Volkswagen ID.7 2023: a prueba antes de su presentación

Las dos versiones que va a vender Volkswagen del nuevo ID.7 comparten motor y, por tanto, potencia. Varía, eso sí, la capacidad de la batería, que puede ser de 77 u 86 kilovatios hora netos de capacidad. La unidad prototipo que probamos equipaba la primera de ellas, gracias a la cual se pueden recorrer entre cargas hasta 615 kilómetros en ciclo WLTP, según el fabricante.

Datos teóricos aparte, al finalizar nuestro recorrido, que principalmente fue una carretera secundaria de montaña, primero cuesta arriba –escenario considerablemente desfavorable para el consumo–, y luego cuesta abajo, el pequeño cuadro de mandos mostró un gasto energético de 21,2 kilovatios hora a los 100 kilómetros. No hemos probado otros coches en este mismo escenario, pero nos parece una buena cifra para el tipo de recorrido que hicimos, y que lógicamente será muy inferior en otro tipo de desplazamiento.

Para encontrar la máxima eficiencia, es recomendable un buen uso de la posición B del cambio, la única disponible para aumentar la retención y la consiguiente regeneración de energía al levantar el pie del acelerador; a cambio, no tiene levas ni posibilidad alguna de configurar el nivel de retención de esa posición B. La información mostrada en el cuadro de mandos, por cierto, tiene cierta tendencia a la repetición en el head-up display. Éste es, de hecho, más completo y mucho más personalizable. Nos faltó tiempo para sacarle todo el partido, pero la marca considera que será la principal fuente de información para el conductor, por encima del ya mentado cuadro ubicado detrás del volante.

Al poco de comenzar la marcha notamos la mejora del Volkswagen ID.7 en la suspensión respecto a los demás eléctricos de la casa germana. La suspensión DCC permite, por ejemplo, un buen comportamiento en frenada y curva pese al elevado peso del coche –no podemos todavía dar cifras precisas, pero está claramente por encima de las dos toneladas en la báscula–. Pero lo realmente interesante es que la estabilidad y la sensación de seguridad en curva no comporta los rigores en confort que sufrimos en otros coches eléctricos, condenados a montar una amortiguación muy dura para contener los movimientos de la carrocería.

El ID.7 permite elegir entre tres modos –Eco, Confort y Sport– además del personalizado Individual, con claras diferencias entre ellos. El que viene seleccionado por defecto es el Confort, y en él prima la sensación de comodidad a cambio de permitir ciertas inercias y un cierto balanceo de la carrocería que, en todo caso, nunca hacen perder la trayectoria. Al seleccionar el modo Sport la transmisión de información entre el asfalto y el volante se siente de forma más clara y se eliminan los movimientos antes mencionados sin llegar a ofrecer el tacto seco que suele ser típico en los coches eléctricos. Esto último hace que la sensación de comodidad en marcha no se pierda con un modo con el que además se aprecia un sonido artificial específico para el motor –que, por supuesto, puede suprimirse en el modo Individual–.

A esta sensación de confort general que transmite la suspensión contribuye sobremanera el silencio que se siente desde el habitáculo, algo que cobra especial importancia al tratarse el ID.7 de una berlina. También juegan su papel al respecto los asientos ergoActive con los que contaba la unidad probada y que se describen con detalle en el artículo dedicado a las características del vehículo. Por ponerles una pequeña pega, a ritmo vivo en curva podrían sujetar mejor el cuerpo del conductor, pero tampoco es éste un coche con el que se vaya a circular así regularmente.

Los 210 kilovatios de potencia del motor son más que suficientes como para afrontar cualquier reto que presenta la conducción diaria. No hay que esperar aceleraciones fulgurante ni siquiera con el modo Sport activado, que también juega su papel en la forma que reacciona el pedal derecho, pero incluso tiene fuerza para acelerar notablemente por encima de la velocidad legal en cualquier vía rápida española. Eso sí, la velocidad máxima está limitada a 180 kilómetros/hora.

El tacto del freno del ID.7 no está mal resuelto, pero aún se notan claramente los dos pasos típicos de un coche electrificado. El primero es más suave y es cuando actúa la regeneración de energía. El segundo, más contundente, cuando entran en juego pastillas y discos. Es cuestión de acostumbrarse el evitar tirones, aunque lo cierto es que Volkswagen aún está un poco por detrás de otros fabricantes de deportivos eléctricos de altos vuelos que ya han demostrado que conseguir una pisada prácticamente natural es posible. Más elogios merece, para finalizar, el tacto de la dirección, cuyo manejo es agradable y preciso.