Informe Previo GP Catar F1 2023 – Losail: no sólo hay que girar

Para ponernos en contexto, este será el trazado

Y esta es la representación en datos

Losail es un circuito que se podría considerar como combinado, pues posee características longitudinales, marcadas por zonas de frenada recta y tracción desde baja velocidad, pero también otras más laterales, que llevan al paso por curva a una gran importancia. 

El circuito empieza con la recta de meta, que no es muy larga, de poco más de 1000m, pero que da la capacidad de llegar al final a 320kmh. Las dos primeras curvas son muy largas, y continuas, la primera, a derechas, se hace a 140kmh, con un ojo en la parte trasera del coche, y con un toque de paciencia antes de atacar el gas, y tras un pequeño tramo de gas a fondo, de unos 300m, la segunda, esta vez a la izquierda, pero también con una velocidad mínima de 156kmh, en cuarta velocidad, que tiene el mismo carácter que en el primer giro, con un toque de atención a la salida, condicionada por la tercera curva, pero que se hace fácil a fondo. Tras esto se llega a una zona muy técnica, el complejo T4-T5, dos curvas de media velocidad, que exigen de una enorme estabilidad lateral, en especial con la dinámica del coche. Hay que tratar de que no se vaya demasiado, y, sobre todo, que la T5 tenga buena entrada y salida, pues la escapatoria no favorece mucho. 

A su salida llega otro pequeño tramo de gas a fondo, muy breve, y el final del primer tramo, que da paso al segundo. Esta segunda zona sobre todo es muy longitudinal, de curvas lentas, giros a baja velocidad, y gran importancia en la tracción. Empieza con T6, la curva más lenta del circuito, que se puede hacer a una velocidad incluso menor a 100kmh, y que tiene en la entrada y tracción la gran clave. La siguiente es T7, otra curva muy lenta, que se hace a 120kmh, también en segunda, y que tiene una salida muy muy larga, hasta el punto de que va a encadenar con la T8 y T9. T8 no es más que una salida condicionada, apenas se podría considerar curva, pero T9 sí, una izquierda muy rápida, que se debe hacer a fondo, y que justo tras su salida llega el punto de frenada para la T10, un tramo crítico. Esta T10 tiene una salida muy larga, y hay que buscarle eso, tener mucha salida, para acabar el segundo tramo con velocidad.

Y si el segundo tramo estaba marcado por curvas lentas lo que predomina en la tercera parte son las curvas rápidas, pues en sólo un punto de los 2000m que tiene se baja de 200kmh. Primero llegan tres curvas muy rápidas a derechas, que exigen muy buena estabilidad y dirección en curva media y rápida, como son la T12, T13 y T14, que van unidas por tramos de 200m, casi inapreciables. La T14 conduce a la única curva a izquierdas de este tramo, que se hace muy rápida, por la amplitud de la pista, por encima de los 200kmh y casi cerca de los 250kmh, antes de acabar en la última curva, la más lenta de todo el tramo, con 150kmh.

En consecuencia, lo que se puede apreciar en la velocidad de este circuito es que no es de una alta velocidad, pues en sólo un punto se llegan a superar los 300kmh, como sucede al final de la recta de meta, y combina las zonas lentas, como puede ser T1-T2, T4-T5, T6, T7 y T10, con otras mucho más rápidas, como T3, T8-T9 o la zona final. Por lo tanto, el penalizar poco en la recta hace que se pueda cargar un extra de downforce, con el coste que ello supone en Drag, y que el objetivo sea combinar un coche bueno en curva lenta y curva media. 

A nivel de cargas laterales nos podemos encontrar una característica común, y es el gran peso que tiene en las curvas a derechas, pues apenas T2 y sobre todo T15 son curvas de una gran importancia en la aceleración a izquierdas. Esto va a dar un gran trabajo a los neumáticos colocados en la parte izquierda del coche, y que van a tener que hacer un extra de trabajo. Y con las longitudinales lo que más destaca es el trabajo de aceleración y freno en la primera parte de la vuelta, hasta llegar a T10, con tramos en los que es importante acelerar y frenar. La tercera parte tiene muy poca relevancia en esto, pues se frena y se acelera muy poco, y la clave es no perder velocidad.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de sensibilidades, dejando un poco de lado los valores absolutos, nos encontramos que es un circuito muy exigente para el grip, pues al final los neumáticos son los grandes protagonistas. En especial la segunda zona es la que más diferencias y más exigencia supone para ellos, por todo el tiempo que se hace por debajo de 150kmh, y que eleva su importancia en frenada y tracción, así como en la primera parte, por esa doble T1-T2 y T4-T5. La zona final es la que menos importancia posee y la que más espacio les deja. A nivel de fuel no se ve una zona más relevante que otra, pues ambas tienen características de paso por curva y de tracción, lo que lleva a que los niveles acaben siendo muy parecidos, para acabar conformando 0.3seg/10L. Y en la potencia quizá podría destacar el primer tramo, por todo el tiempo que se hace por encima de los 250kmh al final de la recta, pero lo cierto es que la segunda y tercera parte están muy igualadas, y no hay mucho tiempo por encima de los 300kmh, clave para que no se disparen estos valores.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

Desde la primera sesión quedó muy claro que los tiempos iban a ser rápidos, por debajo del 1:30, con una primera sesión que los dejó en el 1:25, y que incluso fue rápidamente superado en la segunda sesión, con un segundo menos repartido entre las tres zonas. Los Libres 3 dieron otro paso más al frente, orientado hacia el extra de grip que tenían los coches y la mayor potencia desplegada, para acabar en la rápida sesión de clasificación, que los dejó en el 1:22, referencia para la clasificación. En la carrera los tiempos se elevaron algo más y acabaron en el 1:29.1, casi siete segundos más lentos por sector, repartidos entre los tres tramos de una manera similar, si bien un poco más hacia la primera parte de la vuelta.

Todo ello nos dejó un par de conclusiones bastante relevantes. La primera, es que el tiempo se hacía entre el primer y segundo tramo, que fueron los dos tramos más importantes de la vuelta, es decir, también cuenta la zona trasera para hacer el tiempo de vuelta, no sólo la parte delantera de la parte final. A nivel de grip es muy relevante el primer tramo, con el acceso por T4-T5, que tiene su implicación en la velocidad. La recta también puede crear grandes diferencias entre coches a su vez, que se van disipando a lo largo del fin de semana.

Esta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos

A lo largo de la vuelta lo que más puede destacar es la gran importancia en el trabajo que van a tener los colocados en la zona izquierda, por la gran relevancia que van a tener las curvas a derecha. De hecho, se puede ver como a lo largo de la vuelta no dejan de crecer en temperatura, y sólo la parte central, con curvas más lentas, les ofrece un pequeño respiro, que no es tal para el neumático trasero. Por el contrario, los dos colocados en la zona derecha no tienen un trabajo tan continuo, y muestran fluctuaciones en su temperatura, en función de si tienen curvas a su lado o no, pero siempre más cerca de valores adecuados. Destaca la escasa carga de trabajo que tiene el delantero derecho, y en cierta medida también el trasero derecho, aunque en su caso marcada por un extra de tracción.

Esto es lo que tiene preparado el trazado de Losail para este nuevo GP de Qatar, que va a hacer su debut en la máxima categoría del deporte motor mundial. Un circuito en el que no se llegan a altas velocidades, y que combina la exigencia de la curva lenta y su tracción con la curva media y rápida. Todo un reto, en territorio desconocido, que vamos a poder descubrir y disfrutar a lo largo del fin de semana.