Spa se juega Eau Rouge este fin de semana

Si hablar de ello con motivo del GP de Bélgica es recurrente, el reciente mortal accidente de Dilano Van’t Hoff lo ha puesto a la orden del día. También porque el pronóstico es de lluvia y nos recordará este fatal accidente y el fantasma de la ‘no carrera’ de 2021, entre otras muchas cosas.

Una curva mítica que contrasta con el primitivo Spa, porque fue la primera curva artificial de la historia del automovilismo. La introdujeron los organizadores en 1939 para dar un poco más de espectáculo y aliciente, quizás sin pensar que se convertiría en leyenda. Eau Rouge por el manantial de agua ferruginosa que está a su lado. Le Radillon, porque unía dos porciones de carretera, evitando una curva de 180º que no deseaban.

Una curva muy especial porque requiere dos cualidades que no siempre van de la mano: máxima maestría y elevada dosis de ‘pelotas’. Si no hay ‘pelotas’ pierdes mucho tiempo. Si no hay maestría, o pierdes tiempo o lo más probable es que dejes las huellas de tu coche en las vallas.

Niki Lauda explicó una vez que “en mi época hacía falta tiempo para convencerte de que podías pasarla a fondo. Era aterrador, la curva más difícil de la F1”. Hoy, parece más sencillo pasarla a fondo porque los coches se agarran mucho más. Pero sigue siendo una de esas curvas que el corazón te dice que debes ir a fondo, pero la cabeza te dice que levantes el pie. Uno de esos lugares donde parece que el pie derecho, en acto reflejo, se resiste a ejecutar la orden de ‘apretar a tope’.

A raíz del accidente de Dilano, varios pilotos se han pronunciado sobre la necesidad de cambiar la posiblemente curva más famosa del Mundial de F1. Una curva que siempre ha sido una ‘S’, en ocasiones más pronunciada y que tenía la dificultad añadida de pasar de descenso a ascenso en nada, comprimiendo las suspensiones y haciendo que el fondo de los coches toque asfalto con los fenómenos que eso implica en términos de frenada, dirección y colapso de efecto suelo.

Y también en la fuerza que deben encajar los pilotos. El cuello de los pilotos está ‘entrenado’ para encajar fuerzas laterales (centrífuga) y longitudinales (aceleración y frenado) muy elevadas. Pero La Radillon es el único circuito del Mundial donde deben soportar también una fuerza vertical elevada, del orden de los 4 G, junto a las propias de una ‘S’ que se toma a 300 kilómetros/horas, a fondo, en un acto de fe. Y en la que el cuello debe pasar de encajar una aceleración lateral de 4,4 G en un sentido a hacerlo en sentido contrario.

Cuando bajas por la antigua recta de salida sólo ves una planta de asfalto contra la que el morro del coche parece querer empotrarse. Cuando tocas fondo, sólo ves una ‘pared’ de asfalto frente a ti, una recta de 240 metros con 24 de desnivel, una pendiente del 17%, lo que quivale a un edificio de 8 plantas. Y cuando subes, sólo ves el cielo, porque en la cumbre empieza el descenso hacia Les Combes sin ver lo que está detrás.

Fernando Alonso ya lo dijo en su día. “La ampliación de las escapatorias no será suficiente para evitar accidentes graves”.

Es una curva donde sólo que están en estado de gracia son capaces de intentar un adelantamiento. Y sin consuman la maniobra, muy probablemente hayan hecho el adelantamiento del año. Donde se han conseguida algunas de las más bellas acciones de carrera.

Un doble viraje en la que te juegas el crono sin ver que hay delante: debes anticipar exactamente lo que harás unos metros más adelante. Y donde un error o una vacilación acaban siempre en espectacular -algunas veces grave- incidente.

Es posible que esta sea la última vez, al menos en F1, que veamos el Radillon en esta configuración. Hay un sentimiento casi unánime que algo hay que hacer.