Mercedes, contenta: el W05 alcanza los objetivos del equipo

Algunos dirán que la Fórmula 1 se equivoca al apostar por un motor seis cilindros, y recordarán con nostalgia los tiempos de los V12 y los V16. Pero en opinión de Paddy, es bueno que el deporte se acerque a las demandas de la industria automovilística, pues es una forma de demostrar el potencial tecnológico de la categoría.

(La eficiencia) da un mensaje de la tecnología que podemos usar en la Fórmula 1

"Es probable que tengamos ante nosotros el cambio de reglamento más grande de la historia. Está encabezado por la eficiencia. El hecho de que podamos correr una carrera con 100kg de combustible en lugar de 150 da un mensaje de la tecnología que podemos usar en la Fórmula 1, da un mensaje a la industria del motor".

"No se trata sólo del carburante que cada coche pueda ahorrar, sino de la tecnología. A lo largo de los años hemos visto como algunas cosas se transferían a la producción. Nosotros formamos parte de ello y eso es lo que la Fórmula 1 debería hacer. Para Mercedes y Petronas es fantástico poder tomar esta normativa y demostrar que podemos hacerlo mejor que nuestros rivales".

"Los cambios aerodinámicos son quizá los más importantes que se introducen en el deporte desde 2009. Se basan en tres elementos: que el alerón delantero es más estrecho, cosa que tiene un efecto fundamental en el fluido de aire alrededor del coche, que hemos perdido el soplado del escape en la zaga y que el alerón trasero ha cambiado con la pérdida del alerón trasero inferior y una reducción del 10% de la 'legality box' para el alerón superior, que pasa de los 220 mm a los 200 mm. Antes el alerón superior y el inferior funcionaban como un todo en la zaga, pero eso ha cambiado. Ahora estamos obligados a llevar el mismo nivel de alerón que llevaríamos en Spa. Eso significa menos velocidad en las curvas, pero también más velocidad en las rectas".

Ahora estamos obligados a llevar el mismo nivel de alerón (trasero) que en Spa

Los retos de diseño a los que se han enfrentado esta campaña han sido múltiples, pero el principal de ellos es el que acabó con Red Bull en los entrenamientos de Jerez de la Frontera: la integración del nuevo tren motriz en el chasis.

"El tren motriz tiene una forma y unos requisitos totalmente distintos a los de su predecesor. Es el cambio más grande en muchos años. Hay muchos elementos que perfeccionar. Luego está la pérdida de peso. A pesar de que el peso mínimo se haya subido hasta los 691 kilos, eso es mucho más difícil de conseguir este año por el pesado equipamiento extra que hay en el tren motriz y sus sistemas asociados, además de la refrigeración y las estructuras de impacto obligatorias de la FIA, que son más pesadas".

"Otro aspecto es el reto térmico: la introducción del Turbo hace que gestionar el calor que se genera alrededor del escape sea importante tanto para la integridad como para el rendimiento del coche. Si las pérdidas se pueden minimizar, eso será energía que se recupere y se use para el rendimiento del coche".

El W05 nació de la mejor forma posible en Andalucía. Fue rápido desde el comienzo, fiable y estable. De hecho, los de Brackley pudieron hacer hasta una simulación de Gran Premio mientras algunos de sus oponentes sudaban la gota gorda para que su coche pudiera dar una vuelta al circuito.

Sobre el W05: Hemos alcanzado nuestros objetivos internos

"El equipo ha hecho un trabajo fantástico. Hemos alcanzado nuestros objetivos internos. El coche es una respuesta elegante a la nueva normativa, pero también tiene un diseño agresivo. Su belleza reside en el interior: la ingeniería que incorpora es extremadamente innovadora e inteligente. Estoy muy orgulloso del trabajo que se ha hecho en este proyecto, es mérito de Bob Bell, Aldo Costa, Geoff Willis, Rob Thomas y el equipo de ingenieros. Todo el mundo es  consciente de cuánto nos queda por hacer, estamos apenas al principio".

"La Fórmula 1 siempre es una carrera de desarrollo. El equipo que obtenga el mayor beneficio de sus horas en el túnel de viento saldrá reforzado, especialmente al comienzo. pero no será sólo cuestión de la aerodinámica: la eficiencia quizá es el reto más grande de todos. Es aquí donde nuestra alianza con Petronas puede marcar la diferencia. Y no debemos olvidar la fiabilidad. Estamos pisando nuevas tierras con varias tecnologías, pero eso será de poca importancia si no llegamos a la meta. De eso es de lo que se trata la Fórmula 1: de adaptarse y crear tecnologías innovadoras de la forma más agresiva y ambiciosa posible".

La fiabilidad será vital, en efecto. Paddy Lowe es optimista, pero no se esconde de la magnitud de la labor que les espera por delante.

"Ahora tenemos nuevos requisitos que cumplir, sobre todo referentes a la caja de cambios. Es un diseño totalmente nuevo; incluye ocho velocidades. Ahora hay bastante más par motor y las relaciones (de marchas) han de ser fijadas para toda la temporada. Antes optimizaríamos las relaciones a cada fin de semana. El nuevo tren motriz tiene un abanico de velocidades más amplio, lo que significa que la elección de las relaciones no es tan crítica como en el pasado, pero lo más complicado será hacer que la relación dure seis carreras, no una, y que el sistema en sí aguante seis carreras, en lugar de las cinco del año pasado".

Sobre el KERS y el ERS, comentó: "Hemos doblado la cantidad de energía cinética que podíamos recuperar a través del eje trasero con el antiguo KERS. Eso significa que el trabajo de los frenos posteriores, y por tanto la cantidad de calor generada, será mucho menor. Hemos desarrollado sistemas automáticos para recuperar la energía y mantener la manejabilidad de los frenos traseros, y unos frenos que se pueden controlar electrónicamente. Hemos diseñado un 'freno por cable' para las ruedas traseras. Cuando el piloto presiona el freno, el sistema controla los frenos traseros y los sistemas de recuperación de energía para que el esfuerzo de frenado se corresponda con las exigencias del piloto. El aspecto más importante del frenado por cable es la fiabilidad. Es un sistema crítico desde el punto de vista de la fiabilidad, así que nuestro trabajo se ha centrado en estar seguros de mantener bajo control los niveles de fallo".

Por último, habló de los cambios en la reglamentación del uso del túnel de viento y de las tecnologías CFD. "Ahora estará supervisado por la FIA. Además, el número de tests (en túnel de viento) se ha reducido para ahorrar costes. Su uso estará restringido a 60 horas semanales, antes lo normal era usarlo las 24 horas del día de los 7 días de la semana. Sólo podemos hacer 80 tests en el túnel de viento por semana. Hemos perdido la posibilidad de hacer tests aerodinámicos en recta o en el túnel. Eso representa la pérdida de dos terceras partes de los tests aerodinámicos".