Porsche partió un motor de serie de hace diez años para crear el propulsor 963 del LMDh

Las reglas establecen una potencia máxima de salida del motor y en lugar de limitar el consumo de carburante tienen en cuenta el ‘consumo energético’, tanto del motor térmico como del motor eléctrico, en el caso de que sean ‘power unit’ híbridas.

Para su 963 LMDh, Porsche eligió partir del mismo motor V8 que había usado hace una década en el Supercar 918 Spyder, que en su día batió el récord de Nürburgring para vehículos de producción.

Era un motor suficientemente poderoso para los requerimientos del reglamento, que limitaba la potencia de salida en 570 kW (707 CV) y un peso mínimo, incluidos sistemas periféricos, de 180 kg.

La decisión fue tomada por Stefan Moser, que estaba al frente de un equipo de 18 ingenieros para realizar el propulsor. Tenían un motor térmico potente y fiable, con un bloque muy rígido y ya tenía cárter seco.

"Es un motor con cigüeñal plano, y de carrera corta. Así se podría montar muy bajo para tener el centro de gravedad muy bajo y puntos de anclaje para la suspensión y caja de cambios. Y además, originalmente había sido diseñado para funcionar con un sistema híbrido", explica Moser.

La versión de serie de este V8 a 90º tenía 4,6 litros y era atmosférica. Para esta versión de competición se ha mantenido la cilindrada (4.593 cc), pero se le ha dotado de dos turbocompresores Van der Lee que soplan a presión relativamente reducida, sólo 0,3 bares más que que la presión atmosférica, y montados en el centro de la V; al ser la sobrepresión baja no hay problemas de retardo, habituales en los turbo.

De hecho, el origen del motor se remonta al Porsche RS Spyder, vehículo de competición de la categoría LMP2 que dominó en la IMSA entre 2006 y 2008 Curiosamente, fue gestionado por el equipo de Roger Penske, al igual que los actuales 963. Aquel motor era de inferior cilindrada, 3.4 litros, pero sus soluciones se mantuvieron en la versión de 4,6 litros.

El bloque original fue reforzado en algunos puntos. Su rigidez de base era muy buena y con  algunos retoques es capaz de soportar los anclajes de la suspensión. "Convertir el motor de producción, en un motor de competición turbo fue sencillo. Alrededor del 80% de los componentes son los mismos que se usaban en el 918", señaló Moser.

El sistema híbrido en la categoría LMDh es estándar para todos. El software y el MGU-K son suministrados por Bosch. Williams Advanced Engineering proporciona la batería, de sólo 1,35 kWh y de 800 voltios. Pero es capaz de ofrecer energía suficiente para que la MGU-K ofrezca de 40 a 50 kW durante breves periodos de tiempo

La caja de cambios es suministrada por X-Trac y la MGU-K se alberga en la campana que está entre el motor y el cambio. Por supuesto, en el frenado se recupera energía para ir recargando la batería.

Una característica clave es que cuando se activa la MGU-K, automáticamente disminuye la potencia del motor térmico, de forma que no supera los 707 CV máximos permitidos. Pero la MGU-K tiene la ventaja de ofrecer un gran par y la potencia es instantánea, por lo que es de gran ayuda en las aceleraciones.

Un último detalle. "El motor V8 puede funcionar con combustibles e-fuel o biofuel", de forma que las emisiones de CO2 pueden ser notablemente inferiores que si se utilizara gasolina de origen fósil.