1.000 kilómetros con el Hyundai que quiere ser como un Land Rover, pero más fiable y barato, ¿lo consigue?

GRANDE, MUY GRANDE

El nuevo Santa Fe mide 4,83 metros de largo, que parece mucho pero, en longitud, no lo es tanto. Eso sí anchura –1,90 metros–, altura –1,77 metros– y proporciones generales hacen que parezca gigante, aunque al volante no se sienta enorme. El diseño está claramente inspirado por el mundo Land Rover, y casi diríamos que parece un Discovery. Capó completamente plano –perfecto para apoyar algo para comer o ver mapas cuando vamos de excursión, por ejemplo– el pilar delantero en color negro, las formas cuadradas, maneras de las puertas, pasos de ruedas, retrovisores, barras en el techo… cada elemento, por separado, encajaría en un Land Rover, todo excepto la trasera, que es tan plana como en un Defender, pero con un estilo menos afortunado que, al menos, tiene sus ventajas, a las que ya llegaremos más adelante. Eso sí, el frontal tiene unos faros inconfundibles, porque a base de faros led consigue una luz diurna en forma de 'H'. Las enormes llantas de 20 pulgadas, detalles en negro piano y hasta el color naranja delatan a esta versión Caligraphy, el tope de gama de la marca. La trasera, ya lo decíamos, no es muy afortunada: plana y con las luces demasiado bajas, no consigue el mismo agradable efecto de la delantera pero… podemos vivir con ello.

¿UN MOTOR JUSTITO?

Debajo del capó no vamos a encontrar ni una mecánica de gran cilindrada ni enorme potencia, y es quizás uno de los hándicaps para los más puristas: tenemos un 1.6 turbo gasolina de 160 caballos ayudado de un motor eléctrico de 98 caballos para alcanzar, en conjunto, 253 caballos. Es híbrido enchufable y tiene una batería de 14 kilovatios hora que da una autonomía eléctrica de 55 kilómetros, pocos para los tiempos que corren en este segmento, donde los 90-100 kilómetros empiezan a ser la norma. La caja de cambios es automática de ocho velocidades y la tracción que manda es la delantera, algo así como un SUV XXL, no un 4x4 ‘genuino’. Eso sí, alcanza los 180 por hora y acelera hasta los 100 en 9,3 segundos, y tiene la valiosa etiqueta cero. La versión híbrida, muy similar en prestaciones, tiene 215 caballos, etiqueta eco y cuesta unos 2.500 euros menos, por lo que la elección será cuestión de gustos… o de economía, ya que el híbrido enchufable más barato sí puede acogerse a las ayudas de hasta 4.500 euros del Plan Moves.

EL MEJOR INTERIOR DE UN HYUNDAI

El que tenga un motor de baja cilindrada y un chasis no muy sofisticado se olvida cuando subimos al interior, ¡madre mía! El salto de diseño es sensacional. Frente a los salpicaderos con un estilo un tanto rebuscados de anteriores Hyundai, aquí se respira clase, y con ella, lujo. Butacas, mandos, pantallas, volante… no hay estridencias ni inventos y hay detallazos como las dos superficies para la carga de móviles, asientos delanteros con reposapies al estilo ‘business class’ o que el asiento del pasajero se mueva con unos botones en el respaldo accesibles por el conductor. Un diez, y si lo elegimos en color claro, hasta parece que estemos en un Land Rover, ya que ni siquiera tiene el logotipo de Hyundai.

Detrás tenemos una banqueta de tres plazas realmente enorme, ya que no son asientos individuales, y pueden caber tres adultos. La segunda fila se mueve adelante o atrás para facilitar la carga, hay cortinillas en las puertas, salidas de aire con control de temperatura, tomas USB… de todo. En la tercera fila se va realmente cómodo y se entra relativamente bien, aunque que el asiento de la segunda fila recupere su posición no es tan sencillo como en otros coches. Una vez sentados en la tercera fila se va mejor que en la segunda de muchos coches compactos. Así que este es un buen coche para siete personas.

Otra cosa es el maletero, como es lógico, muy reducido con siete plazas, muy amplio con cinco –621 litros– y absolutamente enorme –2.000 litros–  si abatimos los asientos, retráctiles de forma automática en la segunda fila. Que el portón sea completamente vertical es una ventaja, y nosotros encajamos tres bicicletas en el maletero que no habrían entrado en ningún otro coche. Eso sí, mejor montarlas con unas barras en el techo, y para eso el Santa Fe tiene un agarradero que sirve para encaramarse al techo con facilidad. No es una escalera, pero la verdad es que va muy bien. El portón vertical limita el aparcar junto a una pared y sacar algo del maletero. Por suerte en esta versión el coche se puede mover adelante y atrás de forma autónoma a baja velocidad pulsando el mando a distancia, así que podemos descargar el coche y colocarlo en una plaza de parking con el mando.

EN MARCHA

Hora de ponernos al volante, con todo tipo de regulaciones eléctricas, equipamientos y ayudas a la conducción. No hay nada en estos coches del tosco funcionamiento de los 4x4 de antaño, ni tampoco las inercias que esperábamos en un coche tan grande como este, aunque no sea muy pesado –2.200 kilos–. Se comporta realmente bien a pesar de no tener ni suspensión neumática ni dirección en el eje trasero. El secreto es que el eje trasero sí tiene una suspensión de dureza regulable de forma automática, heredada de los Hyundai deportivos N, y que sabe mantener el coche en su sitio en todo momento. Con el Santa Fe tomamos camino a Barcelona, al circuito de Cataluña, y a velocidades estándar, el consumo es entre 8 y 9 litros cada 100 kilómetros. En destino es difícil recargar la batería porque solo lo hace a 3,6 kilovatios y tardará entre tres y cuatro horas en hacerlo, y nosotros ocuparíamos una plaza necesaria para un coche totalmente eléctrico. Tanto en el camino de ida como el de vuelta, con algo de lluvia, destaca por el confort y las buenas ayudas a la conducción –aunque los avisos son molestos–. A ritmos altos los consumos se mantienen por debajo de los diez litros, ya que el sistema híbrido aprovecha bastante las inercias para recargar la batería sobre la marcha.

En ciudad es otro cantar. Con la batería cargada podemos hacer 40-45 kilómetros sin mayores pegas, es muy suave y, aunque entra el motor de gasolina a menudo porque no lo llevamos en modo solo EV, sino ‘hybrid’, la verdad es que el consumo de 1,3 litros que logramos en varios días nos parece destacable. No hemos hecho todo terreno, solo alguna excursión por caminos sin complicaciones ya que las preciosas llantas de nuestra unidad –de 20 pulgadas y en color negro– no parecen tener ganas de guerra, y sus ruedas ‘de calle’ tampoco, aunque por altura al suelo pasa bien por cualquier sitio.

¿66.000 EUROS POR UN SUV SIETE PLAZAS PREMIUM?

Así que llegamos al asunto del vil metal y, francamente, 66.000 euros en un Hyundai es mucho dinero, pero si estamos atentos a todo lo que ofrece esta versión 'full equipe' y a cómo está respecto a la competencia, no es un disparate, y cuesta más o menos ‘la mitad’ que un Land Rover. Sus ventajas son el amplísimo espacio, el atractivo diseño de todo menos la vista trasera y la extraordinaria calidad y buen ambiente interior. En el debe, un sistema híbrido enchufable que está lejos en autonomía de los mejores de su clase y que tendremos que enchufar a diario, y una mecánica que es correcta, pero no de altas prestaciones.

En cuanto a sus rivales, la pega es que, en Europa, todos los siete plazas se parecen más al Hyundai Tucson que al Santa Fe, y por tanto son más pequeños y más baratos: Peugeot 5008, Nissan X-Trail, Skoda Kodiaq o el nuevo Opel Grandland ofrecen versiones muy competitivas por debajo de los 55.000 euros de precio base del Santa Fe. En contrapartida, el Hyundai recorta en muchísimo el precio de todo lo que hay por encima: Land Rover, BMW, Audi o Mercedes con similar amplitud y más refinados –BMW X5, Mercedes GLE o Audi Q7– no tienen nada que ver en precios ni en mecánica. Así que el Santa Fe no es un modelo premium, pero por 66.000 euros ofrece un interior equivalente a los premium, muchísimo confort, equipamiento y espacio, etiqueta cero y una calidad y confort en viajes realmente destacables, lo que lo convierte una buena opción de compra.