Nos adentramos en el corazón de la fábrica de Alpine

Ubicada en un lugar remoto de la campiña inglesa, y vista la estrecha carretera de acceso, cuesta imaginar que los camiones de la estructura francesa puedan llegar a la fábrica sin serios problemas. Nosotros lo hicimos en autobús –el trayecto de vuelta, más sufrido– y como ‘acompañante’ no podía faltar la típica meteorología británica.

Se abren las puertas de la fábrica y te reciben dos ‘guardianes’ muy especiales: un Alpine A521 –de la temporada 2021– y un Renault R25 –con el que Fernando Alonso se proclamó campeón del mundo por primera vez–. Está claro, si alguien quiere ‘birlar’ algo de allí, como alguno de los trofeos expuestos, no tardarán mucho en darle ‘caza’.

Bromas aparte, la visita no sólo sirvió para ver las entrañas de las instalaciones, sino que también hubo tiempo para charlar con algunos de los integrantes del equipo, como los españoles María Rubia o Miguel Jiménez. La plantilla ha crecido hasta las 895 personas para este año, y debemos destacar que 122 de ellas son mujeres.

Tocaba entrar en materia. Avanzamos por la fábrica sin dejar recoveco inexplorado. Una fábrica con esencia, que cobró vida en 1992 y que ha pasado por varias manos –Benetton, Renault, Lotus, Renault de nuevo… y Alpine desde que se renombró el equipo en 2021–. En la ‘sala de máquinas’ pudimos comprobar de primera mano cómo trabaja cada departamento:

• Oficina de diseño: El diseño del monoplaza es, obviamente, crucial. El equipo dedica  más de 150 empleados para esta tarea y se requieren aproximadamente 400.000 horas y 13.000 dibujos vía CAD para definir los 13.000 componentes del coche. El trabajo empieza unos 18 meses antes de la temporada.
• Túnel de viento: La instalación del túnel de viento en la fábrica de Enstone se hizo en 1998 y ocupa un total de 2.674 metros cuadrados. Se hacen pruebas con modelos a escala del 60% y con la velocidad del viento limitada a 180 kilómetros/hora. Los equipos deben declarar sus actividades con este elemento, ya que la FIA ha limitado el tiempo de pruebas. El túnel de Enstone ha sido mejorado en varias ocasiones en sus 25 años de vida, especialmente para aumentar su precisión.
• CFD: En este caso hablamos de una especie de túnel de viento virtual, en el que los ‘superordenadores’ y el software de última generación permiten a los ingenieros simular las complejidades de flujo de aire, tanto dentro como alrededor del coche. Esto ha revolucionado el proceso de diseño de los coches de F1. Se producen más de 60 TB de datos por semana.
• Producción: El equipo tiene la capacidad de producir más del 90% de los componentes del chasis en Enstone, lo cual garantiza los niveles de calidad. Además, también cuentan con el apoyo de ciertos socios técnicos.
• ‘Machine Shop’: Las piezas metálicas de un coche de Fórmula 1 se fabrican en la ‘Machine Shop’, donde se utilizan algunas de las tecnologías de mecanizado más avanzadas y permiten al equipo producir más de 100.000 componentes metálicos durante una temporada. Las máquinas funcionan las 24 horas del día durante todo el año.
• Investigación y Desarrollo: La carrera de desarrollo siempre es importante en la Fórmula 1. En la base del equipo francés, en la búsqueda de rendimiento, se hacen pruebas constantemente. En este apartado también se tiene en cuenta la seguridad y la fiabilidad, lo que significa que replican condiciones, presiones y temperaturas de los componentes para asegurarlo todo.

La mala noticia –al menos para nosotros– es que está terminantemente prohibido sacar la cámara en los lugares ‘calientes’ de la fábrica, donde realmente se da forma al monoplaza. Es más, nos pusieron una pegatina en la cámara del móvil para que no hubiese ‘líos’. Cualquier filtración puede suponer una ventaja para sus rivales, así que no pueden permitirlo.

Tampoco pudimos entrar en la sala del simulador, pero había una razón de peso: en ese momento, uno de los pilotos estaba en faena. Por otro lado, cabe destacar que hay en camino una ampliación de las instalaciones, aunque de momento no se puede hablar mucho de ello.

OPERAR CON UN LÍMITE DE PRESUPUESTO

La Fórmula 1 ya vive en la era del límite de presupuesto. Para muchos equipos, su llegada fue un auténtico ‘dolor de cabeza’, pues hubo que hacer grandes recortes. Pero el caso de Alpine fue más ‘dulce’ por un sencillo motivo: si no llegas al techo presupuestario, no hay que reorganizar nada ni tomar medidas drásticas.

Puede parecer contradictorio, pero para el equipo fue un ‘alivio’ no estar bañado por dinero. Eso sí, Alpine va muy en serio en la Fórmula 1, y en los últimos años ha habido un aumento considerable del personal –un 13,3% más desde que se renombró el equipo en 2021–. Otmar Szafnauer explicó ayer que aún no se han visto obligados a tomar medidas, pero éstas podrían llegar en el futuro.

"Hay que tener en cuenta que el límite de presupuesto llegó hace sólo un par de años y algunos de los equipos venían de un nivel que estaba por encima del límite, así que tuvieron que reorganizarse para estar por debajo del límite. Nosotros estamos llegando desde abajo y aún estamos creciendo. Estoy seguro de que cuando lleguemos a ese tamaño, porque aún no estamos ahí, también habrá una reorganización", dijo Szafnauer en un encuentro con los medios, entre los que estaba SoyMotor.com.

Por último, no podemos olvidar que en esta fábrica también se realizan otras actividades. Sin ir más lejos, el recién presentado Renault Clio Rally3 fue diseñado conjuntamente en las fábricas de Viry-Châtillon, Enstone y Alpine Dieppe Jean Rédélé. Son más de 30 años en liza, y a sus espaldas quedan muchos éxitos que el Grupo Renault querrá repetir en un futuro a corto plazo.