Informe Previo GP Abu Dabi F1 2023 – Yas Marina: los restos de lo que fue

Este es el Track Map

Yas Marina sufrió en la temporada 2021 un proceso de renovación muy importante que lo convirtió en un circuito mucho más simplificado, casi mutilado. Anteriormente se caracterizaba por ser un circuito de muy baja velocidad, con importancia de las curvas lentas, pero que no terminó de gustar, por lo que se intentaron hacer reparaciones y trabajos que elevaran la velocidad. El resultado es un cambio completo de registro, aunque todavía con los restos de lo que fue en la zona final de la vuelta.

El primer sector es bastante corto, de apenas 17 segundos. Tiene cuatro curvas, destacando sobremanera las dos curvas rápidas enlazadas que necesitan todo el apoyo aerodinámico del monoplaza. El segundo sector empieza a recoger los cambios del circuito para esta temporada. Se inicia con una zona lenta, formada por una horquilla, tras eliminarse la chicane previa y buscar el vértice de manera directa, para salir a la recta de atrás, el tramo más rápido de todo el circuito. Al finalizar la recta se repite la secuencia, dos curvas lentas que conducen a una recta larga. Es un sector de pura potencia y velocidad

El tercer y último sector es completamente diferente. Las rectas se acaban y en apenas 40 segundos de sector hay 8 curvas, el mismo número que en el resto del circuito. La aceleración y el apoyo lateral son clave, dando más posibilidades a los equipos que opten por una configuración más aerodinámica. Empieza con la nueva zona lenta final, que ahora ha perdido tres vértices, pasando de ser una chicane de tres vértices y una curva lenta izquierda a sólo una curva a izquierdas, un poco más larga. Su salida lleva al rápido acceso a T12 a través de T10, que se hace a fondo y T11, ya con más volante y freno. Dos curvas lentas izquierdas, más abiertas en vértice este año, marcan una parte lenta, antes de afrontar la doble curva rápida a derechas, con la que se termina el circuito.

A nivel de velocidad nos podemos encontrar un gran contraste en las velocidades de paso, pues tenemos varias zonas lentas, como puede ser T1, T5, T6-T7, T9 o el complejo T12-T14, y también puntos de alta velocidad, de gran exigencia en el paso por curva, como es la secuencia T1-T2 o las dos largas rectas que componen este trazado, ambas dotadas de uso del DRS. Un circuito de contrastes, en el que hay predomina el carácter longitudinal, de frenar bien y salir con fuerza de curva lenta para llegar rápido al final de recta. 

Esto tiene implicaciones en las aceleraciones que se recogen a lo largo de la vuelta. A nivel lateral podemos ver que hay un par de zonas muy críticas, como es el paso por T2-T3-T4 y el paso por T11, aunque se hace a fondo sin demasiado problema, también predominando la aceleración en curvas lentas, aunque de una manera no tan visible. A nivel longitudinal destacan tres grandes zonas de frenado, para la curva T5, T6 y T9, y otras de menos relevancia, que también suponen una mayor relevancia, como la entrada a T1, T12, T15 o T16. Sin embargo los tramos de tracción ya no son tan evidentes, y sólo destacan a la salida de T5 y T6, y en cierta medida en el paso por T9.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades lo que nos podemos encontrar es que el grip tiene un peso relevante, pero menos que en la versión anterior, pues se queda en el 105.5% mientras que en la versión anterior llegaba a subir hasta el 109.5% en la relevancia. Con una segunda zona muy simple, pues al final se trata de frenar y traccionar dos veces, y que se va a hacer todavía más simple, es la zona inicial y sobre todo la final las más relevantes y sensibles, por el tiempo a baja velocidad y por la importancia del neumático en el tiempo de vuelta. A nivel de fuel nos encontramos también algo parecido. La mayor cantidad de periodos de tracción desde baja velocidad hace que el primer tramo sea el menos relevante, la segunda zona crezca en importancia y la tercera sea la más crítica, con una relevancia final de 0,24 segundos/10 litros. Y con la potencia es la segunda parte la más crítica, por la presencia de las dos largas rectas y el tiempo que se va a estar acelerando, todo lo contrario que sucede en el primer y tercer tramo, donde el gas se usa durante mucho menos tiempo. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

La pasada temporada se empezó con una primera sesión rápida, en el 1'27''5, pero que fue incluso más en la segunda, al mejorarse los tiempos 1,4 segundos, sobre todo en la zona final, donde bajaron unas siete décimas. La tercera sesión, que se volvía a hacer de día, con temperaturas más elevadas en la pista, tenía una continuidad en los tiempos y registros, al darse un paso más en potencia pero que se correspondía poco en la velocidad mínima de curva, como se pudo ver en el segundo y tercer tramo. La clasificación fue el momento clave, en el que sacaron todo el rendimiento los coches y mejoraron sus velocidades. Destacó que no se alcanzara más velocidad al final de las dos rectas, lo que habla claramente de que se dará un paso adelante por grip y no por potencia. La carrera ya volvió a ser mucho más lenta, colocada en el 1'31''2, con más protección de neumático y sin los niveles de potencia que se usaron en la clasificación, lo que bajó la velocidad más de 10 kilómetros/hora en algunas zonas.

Todo esto nos indica dos cosas muy claras. La primera es que el tiempo se hace sobre todo en la zona final de la vuelta, porque hasta la llegada a la curva 9 va a tener mucha menos trascendencia todo lo que suceda y las diferencias van a ocurrir desde la curva 9, una zona muy pequeña que provocará que los tiempos y las distancias sean muy reducidas. A nivel de velocidad importa mucho el drag y las diferencias que se consigan al final de las dos rectas, consecuencia de la amplitud de set-ups y niveles de drag que se pueden colocar. A nivel de grip todo se orientará a la segunda y sobre todo tercera parte de la vuelta.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

La presencia de lluvia durante algún momento del fin de semana se antoja, como poco, muy complicada, por lo que se podría prácticamente descartar y dejar en un plano casi hipotético. En esta situación por encima del 1'44''-1'46'' se supondría el paso a neumático intermedio, por encima del 1'58'' se llegaría a lluvia extrema y por encima del 2'14'' no sería posible correr. Una situación que no se va a dar, y que no va a tener apenas relevancia por el escenario en que se va a desarrollar la carrera.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

Los neumáticos delanteros tienen un punto de actividad más reseñada en la primera parte del circuito, con la rápida secuencia T2-T4, pero desde ahí pasan a tener mucha menos relevancia al tener una menor velocidad de paso por curva, que sólo recuperan con el paso por T11 y por las dos últimas curvas del circuito. Sin embargo, los neumáticos traseros son los más usados, sin tantos cambios a lo largo de la vuelta, y mucho más estables, que llevan a que sean los más usados y los limitantes. Por lo tanto, esto nos deja un carácter muy claro de limitante en la zona trasera, sin grandes diferencias entre ambos, pero sí con los delanteros, que tienen una menor degradación. Por ello, a lo que sabíamos antes de la gestión de neumático se puede centrar en la parte trasera, y a la fase de tracción y salida de curva lenta, algo muy parecido a lo sucedido en México, una gran oportunidad para Red Bull.

Esto es todo lo que tiene Abu Dabi preparados para los equipos en esta temporada, una pura cuestión de sacar todo el grip del neumático y de poder elevar la velocidad mínima en la zona final. Un circuito lento, pero ya no tanto como lo fue hace unas temporadas.