2023, el año en el que el 'BoP' llegó al Dakar

Ahora, será una regla activa. Que podrá cambiar no ya de prueba en prueba, sino también en la misma prueba, al menos en el Dakar

Cuando Audi habló con los organizadores del Dakar para inscribir su RS Q e-tron, puso a estos –y la FIA– en un brete. De una parte era obligado aceptar a una marca como Audi y apostar por una tecnología que iba en línea con el proyecto 'Dakar Futuro'.

¿Cómo equiparar un 'eléctrico de autonomía extendida' con un motor de gasolina turboalimentado? La tracción eléctrica tiene unas ventajas: par total de entrada, potencia continua, aceleración inmediata.

El problema era mucho más complicado que intentar igualar las prestaciones de los buggies de tracción trasera con los 4x4. Y en este caso se recurrió a otros aspectos: recorridos de suspensión y tamaño de las ruedas, también el peso y el poder disponer de sistema de inflado automático. Un sistema que Peugeot hizo saltar por los aires cuando alineó sus buggies DKR. 

Las discusiones comenzaron de inmediato. Los dos grupos –los térmicos de Toyota y BRX por una parte y los 'eléctricos' de Audi por otra– seguro que tuvieron puntos de vista muy diferentes sobre el tema.

Al final hubo un acuerdo entre las partes. Un acuerdo que no ha dejado a todos por completo satisfechos. Pero que todos han creído necesario. La idea básica es clara: todos quieren tener coches competitivos y todos saben que necesitan que los rivales lo sean también o se marcharán y ganar en solitario no es defendible.

Hay unas limitaciones generales –velocidad máxima limitada a 170 kilómetros/hora, recorridos de suspensión de 350 milímetros máximo y ruedas de 37 pulgadas de diámetro máximo– y otras específicas.

La FIA ha hecho numerosos ensayos –los fabricantes han tenido que ceder su grupo motriz para pruebas– y lleva una 'caja negra' en los coches para medir parámetros.

La potencia de los motores de los T1+ se rebaja de 392 caballos a 360, mientras que en los T1.U (la categoría especial que se creó para Audi) están en torno a los 367 caballos; el peso mínimo es de 2.000 kilos para los T1+ y de 2.100 para los T1.U.

Luego están los buggies. Para compensar que tienen sólo dos ruedas motrices se les permite motores más potentes –40 caballos más–, mayor recorrido de suspensión (400 milímetros) y son bastante más ligeros.

La FIA ya ha dicho que tras tres etapas y al menos 150 kilómetros cronometrados podrá tomar decisiones de ajuste en la potencia de los motores. El parámetro que guiará estos ajustes es la aceleración longitudinal, entre 70 y 150 kilómetros/hora. Y el ajuste será mínimo. Sólo se efectuará si se comprueba que la diferencia de aceleración equivale a una potencia de cinco kilovatios, pero el ajuste no podrá superar el 85% de la diferencia de potencia ni los 15 kilovatios (20,4 caballos).

Eso sí, tras tres etapas se puede tomar la decisión, que no será efectiva en la etapa inmediatamente siguiente, sino que sería en dos… para que el equipo tenga tiempo de implementar el sistema.

¿Sería más fácil con el peso? Ningún equipo quiere eso. El lastre no sólo modifica el reparto de masas y el comportamiento –frenada, paso por curva, etc– sino que es un verdadero problema: con mayor peso, los golpes contra las piedras, los baches o los aterrizajes en los saltos son mucho más duros, se necesitaría robustecer el chasis, mejorar las suspensiones. Un problema grave.  Es cierto, disminuye la aceleración y las frenadas se alargan, pero el problema no es ése.