Análisis Unidades de Potencia F1 2023: madurez en los motores

Además, durante la temporada no se permitían ningún tipo de cambios ni operaciones de desarrollo, por lo que todo sería lo que era. Una situación que no será la única y que se mantendrá hasta la entrada de la nueva generación de motores. El calendario tenía una clara continuidad, con la salida de Paul Ricard y la entrada de Losail y de Las Vegas. Estos circuitos dejaban de esta manera la exigencia presente en los trazados

A partir de los anteriores datos de exigencia y con las limitaciones de componentes siempre presentes, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada:

En la siguiente imagen se puede observar los periodos de cambio durante la temporada así como la descripción completa de esos cambios:

La carrera de Miami, Holanda, Singapur y Losail suponían los puntos más calientes en la gestión de las unidades de potencia, en los que se iban a introducir una nueva unidad. Los componentes más activos fueron los escapes, por la gran cantidad de piezas disponibles que tenían los equipos con ocho para toda la temporada, lo que hizo que se recogieran cambios con más frecuencia a lo largo de la temporada. Las últimas cinco carreras de la temporada trajeron muy pocos cambios, y desde el regreso del parón de vacaciones sólo la carrera de Marina Bay y de Losail rompió la dinámica neutra y estática que se había recogido.
Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

 

MOTOR COMBUSTIÓN
El motor de combustión seguía siendo el que era, y los cambios que se habían colocado eran muy escasos y reducidos durante el parón de invierno. Quizá lo único destacable era el incremento de unidades permitidas a cuatro, por la entrada de las carreras Sprint. Sus prestaciones no iban a sufrir grandes modificaciones, por lo que se esperaba una línea muy continuista en su trabajo. Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

En el motor de combustión se recogieron un total de cinco pilotos sancionados, entre ellos Pérez en la carrera de Estados Unidos, al preparar la parte final de la temporada de una manera mucho más efectiva. Junto a él también estuvieron Zhou, los dos Haas y Tsunoda, lo que suponía dos coches de Honda, y otros tres de Ferrari. En su desarrollo se pudo ver una primera parte de temporada ya muy activa, con el primer cambio que se recogió entre la tercera y quinta carrera de la temporada, al pasar a la segunda unidad, un paso a la tercera unidad mucho más extendido entre la carrera de Canadá y Bélgica, y una parte final de la temporada muy marcada en el sentido de que Monza, trasladado a Marina Bay, Suzuka, trasladado a Qatar y Zandvoort fueron los puntos en que se completaron más cambios. A pesar de ser el componente más importante de la unidad de potencia se pudo ver que hubo algunos equipos que mantuvieron durante muchas carreras sus unidades, como fue el caso de Norris, que fue a la cuarta en Austria y no usó la quinta en todo el año, o que los dos Mercedes hicieron el último paso para la carrera de Monza-Marina Bay. Un componente ya muy consolidado, con poco margen de actuación.

 

TURBO
Como en el caso de los motores, no ha habido cambios importantes en el turbo, puro desarrollo y se ha añadido una cuarta unidad que se podía montar por la masificación de eventos de esta temporada con pruebas al Sprint añadidas. Componente que ya no causa problemas a las unidades de potencia pero aporta un extra importante para sacar el máximo rendimiento del monoplaza. Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera
Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Perez, Zhou, Tsunoda y los pilotos de Haas han sido los únicos que han penalizado una vez por sobrepasar el límite de 4 turbos utilizados en esta temporada, mientras que el resto de pilotos fueron completando los ciclos de este elemento sin tener problemas de fiabilidad. Perez penalizó en COTA después de romper el cuarto turbo en Catar, también solo le duró dos eventos el cuarto elemento a Zhou y a Hulkenberg; en el caso de Magnussen, en dos Grandes Premios seguidos tuvo que colocar dos turbos y a Tsunoda se le averió en el GP México. En el lado opuesto tenemos a Norris quien sólo utilizó 3 turbos para ahorrarse dinero en colocar el cuarto y que lo montó en el GP Canadá hasta el final. La mayor parte de los pilotos finalizaron el primer ciclo en el GP Miami y desde ese Gran Premio fueron cambiando el turbo en diferentes eventos, unos priorizando tener la unidad nueva para los GP de mayor exigencia de motor a altas velocidades como son Bélgica e Italia y otros colocándolo sólo cuando rompía o acumulaban 5 o 6 eventos.

 

MGU-H
La MGU-H seguía siendo la principal herramienta de recarga de energía en los coches, al estar asociada al turbo y recoger más del 70% de la energía que se almacenaba en las baterías. Una pieza que estaba ya muy consolidada y que iba a ofrecer muy pocas prestaciones adicionales a las que ofrecía hasta la pasada temporada, en el punto de acelerar el trabajo del turbo y de preparar una mejor salida de curva. 

Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Se podría decir que la MGU-H es uno de los componentes más eficientes y fiables que ha habido en las últimas temporadas, además de infravalorados, al tener un trabajo muy estable, sin apenas problemas ofrecidos a los equipos, y con una alta importancia en los trabajos de entrega de energía, aunque esto realmente no se llegara a apreciar. Fue un sistema que pudo ofrecer más de siete carreras completas, como demostraron en Alfa Romeo y en Mercedes, o que en el caso de Gasly, que colocó la cuarta unidad en Austria y no necesitó una quinta para acabar la temporada. De nuevo cinco equipos fueron los sancionados, al realizar un cambio completo de unidad de potencia, y cuya transferencia se hizo de manera muy progresiva, únicamente destacando la carrera de Miami como el punto en que se hicieron más cambios.

 

MGU-K
El otro componente del ERS es menos relevante al afectar la recarga en las frenadas recuperando el restante de energía que no conseguía acumular el monoplaza con la MGU-H. Este componente está muy desarrollado sin causar apenas problemas y pudiendo cumplir los ciclos en la mayor parte de los coches participantes en esta temporada. Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Componente que no ha causado apenas problemas, pudiendo completar ciclos de 6 carreras y disponiendo de 4 unidades para completar esta temporada de 22 pruebas. Norris vuelve a mostrar la gran fiabilidad de la MGU-K usando la tercera unidad en los últimos 13 Grandes Premios como ha ocurrido con otros componentes de su Unidad de Potencia a pesar de cambiar la primera unidad en la tercera cita del año. Tan solo penalizaron Perez en COTA, Hulkenberg tras cambiar 3 MGU-K a mitad de temporada y Tsunoda montando la quinta unidad en el GP Brasil. Norris y De Vries fueron los primeros monoplazas en colocar el segundo MGU-K en esta temporada, la mayor parte de pilotos cambiaron en el GP Miami y los que quedaban lo hicieron en Mónaco, España o Canadá; a partir de ahí el resto de ciclos se fueron completando con 5, 6 o 7 eventos completados.

 

BATERÍAS
Sin duda alguna las baterías eran un componente que habían demostrado en las últimas temporadas una estabilidad fuera de toda duda, con una gran capacidad de consistencia a lo largo de las temporadas. De hecho, hubo coches y equipos que completaron en el pasado toda una temporada con una única unidad, o que la cambiaron en la primera carrera de la temporada para no colocar una tercera. Un componente muy consolidado y muy alejado de las prestaciones. Estos han sido los cambios que se han hecho por carreraç

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

Si en el pasado las baterías no habían dado noticias en esta temporada esta situación no cambió lo más mínimo. De nuevo una gran consistencia, se completaron muchas carreras a lo largo de la temporada, y muy pocas variaciones a lo largo de la temporada, muy colocadas al comienzo de la temporada. De hecho, desde la segunda parte de la temporada apenas se recogieron tres, todas con sanción. Gran estabilidad, escasos problemas, aunque mayores que en temporadas pasadas y un trabajo mucho más consolidado.

CONTROLADOR ELECTRÓNICO
Elemento que sigue causando pocos problemas y sin apenas cambios para esta temporada, sin embargo, el Reglamento limita a tan solo 2 unidades para completar las 23 carreras de esta temporada, por lo que debían durar al menos 12 eventos seguidos. Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

A pesar de que es un elemento muy fiable, Leclerc y Perez penalizaron en las primeras carreras teniendo varios problemas electrónicos, y teniendo que usar hasta 4 unidades diferentes para completar este año. Zhou, los pilotos de Haas y los de Alpha Tauri utilizaron un tercer controlador electrónico por lo que penalizaron 5 posiciones por este elemento en este 2023. La mayor parte de los pilotos cambiaron al segundo controlador electrónico en Miami, España o Austri, completando 19 carreras con una sola unidad Norris, mostrando una mayor fiabilidad de los componentes de Mercedes que los del resto de marcas que acabaron penalizando con alguno de sus monoplazas. Renault tampoco ha tenido penalización por problemas en el controlador electrónico, pero usándose tan solo en los dos monoplazas de Alpine.

 

ESCAPE
Y el último elemento que permitía algunos cambios, al estar controlado por normativa, eran los sistemas de escape, pero con un límite que se iba hasta las ocho unidades disponibles, lo que hacía mucho más que complicado que se recogieran sanciones por este componente. Una de las modificaciones en las pasadas temporadas y que tenía como único fin el controlar las actuaciones y costes de los equipos en esta zona del monoplaza.

Estos han sido los cambios que se han hecho por carrera

Y esta la evolución a lo largo de la temporada

El escape fue el componente que ofreció más cambios durante esta temporada, al no tener cuatro unidades disponibles sino ocho, lo que elevó en una gran medida los planes de actuación de los equipos. Sólo tres coches llegaron al límite de unidades permitido por el reglamento de ocho unidades, como fueron los dos Alpine y Hulkenberg, pero por lo general no generó muchos titulares y siempre fue un componente que estuvo en segundo plano. 

FIABILIDAD
Con las unidades de potencia ofreciendo un elevado nivel de madurez y unos problemas que fueron como poco muy escasos se podría esperar que esta temporada los coches tuvieran una cierta estabilidad en los problemas que fueran a mostrar, y que, por lo tanto, las averías y retiradas serían algo más reducidas que en las pasadas temporadas. Además no había grandes cambios de concepto que obligaran a colocar variaciones en los coches, por lo que todo podría seguir una línea muy continuista. 

Esta fue la relación de abandonos y retiradas en comparación con lo que se pudo ver en las pasadas temporadas

Se ha podido ver de una manera bastante clara que desde la temporada 2019 hay alrededor de 26 abandonos por razones mecánicas, consecuencia de la madurez de las unidades de potencia y que suponen la mitad de lo que se podía ver en los primeros años de esta tecnología, cuando estaban por encima de las 50 y sólo la temporada 2016 y 2018 podían reducir estos datos. Curiosamente los dos años que vieron ciertos repuntes, como fueron las temporadas 2014 y 2017 fueron los años en que se introdujeron grandes novedades a los monoplazas. Esta temporada ha confirmado esta línea y ha repetido esta tendencia, con 26 abandonos, los mismos que en 2019 y sólo uno menos que en 2020 y 2022. 

En lo relacionado a los accidentes no dependió de la fiabilidad de los componentes sino del propio desarrollo de las carreras. Esta temporada ha sido también bastante limpia, muy parecida a otras temporadas, con un total de 26 abandonos por accidentes, muy cerca de los registros promedios de los últimos años. Con todo ello se han producido 52 abandonos, muy similar a la temporada 2021, menos que en la temporada 2022 y desde luego mucho menos que desde la entrada de los V6, cuando ningún año tuvo menos de 65 abandonos. 

Esta fue la distribución por equipos y pilotos

Red Bull fue el equipo que menos problemas sufrió, sólo con dos retiradas por accidente de Pérez, lo que llevó a que Verstappen fuera el único piloto que completó todas las vueltas de la temporada. Alpha Tauri tuvo tres abandonos, uno para Tsunoda y otro para el segundo coche, que no tuvo un dueño claro durante todo el año. Haas y McLaren se quedaron con cuatro, sobre todo motivados por accidentes, Mercedes tuvo cinco, distribuidos entre sus dos pilotos y Alfa Romeo y Aston Martin seis. Los que más problemas tuvieron fueron Ferrari, con cinco retiradas para Leclerc y dos para Sainz, Alpine, con seis abandonos para Ocon, cuatro de ellos por razones técnicas y Williams, que fue el equipo que más sufrió con ocho abandonos, cuatro para cada piloto, con tres accidentes para cada uno.

Esta fue la relación de abandonos por carrera:

Las primeras carreras de la temporada fueron especialmente limpias, con apenas dos o tres abandonos por cada carrera, e incluso con un periodo de cinco carreras en los que sólo se recogieron cuatro, ninguno en Miami y Montmeló, uno en Montecarlo y Red Bull y dos en Montreal. El final de la temporada, desde Marina Bay a Interlagos fue un poco más crítico, con más de tres abandonos por carrera, antes de volver a una línea muy tranquila para el final de la temporada.

Con todo ello, este fue el cuadro de gestión de componentes que nos dejó la temporada 2018:

Esta fue la temporada de los diferentes motoristas

• Mercedes: la fiabilidad estuvo muy asegurada durante la temporada, y aunque fueron sancionados con Norris al tener que usar cinco unidades de Motor y de Turbo, se pudo ver que las prestaciones de sus unidades de potencia no se ponían en entredicho por motivos técnicos. De hecho, Norris fue capaz de completar la temporada con sólo tres unidades de MGU-H. Un año de pura madurez, ya sin los problemas de juventud, y sabiendo de una manera casi perfecta lo que hacer con cada componente en cada escenario.
• Ferrari: en un año donde las prestaciones se han aproximado entre las unidades de potencia de las diferentes marcas, Ferrari se muestra como la marca con mayores problemas de fiabilidad, penalizando por averías en casi todos los componentes los pilotos de Haas, por los elementos electrónicos y baterías con los pilotos de Ferrari y Zhou por problemas en la MGU-H. Ferrari deberá resolver sus problemas de fiabilidad para no perder puntos por averías técnicas manteniendo la potencia.
• Honda: uno de los grandes problemas y males que marcaban a la marca nipona en su regreso a la Fórmula 1 eran las dudas que podían ofrecer las prestaciones de sus motores a nivel de fiabilidad y de entrega de potencia. El título de la temporada 2021 dejó claro que eso ya no sería así, y de hecho Verstappen fue capaz de completar todas las vueltas de carrera sin retirarse ni una sola vez, siempre en posiciones de cabeza. Un ejemplo muy claro de lo que se puede esperar de los motores y el elevado grado de madurez que han alcanzado.
• Renault: tiene el mayor hándicap ya que tan solo cuenta con 2 monoplazas en la parrilla de la Fórmula 1 para seguir desarrollando sus unidades de potencia, a pesar de ello, no se han quedado atrás a nivel de rendimiento y tan solo han tenido abandonos técnicos con Ocon, sin penalizar ninguna vez por sobrepasar el límite de componentes de la unidad de potencia utilizados este año.

Esto ha sido todo lo que ha mostrado la temporada en lo relacionado con las unidades de potencia y el trabajo que han sido capaces de ofrecer en este año. Queda muy claro que los problemas ya han quedado atrás y que la tecnología V6 Turbo Híbrida está mucho más que consolidada y madura, hasta el punto de llegar a un punto de pura neutralización prestacional. Una situación que se mantendrá durante las dos próximas temporadas, y que está obligando a todos los equipos a buscar más los nuevos componentes que la actual situación. Poco más se puede esperar de estas unidades de potencia, lo que fue ya no lo es, pero lo volverá a ser en el futuro.