Análisis Clasificación GP Arabia Saudí F1 2023: la promoción de Aston Martin

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

En la ronda final estas fueron las vueltas finales.

Pérez se llevó la sesión de clasificación al ser capaz de superar en una décima a Leclerc en la zona rápida de la vuelta, entre el segundo y el tercer tramo, gracias al extra de velocidad en recta que tenía su monoplaza. Algo que condenó a Alonso, quien, no obstante, pudo sacarse una gran P3 y aguantar hasta la parte final de la vuelta a Pérez y Leclerc. El gran problema del Aston Martin es la velocidad en recta y esto se dejó notar en el momento que se acabaron las curvas y llegaron los grandes tramos de gas a fondo. En cualquier caso, todo ello resultó en otro gran resultado para Alonso, que confirmó que lo que se pudo ver en Baréin no fue casualidad, y que el Ferrari sigue por detrás de los Red Bull.

Russell pudo llevar al Mercedes hasta la cuarta posición, muy en ritmo de Alonso, pero sin la capacidad direccional ni la carga que tenía el Aston Martin, lo que también implicó más velocidad para el equipo alemán. Sainz y Stroll completaron los pilotos que pudieron bajar al 1:28. Sainz se dejó cuatro décimas en un primer tramo muy complicado para él, con un coche nervioso que no pudo ser capaz de llevar de la misma manera que su compañero. Stroll, por su parte, pudo tener un coche mucho más rápido en la primera parte de la vuelta que Alonso, pero con un extra de carga aerodinámica, lo que se dejó notar con toda claridad en las rectas, alcanzando menor velocidad. Hamilton también acabó lejos de Russell, a cuatro décimas, casi tres en la primera parte, y el resto fue una cuestión de centésimas acumuladas en S2 y S3.

Completaron la Q3 los dos pilotos de Alpine, que pudieron dejar atrás los fantasmas de Baréin y completar una gran sesión, a cuatro décimas de Aston Martin, sus rivales por la zona media. Contaron con la presencia muy cercana de Piastri, en su primera entrada en la ronda final, con un coche muy problemático en velocidad en recta, pero que seguía teniendo una buena parte delantera. Apenas una décima con Alpine, y cinco con Aston Martin, un ejemplo muy claro del gran paso dado por el equipo de Silverstone.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Limpiando los errores y pequeños problemas, que los hubo en una cantidad considerable dentro de las vueltas rápidas, la sesión de clasificación nos volvió a indicar algunos detalles importantes sobre el rendimiento de los coches. Lo más relevante puede ser la gran posición de Pérez y Red Bull, y el lugar en el que hacen el tiempo. No se trata de la primera parte de la vuelta, las curvas rápidas, sino el segundo y tercer tramo, las rectas. Y más en concreto, cómo son capaces de generar carga aerodinámica limpia, sin drag, a partir del trabajo del suelo. Ferrari está colocado como segundo equipo, pero con mucha menos velocidad, que se deja notar en la zona final y en parte también en la central. Han dado un gran paso adelante, pero llegar a alcanzar a Red Bull es algo mucho más complicado. Sainz además sufrió mucho con la velocidad en curva en el primer tramo. 

También la gran noticia fue ver que Aston Martin ha dado tal paso en generación de carga que sólo pierden en recta. En la primera parte de la vuelta estuvieron en ritmo, en la segunda parte también aguantaron. Perdían nueve milésimas con Leclerc y ocho centésimas con Pérez, hasta llegar a T22, cuando las rectas lo mataban y dejaban sin opciones. Ha llegado y es para quedarse. Todo lo contrario que Mercedes, que se dejó una décima con Aston en la zona central, con el paso por T13 y T16-T17, tres con Ferrari en rectas y cinco con Red Bull en rectas.

La zona media volvió a tener la lucha de Alpine y McLaren, como antaño, ya sin la presencia de Aston Martin, porque los de Silverstone han conseguido generar la suficiente carga como para llegar a la zona de cabeza. Alpine tuvo un extra de eficiencia y velocidad sobre McLaren, con más carga y velocidad en la zona inicial de la vuelta. Desde ahí las posiciones empezaron a quedar muy jerarquizadas. Haas estuvo detrás, con sus pilotos casi en ritmo, pero sin velocidad en las enlazadas y primera parte de la vuelta, como Alfa Romeo, con quienes apenas tuvieron una décima. Williams sufrió incluso más en esta primera parte de la vuelta, y en especial en la nueva T22, que les cortó su progresión en recta. Cerraron la parrilla Alpha Tauri con sus dos coches en el mismo tiempo y con los mismos problemas de casi todo, en curva y en recta. 

A continuación, vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí. 

La primera parte fue la más orientada hacia el paso por curva rápida, y la generación de carga. Un tramo que dominaron los Aston Martin, sobre todo Stroll, que no descargó tanto el coche como Alonso, en una posición casi similar a Red Bull, Ferrari y Mercedes, separados todos por centésimas. En la zona media Alpine fue el coche más completo, sólo a una décima de la cabeza y dos décimas por delante de McLaren, sólo con Piastri. También fue una zona en la que se vio sufrir a Sainz y Hamilton con la dirección del monoplaza. En el resto de la vuelta Alfa Romeo y Haas estuvieron muy próximos, en un primer nivel, por delante de Williams y Alpha Tauri, que estuvieron apenas una centésima por detrás.

En la segunda zona, ya mucho más orientada a la velocidad en recta, con sólo una zona por debajo de 150kmh, empezó a evidenciar los problemas y la realidad. Red Bull fue el mejor coche en esta zona, por delante de Ferrari y de Aston Martin. Mercedes se dejó una décima con los coches referencia, por los problemas que tuvieron en la salida de T17. Más atrás la parrilla se compactó mucho más, consecuencia de tratarse de la zona menos relevante de toda la vuelta, y supuso que en apenas ocho centésimas estuvieran ocho coches. Simplemente se quedaron fuera de este grupo Alpha Tauri, Bottas y Norris.

Y en la zona final de la recta,  la que estuvo más orientada hacia la velocidad en recta, con sólo dos puntos clave, Red Bull fue todo una cuestión de velocidad máxima. Y en esto se pudo ver a Pérez por delante de los Ferrari, de Mercedes y de Aston Martin, siendo el equipo de Silverstone el más lento de la parte de cabeza. Los grupos de Alpine, McLaren, Alfa Romeo y Haas se fusionaron en uno, con apenas ocho centésimas entre ellos. Cerraron la vuelta Williams y Alpha Tauri, a una décima y con muchos problemas de dirección a alta velocidad, como ya dejaron claro en el primer tramo.

En la velocidad, que estuvo recogida en varios puntos de la vuelta muy similares, se pudieron ver puntos comunes. Red Bull ha vuelto a dar un gran ejemplo de eficiencia, al ser capaz de conseguir ser el más rápido en todos los puntos sin perder velocidad en curva. Sólo Albon pudo mejorar a Verstappen en meta, debido a la retirada prematura del holandés. Aston Martin también se ha definido mucho como un coche de muy buena dirección y generación de carga, pero con un drag más elevado, que les hizo estar en el resto de puntos por debajo de P14. Una situación no tan marcada como en Mercedes, quienes producen menos carga, pero corren más. Ferrari y Haas estuvieron en puntos similares a nivel de potencia, McLaren tiene mucho drag y resistencia, como Alpha Tauri, que ha creado un monoplaza muy desacompasado. Williams, por su parte, sigue siendo un coche muy orientado a la aceleración en recta, no tanto en curva.

Y en comparación con lo que había pasado hasta los Libres 3 esto fue lo que han sido capaces de conseguir los pilotos.

La sesión mejoró un promedio de 0,5 segundos, muy poco, con lo que había pasado hasta el momento, en cada zona, por el incremento de los niveles de potencia. Ferrari, que se había estado guardando durante todo el fin de semana demostró que este margen era de cuatro décimas. Russell también pudo bajar ocho décimas, y los Aston Martin siete, lo que supuso una gran sesión de clasificación para ellos, algo que no pudieron hacer en la primera carrera. Pudieron dar un paso en las curvas, pero no pudieron meter tanta velocidad en recta como Russell o los Ferrari. Algo que les acercó a Pérez, en una posición más centrada. Los eliminados en Q1 no pudieron aprovechar el mejor estado de la pista al final de la sesión y se movieron por debajo de las cinco décimas de mejora.

¿CÓMO LLEGAN LOS EQUIPOS A LA CARRERA?

A lo que ya hemos visto en las líneas anteriores en la jornada del viernes también nos dejó con algunas cosas importantes, que lo podemos ver aquí.

El comportamiento de los neumáticos fue este

El neumático medio fue una opción mucho más competitiva para la carrera que el blando, con una consistencia mucho más marcada en los tiempos. El duro no fue probado de una manera tan exhaustiva, y queda como un neumático muy orientado a la carrera.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

Las estrategias para la carrera se basan en el uso del duro ya que ni el blando ni el medio son capaces de llegar hasta el final y tendrían que hacerse demasiadas paradas en boxes siendo una opción inviable la de no usar el C2 en carrera. El medio es mucho más competitivo que el blando como se vio ayer en los Libres 2, teniendo ritmo y manteniéndose más vueltas con ritmo ya que el blando tras diez giros a Yeda perdía 1,5 segundos por vuelta.

Esto provoca que se abran bastantes opciones, pero la más viable sea la de usar el medio y el duro para completar la carrera, teniendo una sola para en boxes, pero debiendo hacer al menos 20 vueltas con el C3 y 30 con el C2. Si en vez de usar el medio se eligiera colocar el blando al comienzo de la carrera habría que parar antes y se perderían unos 6 segundos al final de la prueba. Por otro lado, el ir a dos paradas otorga algo más de velocidad en pista, pero al hacer dos pasos por el Pit Lane se acabarían perdiendo unos 11 segundos.

Estas opciones muestran que lo mejor es ir a una parada usando el medio y el duro, pero al ser una carrera con alta probabilidad de que aparezca el Safety Car, los estrategas tendrán que estar pendientes para poder mantener a sus pilotos en las mejores posiciones posibles y con los neumáticos adecuados en cada momento, por lo que si la carrera tiene varios incidentes se podrían ver los blandos y estrategias de múltiples paradas en boxes.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

La trazada va cruzando de izquierda a derecha de la recta de meta lo que supone que circula en la parte izquierda de la parrilla en las últimas posiciones que tendrán mayor grip de salida, mientras que a la altura de las primeras posiciones la trazada se coloca al lado derecho de la parrilla, en el sitio de las posiciones impares, pero la primera curva es a izquierdas donde los pilotos que comiencen en las posiciones pares tendrán el interior en esa frenada. Hay 450 metros desde la Pole Position y la primera curva, por lo que hay tiempo para acelerar y cambiar de posición en la recta antes de encarar las primeras curvas, siendo este un punto crítico ya que los pianos son elevados y las T1 y T2 se cierran bastante y sólo puede pasar un coche.

Esta será la parrilla de salida para la carrera.

Esto es lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Arabia Saudí. Falta por ver la segunda gran parte, la carrera, 50 vueltas de pura velocidad en la que puede pasar cualquier cosa. Pilotos fuera de posición, riesgo de SC, rectas, rebufos, DRS y adelantamientos… todo para una gran tarde de carreras, que será mejor no perderse.