraña, con todos los F1 ajustando los reglajes para el exigente trazado, resolviendo problemas, y rodando muy poco. Seguía sin ser reseñable.

En la sesión del viernes por la tarde, los F1 empezaron a tomar un contacto mayor con la pista, y en consecuencia, a rebajar los tiempos. Jacky se subió a su Matra de F2 y salió a devorar la pista. Su tiempo mejoró trece segundos y medio, marcando un impresionante 8:14:0. Como en la sesión matinal, nadie mejoraba el registro conforme pasaban los minutos, y nadie lo hizo hasta que Denny Hulme marcó un agónico 8:13:5 para encaramarse al liderato de la tabla. La vuelta de Ickx había sido excelente, pero ¿resistiría al día siguiente en la última sesión?.

El sábado amaneció soleado, y era el momento de marcar un buen tiempo para la parrilla de salida. Sin embargo, nadie podía superar los tiempos de Hulme y de Ickx. Restando sólo media hora de sesión, Jim Clark pudo por fin subir a su Lotus 49 tras ser ajustado por los mecánicos. Sin embargo, no estaba cómodo con el coche, el Lotus 49 aún necesitaba ser ajustado (había debutado en Zandvoort ese año). Pero el escocés se lanzó por las montañas del Eifel, y en su primera vuelta cronometrada marcó un 8:08:0. Siguió apretando una vuelta más, y rebajó su propio tiempo casi cuatro segundos: 8:04:1. Luego se bajó del Lotus, quejándose de que todavía no estaba fino. Esa era la dimensión de piloto de Jim Clark.

El reloj se puso a cero a las 13 horas. Un Fórmula 2 se había clasificado, tiempos en mano, en tercera posición. Sí, a diez segundos de la pole, pero sólo a medio segundo de su predecesor, y con 1’2 segundos de ventaja sobre el cuarto, Jackie Stewart con el BRM P83-H16. Al mejor de los F2, Jackie Oliver (Lotus 48-Cosworth), Ickx le había aventajado en casi veintiun segundos. Sencillamente, el jovencísimo belga había dado un golpe sobre la mesa, avergonzado a sus directos rivales, y humillado a casi toda la parrilla de la Fórmula Uno en la segunda vez que coincidía con ellos (en 1966 "sólo" superó a dos F1 en la clasificación).

La cuestión era cómo había conseguido semejante tiempo. La respuesta no era fácil, pero se resumía en una sola palabra: fluidez. Si algo así se hubiera logrado en un circuito corto y ratonero, podría tener hasta sentido, dada la hipotética ligereza en las maniobras de un coche más estrecho y pequeño, pero en un circuito tan largo, con una larga recta, era difícil de explicar. Salvo por, repetimos, la fluidez. Eso era todo en un circuito como el Nordschleife de Nürburgring, y ahí el talento de Ickx pudo relucir en todo su esplendor. Mientras que los F1, con mayor potencia, debían jugar mucho más delicadamente con el acelerador y el freno, y cuidar más de las inercias del monoplaza, con el F2 Jacky podía ser mucho más audaz, de modo que el secreto residía en sostener la velocidad adquirida, porque la entrega de potencia (y por extensión la recuperación de velocidad) era mucho más precaria en el pequeño Fórmula 2. Así que se trataba de ser muy fluido, y mantener un ritmo alto en el régimen del motor y en el paso por curva. Sencillo de decir. Hacerlo en semejante circuito era otra cosa.

Y ya que conectamos esta carrera con cuestiones presentes, no está de más indicar que en esta carrera se vio por única vez en un Gran Premio de F1 un monoplaza con la cabina cubierta. El coche, que estaba siendo usado en la temporada de F2, era el Protos de chasis de madera pilotado por Brian Hart (que tras retirarse de la competición sería un mago de los motores) y por Kurt Ahrens Jr. La cúpula no tenía, sin embargo, la intención de aumentar la seguridad, sino la eficacia aerodinámica. Aún así, no era un coche competitivo. Jack Brabham probaría una solución similar en su Brabham BT24 en el GP de Italia de ese mismo año, en Monza, pero renunció a usarlo más allá de las prácticas debido a las vibraciones que se producían en la cúpula a altas velocidades.

Y llegó el domingo. Minutos antes de las 14:00, hora prevista de salida, los coches fueron llevados desde el paddock a través del túnel de acceso a la pista, y, tras permitírseles algunas vueltas de calentamiento por el "Betonschleife", colocados en la pre-parrilla. Ickx no estaba en la tercera posición, sino en la decimoctava, pole position entre los F2. Aparte de ser dos carreras diferentes, parece que Joakim Bonnier, por entonces jefe de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios, se opuso a que partiera en primera línea, porque estaría en mitad del camino de todos y sería peligroso. Bonnier, por cierto, partía decimosexto.

Arrancados los motores, se colocaron en la posición de salida. La bandera alemana en lo alto. Jim Clark la veía de cerca. Jacky Ickx la podía ver entre el humo de los escapes del mar de monoplazas delante suyo. Los dos "polemans" listos para las quince vueltas de carrera. Y entonces, la bandera bajó.

Mientras que Clark sostenía una "drag race" con Hulme camino de la primera curva, Ickx intentaba no perder la estela de los F1, manteniendo a sus directos competidores por detrás. Ambos lideraban sus carreras. El "escocés volador" imprimía un ritmo rápido, pero tenía a Hulme, Gurney, Brabham y Mclaren a 1'5 segundos al pasar por meta en la primera vuelta. Durante ese giro, Ickx había sacado de nuevo el potencial de su F2, y había adelantado a Irwin, Ligier, Hill, Bonnier, Siffert y Hahne para rodar duodécimo.

En el liderato, Clark sentía el coche inestable. No había estado fino todo el fin de semana, pero no era lo suficientemente grave como para no retener el liderato. Sin forzar el ritmo, logró descolgar a Brabham y a Mclaren, pero tenía pegados a Hulme y Gurney, pensando que quizás se trataba de ir demasiado cargado de gasolina. El problema en realidad era que el neumático delantero derecho tenía un pinchazo lento. El Matra, sin embargo, era una maravilla por los saltos y recodos alemanes. Como si fuera sencillo, Ickx adelantó a Rodriguez, Spence y Rindt, para colocarse noveno en la segunda vuelta. No contento con ello, presionaba con descaro al Honda de John Surtees. Sus rivales de la F2 estaban a mucha distancia por detrás.

Jim Clark afrontó la tercera vuelta advirtiendo el problema. El neumático derecho tenía una forma ligeramente diferente al izquierdo. Pinchazo. No quedaba sino pasar por boxes. Pero aún podía aguantar el ritmo de Hulme y Gurney, incapaces de pasarle. Mientras ralentizaba, un descarado belga acariciaba las curvas con un paso veloz, ágil, manteniendo en un régimen muy vivo el motor FVA. Al acabar la tercera vuelta, el locutor del circuito apenas podía disimular su sorpresa. Vuelta rápida para el coche número 29, Jacky Ickx, ocho minutos, veintiún segundos y una décima. Un F2 era lo más rápido en el circuito.

Clark levantó el pie, dejando pasar a Hulme y Gurney, pero el inteligente estadounidense aprovechó la ocasión para superar al neozelandés y colocar su Eagle en el liderato. Jim entró en boxes y se retiró con la suspensión dañada, mientras por meta pasaban Brabham en tercera posición, luego Stewart en cuarta. De pronto, un pequeño monoplaza asomó tras Hohenrain encarando la recta de meta. Era Jacky Ickx, que se aprovechaba del abandono de Bruce Mclaren, del problema de Clark, pero que a su vez había adelantado a Surtees y también al Ferrari de Amon. ¿Cuál era el techo para este piloto?. Estaba abofeteando a pilotos y coches de referencia con suma facilidad.

Quinta vuelta, y el Weslake V12 de Gurney aullando por meta, separándose con holgura de Hulme. Mientras el Eagle aguantara y no tuviera su tradicional pérdida de aceite, había que intentar ganar. En la sexta vuelta, Gurney marcó la vuelta rápida de carrera con un 8:15:1. Pero eso ya no es lo que preocupaba a Ickx. Se había pegado a los escapes de Jack Brabham, vigente campeón del mundo, y aprovechando el abandono de Stewart, rodaba en cuarta posición con la vista puesta en el podio. De hecho, con el paso de las vueltas, la gran emoción de la carrera estaba en la lucha por el podio, entre ellos dos, a los que poco a poco se sumó Chris Amon, cuyo Ferrari, descargado de combustible, se hacía más manejable.

En la décima vuelta, Amon superó a Ickx y comenzó a presionar a Brabham, pero nunca dejaban al F2 atrás, persiguiéndoles como un mosquito ávido de sangre. El podio estaba muy cerca, igual que estaba la victoria de Gurney, cómodamente en el liderato sobre Hulme. En la vuelta doce, pasaron Gurney, Hulme, Brabham y Amon, pero el irreverente F2 no. La suspensión delantera derecha había dicho basta. El chasis MS5-11 del Matra F2 había estado recibiendo una verdadera paliza de saltos y demás severas exigencias, y dijo basta. Jacky miraba la rueda desplazada como la oportunidad que se le esfumaba, y arrastró el coche hasta los boxes. Pero nada de lamentos. Cogió una botella de coca-cola y se la bebió tranquilamente mientras terminaba la carrera.

En la vuelta siguiente, el que dijo basta llegando al Karussell fue el Eagle de Gurney, se apartó de la pista y cedió el liderato a Hulme, lamentando otra victoria perdida. Fue Hulme quien ganó la carrera cómodamente, seguido por un Brabham a quien Amon no pudo superar, mientras que Surtees llegaba cuarto. En meta, quinto fue un meritorio Jackie Oliver, con el Lotus 48 de F2, ganando su categoría, pero no clasificando en el Gran Premio, por lo que Bonnier fue el que heredó su quinto lugar, y Guy Ligier, a una vuelta, quedó sexto, aunque había llegado octavo detrás de otro F2, el Brabham BT23 de Alan Rees. Cosas del destino, gracias a ello, Ligier logró el único punto en F1 de toda su carrera.

"Fue divertido", recuerda Ickx, "porque mucha gente todavía no había oído hablar de mí. Y con mi nombre, era como si me llamaran Monsieur X [debido a la pronunciación inglesa de la letra, coincidente con su apellido], un hombre misterioso. Conocía cada centímetro de la pista. [Salir en la parte trasera] me dio una buena oportunidad, porque me hizo parecer aún mejor avanzando desde atrás mientras adelantaba a todos esos F1 en mi pequeño Matra".

El talento no puede esconderse, y Jacky Ickx lo tenía a raudales. Su vuelta rápida fue la quinta de la carrera, sin separar categorías. Apenas un mes después, debutó a los mandos de un desfasado Cooper T81B de Fórmula Uno en el Gran Premio de Italia, y quedó sexto. Ferrari lo fichó, en vez de a Stewart, para el año 1968. Aquél día, en el circuito de circuitos, un chico imberbe y de rostro infantil no se contentó con llamar a la puerta y pedir permiso, sino que luchó con armas desiguales entre iguales. Sólo se trataba de conducir rápido.