Así es una vuelta a Le Mans... ¡y así se adelanta!

Quizás Tertre Rouge es donde hay una dificultad, porque tomarla mal y no salir de forma adecuada, condicionará la aceleración y la velocidad en la recta. Pero esto es algo que ocurre asimimo en Mulsanne o en las chicanes de la recta.

Es cierto que en algunos lugares el problema viene dado por el 'delta' de velocidad entre GT e Hypercar, sobre todo si un pequeño grupo de Hypercar que va luchando se encuentra con un grupo de GT, que también luchan entre sí. Y la lluvia es siempre un problema debido las altas velocidades.

El final de la recta de meta es una derecha a fondo, a la que sigue la chicane Dunlop. Hay que arrimarse a la izquierda para la frenada violenta, porque es una curva de segunda y hay que salir bien para poder negociar las ‘S’ del bosque, la primera a fondo y la segunda en cuarta, tras un pequeño golpe de freno.

Sigue Tertre Rouge, una izquierda que podría considerarse doble. Es una curva crucial porque condiciona la aceleración para encarar la gran recta; lo que antes eran casi siete kilómetros a fondo, ahora son tres podiones de unos dos kilómetros cortadas por dos rotondas diseñadas a modo de chicanes, Daytona y Michelin. La primera, una izquierda-derecha-ligera izquierda exige frenar lejos, a unos 150 metros, subirse a los pianos y  salir de formas perfecta, porque sigue otra recta. La Michelin es de sentido inverso, y algo más rápida; se frena a unos 100 metros. También es muy importante salir bien.

Todo ello nos lleva a Mulsanne, un ángulo a derechas muy lento, casi 90 grados, al que se llega tras una ligera derecha que se pasa ya prácticamente frenando, La salida de curva es crucial, quizás más que la de Tertre Rouge, porque viene otra gran recta hasta llegar a Indianápolis. Deben levantar pie para la primera derecha suave y luego frenar fuerte para el ángulo de izquierdas, del que es necesario salir colocado adecuadamente para la curva más lenta; el ángulo a derechas de Arnage y lanzarse hacia las curva Porsche, una serie de enlazadas que empiezan a fondo para un golpe de freno antes de la derecha larga y hay que tener cuidado porque el asfalto esta abombado. Es fácil perder el vértice de la izquierda final. Todo ello antes de ir a la chicane Ford, lenta, que da entrada a la recta de meta y en la que de nuevo subirse a los pianos puede ser importante.

¿Sencillo no? Pero esto hay que hacerlo a una media de 230-240 kilómetros/hora de promedio en un hypercar, en algunos casos afrontar los virajes más rápidos por encima de los 300 kilómetros/hora… y esquivando coches mucho más lentos.

Los pilotos de Hypercar tienen en cuenta que adelantar a un GT puede ser fácil… aunque no se fien por igual de todos los pilotos. Los hay faltos de experiencia y otros que quieren plantear batalla. Por ejemplo, en Tertre Rouge un GT querrá oponer resistencia, no abrir la puerta porque le va el ser suficiente rápido en la recta.

Pero entre ‘iguales’, es otra cosa. Hay muchos puntos donde es delicado, por no decir imposible. Lo mejor es hacerlo en la recta si hay se tiene velocidad suficiente, con cuidado en las frenadas de las dos chicanes porque normalmente fuera de la trayectoria están sucias, con grava. Entonces lo mejor es atacar en Tertre Rouge, hacer que no pueda trazar correctamente y superarle en aceleración a la salida. Mulsanne es otro punto, en la frenada, pero no es sencillo.

La curvas Porsche representan un buen lugar para doblar, pero no no a un coche igual. Es cierto, antes está Indianápolis ya es complicado; si no sale bien, el muro te espera.