Mauro Forghieri o la poesía mecánica de 'furia'

Contrasta este apodo, sin duda merecido, con mi apreciación de que era el último ingeniero poeta, cuando los coches no eran tecnología sino poesía, no cedían a los caprichos del viento –aunque se tenían en cuenta–, sino al sonido de los motores y las líneas debían ser, además, bellas.

Un ingeniero que, en las épocas de la regla de cálculo y los chasis tubulares, era capaz de sacarse de la manga un coche nuevo para el siguiente Gran Premio o un motor modificado.

Para mí uno de los cinco o seis grandes ingenieros de la Fórmula 1, junto a Colin Chapman, Gordon Murray, Adrian Newey, Ross Brawn, Keith Duckworth o Patrick Head. Una lista en la que hay otros hombres que aspiran a entrar, Tony Rudd y John Barnard.

Gian Paolo Dallara, el patrón de Dallara, lo ha definido muy bien: "Parece normal asociar el nombre de Forghieri a la F1, pero Mauro era más. Ha proyectado coches que han sido protagonistas en todos los sectores de la competición: del Europeo de Montaña –el poco conocido Ferrari 212, que me hizo vibrar en El Montseny– a los Ferrari Dino 166 de F1, pasando por coches de Le Mans –Ferrari P4, el coche más bonito de competición jamás construido, entre otros–. El Ferrari GTO, la versión definitiva, es fruto de su trabajo; fue él quien solucionó los problemas de comportamiento que tenía", ha destacado Dallara.

"Mauro lo hacía todo: motor, cambio y chasis. Suyos son el motor V8 a 90º C, el 12 cilindros bóxer, el seis cilindros turbo. Ha sido el proyectista más prolífico y versátil del automovilismo", ha añadido. Dallara lo conocía bien. Cuando Forghieri entró en Ferrari, casi como un becario actual, ya despuntó. 

Bajo su dirección técnica –y a la vez casi deportiva– entre 1958 y 1984, Ferrari ganó siete títulos de constructores, cuatro de pilotos y 54 victorias. La primera de ellas, con John Surtees en 1964, al volante de Ferrari 158. Las últimas, con los fabulosos Ferrari 312T, con los que Niki Lauda y Jody Scheckter fueron campeones.

Abandonó el puesto de director técnico de Ferrari en 1984. Su último trabajo para Maranello fue el Ferrari 408 4RM, un coupé de cuatro ruedas motrices y directrices, que no vio la luz. Dejó Ferrari en 1987.

A partir de entonces estuvo involucrado en diversos proyectos, incluido el intento de Lamborghini de entrar en Fórmula 1. Trabajó para Lamborghini, Bugatti; creo su propia empresa de ingeniería, Oral, que actuó como consultora para marcas de automóvil BMW y motocicletas, BMW y  Aprilia.

Recién salido de la Universidad de Bolonia, entró en Ferrari. Posiblemente tuvo algo que ver que su padre: Reclus había trabajado con Enzo Ferrari en la época en la que el 'Commendatore' y su Scuderia se ocupaban de hacer correr los Alfa Romeo oficiales, el 158 Alfetta.

Apenas tenía 26 años cuando Enzo Ferrari le llamó a su despacho. Era 1961. Acababan de despedir a Carlo Chiti y a otros ingenieros, entre ellos Giotto Bizzarrini, que creó ATS para intentar rivalizar con Ferrari y además convenció a los pilotos Phil Hill y Giancarlo Baghetti a que lo siguieran. Gian Paolo Dallara había fichado por Maserati. 'Il Drake', que sabía descubrir talentos, le confío la dirección técnica de competición de Ferrari. Posiblemente sus trabajos para el desarrollo final del mítico Ferrari 250 GTO no pasaron desapercibidos.

Aquel día cambió todo para Mauro. Trastocó sus planes de irse a Estados Unidos porque quería trabajar en aviación. "En cierta forma, seguí así la obra de mi padre. Cuando Ferrari me lo propuso, le dije que aún no tenía 27 años para una responsabilidad tan grande. Enzo me dijo que no era un problema de edad, sino de aceptar tomar la responsabilidad de las riendas de mi destino y me prometió que me apoyaría en todo hasta el final… pero no admitiría que me rindiera nunca", comentó Forghieri.

Forghieri y Michele Alboreto en 1984 - © F1

Quizás Enzo vio en Mauro la 'encarnación' de su hijo, el malogrado Dino Ferrari, que le arrebataron en edad temprana cuando su incipiente carrera de ingeniero comenzaba a ser un éxito.

Sus antecesores le dejaron un 156 asmático. Él proyectó el 158 con dos motores de 1,5 litros, un V8 y un V12, este último reservado a los circuitos que exigían potencia máxima. En 1964, con Jonh Surtees llegó el primer título. El año siguiente no fue un buen año en Fórmula 1, pero nació el 330 P2, cuya última evolución fue el P2 ganador de las 24 Horas de Daytona de 1967.

Es posible que el P4 fuera su obra maestra: "La estética es una cosa y la funcionalidad es otra. Pero el día en el que las dos se unen, un bello diseño y un coche que funciona, es algo simplemente genial. Esto funciona para todo: un edificio, un mueble, un coche", ha señalado Forghieri, cuyos pensamientos y sentimientos han dado lugar a libros interesantes.

Y recuerda el 312 T4 de 1979. Cuando le presentamos el coche, Enzo dijo: "¡Mamma mía, pero qué feo!". Pero a final de temporada, cuando volvimos con el título de Jody Scheckter, me dijo "¿Sabes Mauro? Creo que me he acostumbrado a él, incluso empiezo a verlo bonito".

Entre otras aportaciones, las primeras alas posteriores son obra suya –Bélgica 1968–, el famoso motor bóxer, el cambio transversal, el primer V6 turbo de Ferrari, el 126 C.

"Cuando Gilles Vuilleneuve ganó en Montecarlo 1981 con este coche, poco adaptado al circuito porque era pesado y muy potente, vino a felicitarme Colin Chapman. Me sentí muy orgulloso porque admiraba su filosofía de la innovación", compartió y señala que le interesó siempre la aerodinámica y que innovó en el tema "porque un flujo adecuado de aire a 200 kilómetros/hora podía hacer que el motor de 1.500 centímetros cúbicos ganara casi 80 caballos de potencia"

Mauro se ha ido con una satisfacción en los labios. Apenas tres días antes de su fallecimiento, a los 89 años, Ferrari presentaba el 499P, un coche para Le Mans. Cuando Enzo Ferrari decidió abandonar la resistencia, fue contra la voluntad y deseo de Forghieri. Sus P3, P4 y el 312 PB son de los mejores coches –y más bellos– de la historia de la especialidad y también el más monstruoso, el 712 Can-Am.

Forghieri era uno de los pocos hombres que podía enfrentarse a Enzo Ferrari sin que 'Il Commendatore' le enseñara la puerta de salida. "Entre jocoso y serio, le recordaba que el ingeniero era yo", señaló recientemente Mauro.

Hasta hace poco acostumbraba a ser comentarista invitado de la televisión italiana. Sus ideas eran claras: "No entiendo por qué no se limita la aeordinámica para facilitar los adelantamientos y prescindir del DRS", se quejó hace tres años. Se mantenía al día.

Se ha ido uno de los grandes. Autor de coches ganadores en todas las especialidades, capaz de diseñar un motor o un chasis, y al que la F1 le revolvía en cierto sentido las tripas: "Lamento los aspectos negativos de las reglas actuales. El progreso técnico se hace por la investigación, los ensayos y los ajustes, pero las reglas actuales han cancelado estos aspectos para intentar conciliar deporte y espectáculo. Pero es la buena técnica la que acaba ofreciendo el buen espectáculo", opinó.

Hace poco, volviendo la vista atrás, se mostró orgulloso ·por haber aportado mi contribución al edificio, poniendo en marcha una organización moderna, y dando una nueva vida al diseño y a la gestión del departamento 'Corse'. Buena parte de mi vida la he dedicado a la Scuderia", destacó.

Se ha ido uno de los grandes. Poesía mecánica y 'furia'. Como el mar, donde la quietud de las olas trae paz y el temporal nos recuerda que no somos infalibles ni únicos y nos llama a luchar contra los elementos. Descansa en paz.