Cuando los hiperdeportivos comienzan donde la Fórmula 1 acaba

Decía el buen hombre que, en un viaje académico a Estados Unidos, le ofrecieron asistir a una clase de Física que daba Albert Einstein a los alumnos de primer curso.

Sorprendido, le comentó tras la clase al padre de teoría de la relatividad que, lo que había explicado, aquí se daba en último curso. A lo cual Einstein le dijo: "Es que nosotros empezamos donde en Europa acaban".

Me ha venido a la memoria viendo el Ferrari F80 y sus adelantos. Y eso que frente al Murray T.50 o lo que se prevé será el RB17 parece quedarse atrás. Incluso el curioso McMurtry puede estar en algunas cosas por delante. Pero hay más: el Koenigsegg Jesko Absolut, por ejemplo o el nuevo McLaren W1 El Aston Martin Valkyrie o el Mercedes One seguramente están más donde está el F80.

Y es que uno tiene el sentimiento de que los actuales hiperdeportivos, al menos los térmicos, "empiezan donde la Fórmula 1 acaba".

Es cierto: las prestaciones de los Fórmula 1 son mejores, por algo son más ligeros, pero me refiero a las soluciones empleadas, sobre todo en aerodinámica, donde las reglas no coartan, limitan, amputan, la creatividad de los ingenieros. Aerodinámica activa, suspensiones activas, etc, Y esto también sucede en los coches para circuito, como la que Ferrari ha hecho de su 499P, el 499P Modificata.

Incluso diría que si los Fórmula 1 son mejores –en cuatro a prestaciones– quizás deberíamos añadir "por ahora" o "todavía". Tomemos el ejemplo del RB17, que Red Bull Engineering, está dispuesto a comercializar el próximo año, parece un buen ejemplo de ello. "Uno de nuestros clientes, un buen gentleman driver, lo probó en el simulador. Y en Silverstone hubiera logrado la pole de un Fórmula 1", explicó en su momento Adrian Newey.

Es un coche que produce más carga aerodinámica de la que pueden soportar sus neumáticos. "Se trata de la carga total sobre las ruedas, es decir el peso del coche más la carga aerodinámica. Y esta es una de las razones por las cuales nos esforzamos tanto en reducir el peso del coche porque sabíamos que contra más pesase más deberíamos reducir la aerodinámica", añadió Newey.

Como la mayor parte de hiperdeportivos modernos recurren a la aerodinámica activa, con una particularidad, a partir de los 240 kilómetros/hora reduce la carga aerodinámica para que los neumáticos puedan soportarla.

No lo olvidemos, la carga aumenta con el cuadrado de la velocidad. Entre 240 y 300 kilómetros/hora, la carga aerodinámica aumentaría en un 50% aproximadamente y a 370 kilómetros/hora –la velocidad máxima prevista para el RB17– la carga aerodinámica sería casi un 150% superior. Tampoco es totalmente exacto porque parte de la carga se debe al ‘efecto suelo’, pero nos da un indicio claro.

Llegamos así a la paradoja de que se ofrecen para uso de conductores ‘normales’  –como si la suma que cuestan estos coches estuviera al alcance de un cliente normal– coches más potentes y con mayor carga aerodinámica que un Fórmula 1; algo más pesados, sí y con suspensiones que no pueden tener la rigidez de un monoplaza por un tema de confort y preparación física de los conductores.

Una paradoja que vemos en las categorías GT, donde las versiones de calle son más potentes que las de competición según la norma GT3, pero en este caso los GT3 tienen una mayor eficacia aerodinámica.

Bueno, verán que no he colocado ningún Bugatti ni a los eléctricos en esta lista. Hay una razón: su peso tan elevado. Pero eso es otra historia.

Así quizás se comprenda mejor la fascinación que los hypercar ejercen en el mundo ‘petrolhead’.