Análisis Estratégico GP Japón F1 2023: Respetar las ventanas óptimas

La carrera se presentaba de una manera bastante incierta y abierta, con muchas dudas en el plano estratégico, sin datos históricos, porque la carrera de 2022 se desarrolló en su totalidad en mojado. Era claro que se iba a tratar de una prueba de degradación y estrategia, con las dos paradas como posible camino, y con muchas dudas sobre el rendimiento que pudieran tener los neumáticos. 

Este fue el comportamiento de los neumáticos en carrera

Los neumáticos mostraron una elevada degradación en las tres opciones, pero sobre todo en el blando, que perdió su rendimiento de una manera muy inmediata, de una manera más rápida que el medio. El duro se mostró más estable, pero también con una elevada degradación a lo largo de sus vueltas. Esto llevó a que los tres neumáticos se utilizaran, pero que el medio y duro fueran los más usados, con una vida máxima de 19 en el blando, 24 para el medio y 29 para el duro, y con mucho más protagonismo en la carrera.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

Con un comportamiento de los neumáticos tan amplio y variado la estrategia ofreció posibilidades para los equipos, aunque lo más rápido demostró centrarse en el medio y en el duro, con una estrategia de dos paradas. El inicio de carrera se hizo con el medio, el final con el duro, y la duda fue la tanda central, que algunos hicieron con el medio y otros con el duro. Más allá de ello también hubo algunas variantes, como buscar dos tandas en el duro y una en el blando, o directamente ir con este neumático desde el comienzo de la carrera en una estrategia de dos tandas que en realidad fue sólo una, hacer dos tandas en el blando, como fue el caso de Zhou, usar los tres como en Alpha Tauri o incluso buscar las tres paradas como hizo Hulkenberg, pero con escaso éxito.

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

La carrera, por lo tanto, tuvo muchos pasos por la calle de boxes, un total de 43. Ferrari y Alpha Tauri fueron claramente los más rápidos, reuniendo siete de las diez mejores paradas de la carrera y cinco de los cambios más rápidos de neumáticos. McLaren también fue capaz de meter dos de ellas entre las diez mejores, y tres cambios más rápidos, aunque la primera no fue tan rápida y cedieron tiempo, acabando cinco décimas por detrás, situación muy similar a Haas. Aston Martin tuvo algunos problemas en la primera parada de Alonso, y acabaron a siete décimas de Ferrari. Mercedes ya cedió algo más, aunque sólo cedió 1seg. Entre los equipos que tuvieron problemas estuvieron Alpine, con la primera parada de Ocon, que cedió 3seg, Alfa Romeo, con dos paradas muy lentas para Bottas, Williams con problemas en sus dos coches antes de que tuvieran que retirarse y Red Bull con Pérez, incluso con una que superó los 40min.

Este fue el desarrollo de la carrera a nivel general

A partir de él vamos a ver algunos detalles a nivel estratégico que nos dejó la prueba

EL RITMO ES LA MATERIA PRIMA DE LA ESTRATEGIA Uno de los puntos básicos que tiene cualquier estrategia es el ritmo, la velocidad en carrera, la base sobre la que construyes un gran resultado. Uno de los grandes puntos de la estrategia es que la mejor estrategia es la que no se nota. Esto se refiere a que lo que debe hacer cualquier estrategia es optimizar el resultado, no sobreactuar y perder velocidad. Esto lo pudimos ver de una manera muy clara en Red Bull y McLaren. Lo que nos habían dejado las pruebas libres y la clasificación era que estos coches eran la referencia en la parrilla, porque eran los que más velocidad tenían. Y esto se pudo ver en su desarrollo estratégico en la carrera. 

Sin problemas en la primera parte de la carrera, Verstappen abrió mucho terreno en las primeras vueltas de carrera, y sólo Norris le pudo seguir. Piastri se quedó más atrás, con la presión de Ferrari cerca. De hecho, Piastri fue el primero en parar, anticipando a todos, y creando un gran undercut sobre los Ferrari al estar con gran velocidad en la distancia. Verstappen y Norris siguieron con el plan de llegar a la vuelta 16-18 para parar. Esta diferencia de velocidad hizo que Piastri tuviera la segunda posición, pero el paso de las vueltas le llevó a ceder la posición con Norris, mientras que Verstappen seguía cómodo en la distancia. Piastri tuvo que volver a parar antes que Norris y Verstappen, que llegaron con mucha ventaja al final de la carrera, mientras que Piastri tuvo la presión de los Ferrari en la distancia. Al final el podio fue para los tres, y lo que pasó al comienzo de la carrera se mantuvo hasta el final.

MARCAR UN BUEN PLAN Mercedes y Ferrari estaban algo más descolgados, sin la velocidad de la cabeza, por lo que tenían muy complicado pasar de la cuarta posición, pero podrían tener oportunidades de conseguirlo. Ambos empezaron la carrera bien, cerca de Piastri y con Alonso entre ellos hasta la vuelta 11. Todos sabían que debían esperar hasta la vuelta 16 para parar. Primero Hamilton, luego Leclerc y luego Sainz, fueron parando en boxes. Unas diferencias de vueltas muy reducidas, una clara respuesta al ataque de Hamilton desde la distancia, que llevó a que pudieran aguantar bien la posición. Russell fue el único que siguió en pista en búsqueda de una sola parada, que le pudiera dar ventaja en la segunda parte de la carrera.

Hamilton volvía a parar pronto, Leclerc le respondía, pero Sainz tardaba mucho más. Esto fue definitivo, porque el undercut que le hicieron su compañero y Hamilton en cuatro vueltas ya no pudo ser recuperado. Dos claves había aquí. Por un lado, la manera de adelantar es por diferencial de neumático, no por DRS en pista. Por otro, faltaban pocas vueltas para el final. Ferrari simplemente intentó una vía corta con Leclerc y otra larga con Sainz, pero con tan pocas vueltas no fue capaz de recuperar la distancia y acabó superado por Leclerc y Hamilton, llegando tarde y sin el extra de grip del neumático nuevo. Russell, que fue a una parada, casi consigue hacer funcionar su plan, pero le faltó ritmo para haberlo logrado

LAS VUELTAS TARGET Con Red Bull y McLaren luchando por la victoria y el podio y Ferrari y Mercedes por el top 5, tanto Aston Martin como Alpine quedaron un paso más atrás, con el simple objetivo de luchar por la novena posición. Un objetivo que sabe a nada para Aston Martin pero que es la realidad para lo que resta de temporada. El inicio de carrera, las primeras 10 vueltas de carrera, tuvieron mucho que ver aquí. Ocon paraba bajo coche de seguridad y colocaba neumático duro, Alonso empezaba con el blando y estaba cerca de los Mercedes y Ferrari, pero anticipó su parada. 

Esto le dio mucha velocidad al comienzo de la segunda tanda, pero se encontró con un problema importante, Ocon. Con los neumáticos más degradados y Alonso fuera de la ventana óptima fue un importante bloqueo. Adelantar fue imposible y en un espacio de 10seg perdió mucho de su ritmo, y todas las opciones de estar cerca de Mercedes o Ferrari. Sólo parar antes le podía dar una oportunidad, y en la distancia fue capaz de adelantarle sin dificultad. Gasly, que había parado dentro de las ventanas óptimas, pudo estar cerca de superarle, pero no fue capaz de lograrlo. Pese a todo su ritmo fue mucho mejor y dada la pobre situación de salida pudo haber avanzado mucho.

CAMPEONATO Tras la carrera de Suzuka así queda el campeonato

Verstappen ya tiene el campeonato cerrado, con una distancia de más de 177p sobre Pérez, que se presenta incluso complicado que supere los 400p que tiene su compañero en estos momentos. La distancia sobre el tercer puesto también es amplia, de más de 33p, 16 más que Alonso. Sainz está a 24p de Alonso, 15p por delante de Leclerc y 35p por delante de Norris y Russell, con la llegada del piloto de McLaren a este grupo. En equipos Red Bull ya se ha proclamado campeón, a falta de seis carreras para el final de la temporada. Mercedes tiene una ventaja de veinte puntos sobre Ferrari y de dos carreras sobre Aston Martin, que parece que va a tener cómo único objetivo posible salvar la posición con McLaren, algo que también se presenta muy complicado. Alpine tiene sellada la sexta plaza y por detrás de ellos Williams lidera el grupo de la zona baja, por delante de Haas, Alfa Romeo y Alpha Tauri.

Esto fue todo lo que dio de sí el Gran Premio de Japón en lo relativo a la estrategia. Carrera de dos paradas con alta degradación en los neumáticos, y con diferentes alternativas estratégicas que generó diferentes situaciones para los coches y los equipos. Al final ser capaz de optimizar los recursos fue la gran clave del éxito, y un coche con mucha velocidad la base para lograrlo.