Honda y el complicado desafío con el motor de 2026

Cada uno de estos dos objetivos es ambicioso y tiene problemas diferentes. En el caso de las dos ruedas debe encontrar una formación de pilotos ante la presumible marcha de Marc Márquez y solucionar sus problemas de chasis. Marc quería un chasis realizado por Kalex mientras que en Honda, como siempre, quieren el suyo.

En el caso de la F1, el problema parece menor porque el motor actual es un motor ganador, dominador casi, aunque el chasis Red Bull tiene buena parte de culpa. Pero las apariencias algunas veces engañan.

Cuando Honda anunció, a finales de 2021, su retirada de la F1, anunció que iba a transferir todo a Red Bull: la propiedad intelectual del motor y la sede británica donde estos eran mantenidos. Una pequeña parte del personal estaría en Milton Keynes en ‘comisión de servicios’ y algunos de los mejores ingenieros del departamento japonés donde se diseñaban, desarrollaban y fabricaban los motores fueron transferidos a otros departamentos del grupo de relaciones como los coches de serie, ya fuera I+D o producción.

Cuando los japoneses dieron marcha atrás en esta decisión, los movimientos anteriormente señalados ya se habían realizado, así que era necesario rearmar el departamento.

El primer movimiento fue acordar con Red Bull que los motores actuales seguirían armándose en Japón. La idea era no tener que comenzar ‘de cero’ nuevamente y que el nuevo personal tuviera tiempo de irse familiarizando con las exigencias de la F1. Era una forma de conseguir una transición lo más suave posible.

También tenía que encontrar un equipo a la altura de las ambiciones de Honda. Y esto no es fácil. Si retiramos a los equipos de ‘motoristas’ sólo dos podían cumplir los requisitos: McLaren y Aston Martin. 

Para algunos, fue Lawrence Stroll quien hizo el primer paso de aproximación a Honda para tener sus motores en 2026. Incluso podría sostener financieramente una parte del proyecto, como en la actualidad hace Red Bull, para que los costes de motores de Honda no se disparen. Y está por ver los efectos del ‘techo presupuestario’ para motores que entrará en vigor cara a la nueva reglamentación.

Quedan algunos flecos por solucionar. El menos importante es si los motores serán Honda o AMR-Honda, al estilo de lo que sucede con los actuales RBP-Honda, según The Race. La clave es si se considera a Honda como nuevo motorista o no. 

Por supuesto que Aston Martin y Honda desean lo primero, ser considerados nuevo motorista, pero los rivales niegan que haya habido discontinuidad por parte japonesa de su presencia en la F1. En juego, el poder disponer o no de ese presupuesto extra habilitado para nuevos motoristas y del que sí gozarán Audi y Red Bull Powertrains.

Para Watanabe el desafío al que se enfrentan es triple: la importancia de la parte eléctrica, un nuevo motor con combustible sostenible y menores recursos para hacerlo.

En realidad, este es un desafío para todos los motoristas. Aunque a priori los motores térmicos parecían no diferir mucho, en la práctica, el no poder disponer de las ‘precámaras’ actuales en las culatas obliga a un replanteamiento total de las cámaras de combustión y de toda la gestión del motor. En la práctica casi un motor nuevo, porque se precisa de un ‘empaquetado’ mucho más compacto con baterías y motor eléctrico deben aumentar de tamaño y peso, y se dispone de menos espacio porque los coches, a priori, serán más cortos. Eso implica dos años mínimo de trabajo.

Y eso sí, parece que los japoneses quieren hacerlo todo en casa, como siempre. Forma parte de su filosofía. Y eso, en F1 puede ser tanto una baza ganadora como un peligroso farol.