Pirelli admite que el neumático de lluvia extrema puede ser "inútil", pero el problema es la visibilidad

Las voces críticas surgen pocos días después de que en Silverstone FIA y Pirelli probaran unas ‘faldillas’ destinadas a contener la dispersión del spray con parcos resultados. El problema es que no está sólo el agua que ‘evacuan’ las gomas sino la que sale de los difusores y la acción de los mismos sobre el conjunto que eleva la ‘columna de spray’ hasta altura considerable.

"En ocasiones ni siquiera veía el coche de seguridad", dijo Max Verstappen refiriéndose a la carrera sprint. Y eso que él era el más cercano al mismo, por su condición de ‘poleman’.

Y uno comienza a pensar que criticar a Pirelli es ‘matar al mensajero’. Que la firma de neumáticos es prisionera de las limitaciones que las reglas les imponen, entre ellas la del número de días de test.

El problema de adherencia es uno. El de visibilidad es otro. Dos problemas distintos. El primero está bajo un cierto control. El segundo, no y va a peor… porque los propios coches actuales y la adherencia exigida así lo condicionan.

Max señaló que "el peso de los coches y los neumáticos tan anchos agrava el problema". Los neumáticos anchos, desde luego, tienen más superficie de contacto con el suelo y por tanto evacuan más agua. En cuanto al peso habría que hacer puntualizaciones sobre si Max se refiere a la masa del monoplaza –cuanto mayor es, las inercias son mayores– o bien al peso del mismo downforce incluido, que hace que la presión de los neumáticos sobre el asfalto sea mayor.

Algunos pilotos señalan que con el efecto suelo el problema de la adherencia se ha intensificado "porque se producen oscilaciones bruscas en la downforce sin aviso previo" y puede producirse aquaplaning.

Pero el problema que más preocupa es la visibilidad, sobre todo en momentos críticos como en la salida o las relanzadas, con coches agrupados. Los de atrás van a ciegas. Si se produce un incidente delante, no lo ven hasta que es demasiado tarde. Y en ocasiones es difícil valorar el punto de frenada o la posición del vértice.

Para Carlo Plaatella, comentarista técnico de Formula Passion, el problema estriba en que para combatir el exceso de peso sin perjuicio de las prestaciones, la FIA y la F1 han reaccionado aumentado el tamaño de las gomas y la downforce. Y que el efecto colateral de todo ello, incluida una aerodinámica pensada para que los coches puedan seguirse de cerca, acaba siendo el aumento del spray y la falta de visibilidad.

Verstappen señaló la carrera sprint de Spa como un detonante de uno de los problemas. Los pilotos se deshicieron rápidamente de los neumáticos ‘wet’ para poner ‘intermedios’, posiblemente antes de lo aconsejable. Pero no hacerlo cuando el coche de seguridad estaba aún en pista era renunciar a un resultado.

Para el campeón del mundo, los Wet son casi inútiles porque cuando una pista empieza a secarse se degradan a la velocidad de la luz.

"Creo que el extremo (el neumático wet) debería funcionar en una mejor ventana para que no tengamos que ir siempre directamente a un ‘Inter’ (intermedio). Pero la visibilidad es probablemente lo más importante, porque si no ves a dónde vas, eso no es precisamente lo que quieres", señaló Max.

Mario Isola, el responsable de Pirelli, comparte con Max el fondo del problema. "Tenemos dos problemas distintos, prestaciones y visibilidad. Las prestaciones de las actuales gomas wet son mucho mejores que las precedentes. En un test de Fiorano hemos detectado una mejora de cinco segundos por vuelta y en condiciones de temperaturas frías. Con los datos en la mano, los equipos han querido introducir estas nuevas gomas wet este mismo año".

Isola señala que el punto de pasar de wet a intermedias debería estar en torno al 115% del tiempo en seco, pero que en Spa era del 120%, es una ventaja demasiado amplia. Para Isola, el aquaplaning no es ahora mismo un problema grave, el de la visibilidad sí, "pero por el momento, pese al trabajo de FIA y los equipos no hay solución eficaz".

Con todo, Isola admite que "si el neumático de lluvia se usa sólo detrás del coche de seguridad, estoy de acuerdo con los pilotos en que, por el momento, es un neumático inútil".

Tom McCullough, de Aston Martin, señala la dificultad de un solo tipo de wet para todos los circuitos. Si quieres que funcionen bien en Mónaco y tomen la temperatura adecuada, tendrás sobrecalentamiento: "antes teníamos varios compuestos de goma diferentes para adaptarse mejor a cada circuito".

Isola señala la dificultad añadida de estar limitados a la hora de hacer test. Señala la posibilidad de unas intermedias más versátiles, con canales de evacuación más amplios… pero está claro que las gomas ‘full wet’ se convertirían casi en inútiles porque cuando hay tanta agua, el safety car es casi obligado. Y si deja de llover, en pocas vueltas con 20 F1 en pista, la presencia de agua disminuye rápidamente. Otros señalan que el desarrollo debería ser en las ‘wet’.

Las soluciones no son sencillas. La FIA y la F1 deben afrontar el problema, quizás en clave 2026 y ya, porque la F1 está eligiendo ahora el suministrador único de gomas para 2025-2030. Y el pliego de condiciones debe reflejar el problema.

Y todo ello me ha hecho recordar lo que dijo no hace mucho Adrian Newey, todavía en la época Vettel cuando el Red Bull adolecía de un problema de velocidad punta. "Simplemente, he estudiado todos los circuitos y he elegido la solución óptima para el conjunto".