Guía para entender el límite presupuestario: ¿qué entra y qué no?

Para 2021, el techo presupuestario es, como se sabe, de 132 millones de euros. Pero casi todos los equipos gastarán bastante más. Ello es debido a las importantes partidas que no se tienen en cuenta para el cálculo o están fuera de control, al menos por el momento. Recordemos que en 2022 el límite bajará a 115 millones y en 2023, a 110 millones, siempre en euros.

Sin embargo, hay una corrección: esta cantidad está calculada en función de un calendario de 21 carreras. Cada carrera de más supone aumentar el techo en 980.000 euros por carrera. Y cada carrera de menos sobre este número de 21 supondrá que el prespuesto baja en 980.000 euros por Gran Premio no celebrado.

El meollo de la cuestión son las partidas no incluidas en el cálculo. Éstas son notables y pueden ser incluso cuantiosas, representan un monto similar al del techo presupuestario. Fuera del cálculo quedan muchas e importantes partidas, por ejemplo:

• Los salarios de los pilotos –reserva incluido– más los gastos de viajes y alojamiento. Para algunos equipos esta partida puede ser cuantiosa. En este apartado se pueden incluir otros gastos del piloto, como su preparador físico.
• El pago de la superlicencia de los pilotos y de las licencias de concursante y de inscripción en el Campeonato Mundial de Fórmula 1.
• El salario de tres miembros del personal –en teoría los que más cobran, es decir, al menos habitualmente, jefe de equipo, director técnico y director general– denominados 'personal exclusivo'.
• Los bonus del personal siempre y cuando no excedan al 20% del sueldo, así como el coste de Seguridad Social derivado de los mismos.
• El costo de los motores, siempre y cuando no supere el límite especificado en los reglamentos técnicos o deportivos de la F1.
• Costes ligados al desarrollo de combustibles específicos para el motor.
• Los gastos de marketing.
• Los gastos derivados de preservar la historia de la marca –museo, exposiciones de sus clásicos, personal dedicado a la conservación de los mismos, etc.–.
• Gastos financieros, impuestos de sociedades, otros impuestos y tasas, pérdidas debido al cambio de divisas, etc.
• Costes del departamento financiero, legal, etc.
• Costes de amortización, depreciación y deterioro de activos.
• Coste de la Seguridad Social de los empleados, cuando éste exceda del 13,8% de la remuneración.
• Los gastos de desplazamiento y hotel del personal que va a las carreras y test oficiales. En teoría los 'filming days' pueden considerarse como gastos de marketing.
• Costos derivados de la organización de actos para entretenimiento del personal, hasta 810.000 euros.
• Los gastos derivados de trabajos por cuenta de terceros.
• Los costos de despido de personal o por baja prolongada de éste.

También hay un apartado que regula cómo deben contabilizarse los costos de los componentes que se compren a otro equipo, siempre que se respeten las normas del reglamento deportivo, tanto por lo que respecta al equipo comprador como al vendedor.

Básicamente, pues, lo que está contenido en el límite presupuestario es la mayor parte de la masa salarial del equipo –excluidos pilotos y los tres cargos designados–, los costos de I+D y también los costes de fabricación de los coches y del mantenimiento de estos..

De ahí que los grandes equipos deban recortar personal. Deben rebajar la masa salarial al máximo para poder dedicar la mayor parte de recursos a investigación y desarrollo, para mantener el desarrollo de sus coches o el diseño de los nuevos dentro de la competitividad necesaria. El equilibrio entre gastos de personal y gastos I+D es una de las claves para lograr la competitividad. Si no hay personal suficiente, el I+D se resiente porque el desarrollo dificilmente alcanzará la 'velocidad de crucero'. Pero si no hay dinero suficiente para I+D, también el desarrollo se ve ralentizado.

Pero este límite sólo se refiere a lo que podemos llamar equipos de carreras. No entran para nada los motoristas, lo que cuesta el departamento de motores. En ocasiones, éste es una sociedad aparte –como es el caso de Mercedes–. En otros, como Ferrari, la separación no es evidente.

En teoría un motorista puede gastar lo que quiera, aunque ya se habla –e incluso parece que comienzan a estudiarse borradores– de un límite en este campo, como también se estudia un límite para el sueldo de los pilotos.

En este último caso no se puede aplicar un salario/ficha máximo para los pilotos, sino que la fórmula para poner coto a este aspecto está en poner un limite al costo total de la plantilla de pilotos. Lo que exceda de este límite se descontaría del límite presupuestario general descrito.